Продолжая тему скрубберов.

Аргументы сторонников запрета или ограничения использования скрубберов понятны. А что же говорит другая сторона, в первую очередь представители судоходной отрасли?

Помимо непосредственно стоимости и связанных с переоборудованием расходов, судовладельцы обращают внимание на принятые ИМО в свое время рекомендации с целью поддержки и содействия использования скрубберов. А Евросоюз в 2015 году выделил аж 48 млн евро в качестве гранта для желающих оборудовать скрубберами свои суда.

Понятно, что практика и опыт использования скрубберов может и в некоторых случаях приводит к выводу об определенном вреде для морской среды, но в этой связи предлагается не огульно запрещать такие системы, а проводить научный анализ, собирать данные, оценивать риски и принимать решения, например в части ужесточения предельных значений вредных веществ в отработанной воде, но не запрещая установки целиком.

Обращается внимание, что для для новых судов вопрос не так критичен, хотя производителям скрубберов безусловно необходима определенность в отношении разрешенных технических параметров систем. А вот для существующих судов объем переоборудования может быть критичным.

Отрасль дружными шагами движется в светлое водородно-аммиачное будущее, а также напрягается из последних сил в деле улучшения энергоэффективности и углеродоемкости судов. В этой ситуации может быть стоит отказаться от радикальных решений по скрубберам, ведь в горизонте 7-10 лет, когда возможно реализовать поэтапный запрет скрубберов, значительная часть мирового флота и так, по мнению судовладельцев, перейдет на светлую углеродно-нейтральную сторону, и проблема на глобальном уровне уже не будет такой острой. А регионально ее могут и будут решать государства в каждом конкретном случае и акватории под своей юрисдикцией.

Согласитесь, в таком взвешенном подходе есть логика и здравый смысл. Вопрос – какие решения в итоге будут приняты в ИМО, чья логика возьмет верх? Уже скоро узнаем.

#Арктика
Стандарт судового топлива для Арктики не хотите ли?

Да, именно с таким предложением выступили Канада, Германия и Исландия в контексте обсуждения в ИМО тематики выбросов «черного углерода» с судов в арктических водах.

Нам предлагают опуститься на молекулярный уровень. Заявляется, что черный углерод в выбросах при использовании топлива якобы уменьшается, если в молекуле топлива соотношение атомов углерода и водорода в пользу последнего при определенных атомарных связях. Но это не точно.

В ИМО тема «черного углерода» буксует по ряду причин, поэтому предлагается руками ИМО призвать Международную организацию по стандартизации, либо внести соответствующие изменения в их основной стандарт по судовым топливам – ISO 8217, либо разработать специальный стандарт судового топлива для использования в Арктике, где прописать предельные соотношения атомов водорода и углерода в молекулах.

Отраслевые стандарты ISO хоть формально и не обязательные, но применяются широко, и если такой параметр внесут в стандарт ISO 8217 или создадут новый стандарт для арктического топлива, то это добавит геморроя производителям топлива, бункеровщикам, ну и дальше по цепочке. А приведет ли это к снижению вредных выбросов в атмосферу или не приведет - науке об этом не известно. К счастью, сама ISO на подобные гениальные предложения как правило дает на площадке ИМО грамотные ответы. Дискуссия состоится на профильном Подкомитете в середине февраля.

Сегодня в штаб-квартире ИМО начинает работу 10-я сессия Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

В повестке дня много интересного:

- разработка плана действий по накоплению опыта снижения подводного шума от судов и разработки дальнейших возможных мер его регулирования;

- оценка перспектив использования армированного пластика в корпусных конструкциях судов;

- разработка поправок к Протоколу 1988 г. к Междунапродной конвенции о грузовой марке в отношении требования об установке леерных ограждений на палубах судов;

- разработка поправок к Руководству по постройке, установке, обслуживанию / инспекциям / освидетельствованию средств посадки и высадки;

- разработка поправок к главам II-1 (часть С) и V СОЛАС в отношении требований для рулевого устройства и движительной установки;

- совершенствование Руководства ИМО по альтернативному дизайну и устройствам к главе II-1 СОЛАС;

- разработка поправок к правилу II-1/3-4 СОЛАС с целью применения требований к оборудованию по аварийной буксировке к другим типам судов, кроме танкеров.

Наиболее интересные итоги и решения сессии – в конце недели на этом канале.

#Арктика
Канада передала контроль за ресурсами своего арктического региона Нунавут местным властям – инуитам. Интересная новость, однако у нас в ИМО есть дело почище.

Инуиты три года назад без мыла влезли в круг неправительственных организаций, имеющих консультативный статус в ИМО, что дает возможность участвовать в сессиях, подавать документы, выступать с заявлениями. И вот теперь они продвигают в ИМО свой инуитский регион «Инуит Нунаат» и необходимость разработки специальных мер регулирования для судоходства для этого региона. Делается это тонко, под маркой не только необходимости сохранения хрупкой морской среды, но еще и культуры и традиционных способов жизни. А соль истории в том, что регион захватывает юрисдикцию четырех государств – Канады, США, Дании (Гренландия) и России (Чукотка).

Пока в практическом плане перспектив разработки каких-то мер регулирования для этого квазигосударственного образования нет. Однако сам прецедент очень и очень показательный и опасный. Инуиты в данном случае – это такие арктические курды на минималках (при всем уважении к курдам), которые получили возможность продвигать свой «Курдистан» ненасильственным способом на международной площадке. Многим другим разделенным народам, мечтающим о создании своего национального государства, до такой возможности - как пешком до Северного полюса, а теперь Канада еще и отдала им доступ ресурсам. Посмотрим, станет ли такое Канады решение миной, заложенной под свою территориальную целостность и угрожающей росту сепаратