#рекомендации
Все, что вы хотели узнать про МКУБ, но боялись спросить.

Ну может не все, но самое основное – то, что можно найти в обновленном Руководстве ИМО по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями 2023 года, принятом в декабре на 33-й сессии Ассамблеи.

Из нового – в раздел 4.8 включили положения о возможности и порядке проведения дистанционных аудитов судов по МКУБ в случаях, когда аудит «живьем» невозможен. Одно из последствий пандемии.

Более детальные рекомендации на этот счет в настоящее время в разработке. Они будут охватывать не только дистанционные аудиты по МКУБ, но и дистанционные проверки по Кодексу ОСПС и другие конвенционные освидетельствования судов. В идеале пакет рекомендаций будет одобрен до конца этого года.

К чему пришли по результатам 11-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию.

Пройдемся по основным вопросам:

История со скрубберами пока не взлетела. Кто-то выступал за запреты или ограничения, кто-то говорил о недостатке данных, чтобы обосновать запреты, и необходимости дополнительных исследований. Точек соприкосновения найти не удалось, каждый остался при своем, дискуссия продолжится через год.

Пластиковые гранулы – пока рекомендации по перевозке в контейнерах и по реагированию в случае загрязнения, дальше видно будет.

Арктический топливный стандарт – ограничились призывом в спортлото к ИСО подумать о его разработке, хотя ИСО уже отметила, что мнению ее экспертов, на сегодня недостаточно данных для установления взаимосвязи между соотношением водорода и углерода в молекулах топлива и выбросами сажи. Тем не менее, история с арктическим топливным стандартом еще не завершена. Ждем новых предложений на этот счет на следующую сессию.

Разработали проекты поправок к Приложению VI к МАРПОЛ и Кодексу NOx для упорядочивания процедуры испытаний новых дизельных двигателей, в том числе, имеющих несколько эксплуатационных профилей (режимов работы).

Про итоги работы по выбросам «черного углерода» с судов в Арктике стоит написать отдельно.

#Арктика
Не прошло и 10-12 лет, как тематика «черного углерода» и его выбросов с судов в Артике материализовалась в ИМО в какой-никакой результат.

Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию по итогам своей 11-й сессии в муках родил проекты двух рекомендательных руководств ИМО – по лучшей практике в отношении сокращения выбросов «черного углерода» и по их измерению и отчетности.

Первый документ содержит базовые рекомендации в отношении возможного характера и формата мер на борту судна, применение которых сократило бы выбросы «черного углерода». Тут и действия на уровне компании, планирование, осуществление, мониторинг и конечно оценка с улучшением. В приложении представлен перечень имеющихся технологий и оценка эффективности их применения.

Второй документ рекомендует процедуры и формат измерений и отчетности - для судовладельца и порядок направления информации в ИМО – для государств.

Что дальше?
Руководства предполагается принять в конце октября на сессии профильного комитета, после чего государства и судовладельцы могут начать их применять на добровольной основе в той мере, в которой пожелают. В идеале какое-то время понадобится, чтобы получить опыт применения и вынести это в ИМО на рассмотрение, возможно уже в контексте каких-то потенциальных мер регулирования обязательного характера. О формате подобных мер, временных рамках их введения, да и вообще о том, будут ли такие меры в итоге приняты, пока говорить слишком рано.

Хорошо это все или плохо?
Хорошо, что начали с рекомендаций, да еще и направленных на измерение и накопление опыта. Нередко в ИМО в последние годы этими важными этапами пренебрегают, а сразу переходят к поправкам к Конвенциям. Посмотрим, какие данные удастся насобирать, и во что вся эта история в итоге выльется для судовладельцев года через три-четыре.

#ихнравы
«Третьего дня» в крупном сетевом магазине по соседству, в самом центре Лондона и в очень приличном районе, отдел крепких алкогольных напитков предстал перед покупателями в новом обличии.

Каждая!! бутылка, независимо от цены, была упакована в отдельную сеточку из толстой стальной проволоки с сигнализацией на магнитном замке.

Судя по всему, воровство приобрело системный характер, заставив владельцев пойти на радикальные меры. И как после этого не подумать про загнивание Запада. Может и не такими темпами, как хотелось бы, но тенденция, однако, налицо.

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию (SSE).

На сессии предполагается продолжить комплексный пересмотр главы III Конвенции СОЛАС (спасательные средства) и Международного кодекса по спасательным средствам; разработку поправок к главе II-2 СОЛАС (противопожарная защита) в отношении обнаружения пожара в грузовых помещениях на контейнеровозах и др.

Один из важных и резонансных вопросов – перевозка электромобилей на судах с точки зрения рисков возгорания электрических батарей и способов контроля и тушения подобных источников пожара.

#Арктика
О планах ввести в Канадской Арктике район контроля выбросов окислов серы и азота в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ была публикация перед новым годом.

Сессия Комитета по защите морской среды ИМО, на котором предполагается рассмотреть эту инициативу, пройдет через две недели. Пока суть да дело, можно посмотреть на эту историю внимательнее, оценить, так сказать, масштаб полета мысли.

Начнем с того, что МАРПОЛ – это универсальный инструмент, и введение районов контроля выбросов по процедурам должно быть обосновано исключительными обстоятельствами, связанными с повышенным риском загрязнения атмосферы с судов и его последствий, например, большой судоходный трафик и высокая плотность населения по берегам. Именно такими были и остаются ранее одобренные районы контроля выбросов в Балтийском и Северном морях и вдоль побережья США.

Что же мы имеем в Канаде? На первый взгляд, цвета на приложенной к заявке картинке однозначно намекают на солидный трафик. Чем темнее коричневый цвет – тем больше сигналов Автоматической идентификационной системы (АИС) с судов в конкретных точках. Шкала от нуля до 68 тысяч. Казалось бы, ой как много.

Дьявол как обычно в деталях. По действующим эксплуатационным требованиям АИС должна передавать сигнал не реже одного раза в секунду. Соответственно, максимальная цифра на шкале – 68440 – из «много-много» превращается в 19 часов нахождения судна в конкретном районе за год!
А где желтый – это какой-то один заблудший рыбак или балкер проплыл без остановки в короткий сезон, свободный ото льда, и все.

Вот такой чудовищный трафик накладывается на такую же чудовищную плотность населения - 118 тысяч человек на весь регион или 0.0031 человек на квадратный километр, большинство из которых живет кучно в нескольких поселках.

Итого, на выходе имеем район контроля выбросов, большая часть которого почти никогда не видела ни живых людей, ни морские суда.

Зачем это все? Причины вероятно есть, однако очевидно, что ИМО и МАРПОЛ используются тут как инструменты совершенно нечестной игры.

#рекомендации
Процедуры контроля судов государством порта 2023. Резолюция А.1185(33)).

Принятый в декабре 2023 года на 33-й сессии Ассамблеи документ, который пересматривается раз в два года – это набор рекомендаций, являющихся основой для осуществления контроля государства порта на национальном уровне, как в части непосредственно процедур, так и объема проверок соответствия судов применимым требованиям инструментов ИМО.

В этой связи уместно будет напомнить, что государство порта проверяет зашедшее в свой порт иностранное судно на соответствие требованиям тех инструментов, стороной которых оно является. Т.е. если судно под флагом государства, не являющегося стороной, допустим, Приложения VI к МАРПОЛ, зайдет в порт государства-стороны, то это судно должно соответствовать Приложению VI и будет проверяться портовыми властями на это соответствие. Так работает заложенный в инструментах ИМО принцип «no favourable treatment».

Кыргызстан стал 176-м государством-членом ИМО.

Само событие произошло еще 27 февраля, но Генсек объявил об этом только сегодня.

Ну чтож, дело хорошее. У Кыргызстана нет выхода к морю, но он и не одинок в этом смысле – Беларусь, Монголия, Чехия, Армения, Словакия, Непал, Зимбабве, Боливия, Эфиопия - уже члены ИМО. Членство в Организации так или иначе дает им некоторые возможности - не только участвовать в обсуждении "мировых морских проблем", но и в практическом плане - наработке компетенций.

Ну и никто не может Кыргызстану запретить в какой-то момент заиметь собственный морской торговый флот, ведь для этого выход к морю иметь совсем не обязательно.

Искренне поздравляю с Международным женским днем всех читательниц канала, особенно тех, кто так или иначе связан с морем и торговым флотом. 💐

Сегодня этот праздник скорее посвящен женской красоте, весне и семейным ценностям, но изначально, в начале 20 века он имел совершенно другой посыл и задачи, а именно, борьбу женщин за равные социально-экономические права.

Эволюция Международного женского дня, как представляется, служит подтверждением того, что в значительной степени и во многих странах эта борьба увенчалась успехом. Однако все-таки не везде и не полностью, поэтому забывать об истинном смысле Международного женского дня не стоит. 😉

#GHG
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной отрасли в горизонте уже 3-4 лет. В преддверии этих мероприятий давайте оглянемся назад и посмотрим, как мы дошли до жизни такой.

В 1997 г был открыт ящик Пандоры - принят Протокол к Конвенции МАРПОЛ, который ввел в действие Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. За ним последовало наполнение этих правил всем знакомым требованиям по контролю выбросов, качества топлива и энергоэффективности.

В 2018 г принимается Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Устанавливается задача для отрасли прекратить выбросы СО2 и других парниковых газов как можно скорее до конца века и снизить углеродоемкость к 2030 г на 40% от уровня 2008.

В 2021 г принимаются новые требования МАРПОЛ – индекс энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показатель / рейтинг эксплуатационной углеродоемкости судна (CII).

В 2023 г принимается пересмотренная стратегия ИМО, где задача прекращения выбросов смещается по сути на 2050й г. Начинается работа над т.н. среднесрочными мерами по сокращению выбросов, которые должны быть введены до конца 2020х. Государства договариваются, что эти меры должны включать технический элемент – стандарт по предельному содержанию парниковых газов в топливе, и экономический элемент – рыночный механизм, предполагающий установление цены на выбросы.

Собственно, предметом обсуждения в предстоящие две недели и будет формат и детали среднесрочных мер. Ряд предложений на столе переговоров должны быть переработаны в некий комплексный, непротиворечивый и консенсусный формат с тем, чтобы принять его в 2025м и ввести в действие в 2027м. Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.

Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.

Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.

#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.

Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.

Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.

Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.

Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.

В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.

Контрабанда редких животных и растений морем.

Это является одним из актуальных направлений работы Организации, хотя сам вопрос выходит за ее мандат, а имеющийся инструментарий только косвенно касается этого вопроса. Речь идет про Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965, которая находится в ведении Комитета ИМО по упрощению формальностей.

В отсутствии инструментария, но при наличии интереса и запроса со стороны государств, больше всего страдающих от контрабанды животных и растений, Организации приходится довольствоваться разработкой рекомендаций на этот счет и содействовать всем заинтересованным сторонам в их выполнении.

В 2022 году появился первый рекомендательный документ ИМО по тематике противодействия контрабанде образцов животного и растительного мира на морских судах (FAL. 5/Circ. 50). И вот на предстоящую в апреле сессию Комитета по упрощению формальностей ряд международных организаций представили собственные наработки с практическими рекомендациями для государств, судовладельцев и вовлеченных в морские перевозки компаний, по определению по характерным признакам подозрительных операций, которые могут по факту быть контрабандой.

Документ предполагается одобрить и распространить в виде рекомендаций ИМО, если на то будет воля делегаций государств.

#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#ихнравы
Борьба англоязычного мира за равноправие, зачастую, приобретает противоречивые формы.

Вы, конечно, помните эти истории, когда в английских словах, обозначавших почтальонов (postman), пожарных (fireman), полицейских (policeman), вдруг обнаружилась дискриминация по половому признаку, и «man» стали заменяться на что-то гейндерно-нейтральное.

Не обошла эта тенденция и ИМО. Десятилетиями «председатель» на английском звался «Сhairman». Однако в далеком уже 2016 году делегация Багам возмутилась маскулинностью и анахронизмом этого слова в то время, когда весь мир взявшись за руки идет в гендерно-равное будущее (фраза очень близко к их тексту). И было предложено заменить «Chairman» на «Chair». Как ни странно, предложение прошло (благодаря активному европейскому большинству), и с тех пор председатели рабочих органов ИМО в устах англоговорящих стали «chairs», ну тоесть стульями.

Значительная часть делегатов, что характерно, все эти годы не видит никакой проблемы с Сhairman-ом, но наличие какой-никакой договоренности наплодило разных новых сущностей при наименовании председателя, так сказать, отражение многообразия и инклюзивности:

- Chair
- Mr. Chair
- Mr. Chairman
- Mr. Chairperson
- Madam Chair
- Madam Chairperson
- Madam Chairwoman
и даже
- Madam Chairman!

К счастью, эта инициатива не коснулась остальные пять официальных языков ИМО, на которые осуществляется синхронный перевод сессий.

Что характерно, в Конвенции ПДНВ используется термин «seaman». Посмотрим, будут ли претензии к нему в ходе пересмотра этой конвенции. Хочется надеяться, что обойдется. А то ведь горячие головы могут вдруг обнаружить маскулинность в термине «human» в конвенции СОЛАС, и тогда придется пересматривать ее и почти все другие конвенции ИМО.

Правительство Йемена (признанное Западом) опубликовало через ИМО интересное сообщение от «ненастоящего» правительства Йемена, иначе говоря хуситов, которые тем не менее засели в столице страны - Сане.

Сообщение хуситов, направленное в ИМО еще в феврале (но не опубликованное до сего дня), устанавливает критерии определения судов, которым запрещен заход в воды под юрисдикцией Йемена со всеми вытекающими последствиями его нарушения:

- суда, принадлежающие израильским гражданам или компаниям или плавающие под израильским флагом;
- суда, находящиеся под управлением израильских граждан или компаний;
- суда, следуемые в порты Израиля;
- суда, принадлежающие гражданам США или подданным Великобритарии, американским или британским компаниям или плавающие под их флагами.

Публикация этого сообщения совпала по времени с первым днем очередной сессии Комитета по защите морской среды, половина из которого ушла на заявления государств вокруг ситуации в Красном море.

Из интересных заявлений – США и Великобритания, прямо обвинившие во всем Иран; Израиль, призывающий США и Великобританию, наконец-таки, решить вопрос с Ираном; и Иран, практически буквально пославший гегемонов по известным адресам.

Открывшаяся в понедельник 81-я сессия Комитета по защите морской среды не обошлась без очередной немногочисленной, но яркой акции «зеленых» перед входов в здание ИМО.

На сей раз ее объектом стал сжиженный природный газ (СПГ) – один из уже широко используемых низкоуглеродных видов судового топлива.

Лейтмотив кампании, как можно заметить, это сравнение выбросов метана при сжигании природного газа в дизельных двигателях, и выбросами того же метана из «кормовых орудий» рогатого скота. Последние, как известно, являются в наши дни главным аргументом экоактивистов в пользу отказа от говядины в пользу альтернативных видов белка, ну тех самых, из которых бабочки родятся. Сравнение, как можно видеть на фото, по мнению «зеленых», не в пользу судоходства.

Идея совершенно понятная, особенно сейчас, когда Комитет предметно занялся обсуждением очередных мер регулирования выбросов в атмосферу с судов, которые должны в горизонте 25 лет привести к прекращению этих самых выбросов, желательно путем отказа от углеводородного топлива.

СПГ видится слишком уж доступным для отрасли «промежуточным» вариантом, через который горячие головы хотят перепрыгнуть сразу в безуглеродное будущее, к водороду, ветропарусам и солнечным батареям. Поскольку стоимость таких видов топлива крайне велика даже в самых оптимистичных прогнозах, остается пока только давить на эмоции делегатов подобными перфомансами.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.

#Арктика
ИМО согласовала новые районы контроля выбросов окислов серы и азота в канадской Арктике и в Норвежском море.

Предварительно одобренные поправки, с которыми можно ознакомиться в приложении, будут формально приняты в октябре и вступят в силу в начале 2026 года для существующих судов в части содержания серы в судовом топливе (не более 0.10%, тогда как на глобальном уровне этот лимит составляет в настоящее время 0.50%).

В части ограничений на выбросы окислов азота (NOx), для канадского и норвежского района установлены свои даты, поскольку это требование применяется только к вновь построенным судам и устанавливаемым на них дизельным двигателям с более жесткими экологическими нормами в части выбросов NOx.

По этому поводу можно отметить, что в очередной раз процедуры (в данном случае - установленные в Конвенции МАРПРОЛ формальные критерии назначения районов контроля выбросов) были принесены в жертву конъюнктурным и популистским решениям, далеким от целей защиты природы.
Это сейчас не так уж и несложно, ведь любые аргументы при обсуждении слушать необязательно, равно как и необязательно представлять какие-то контраргументы. Достаточно просто получить команду от куратора своего наднационального управляющего органа и в нужный момент выступить с кратким «Делегация [сюда вставить любого члена ЕС] – поддерживает то-то. Точка».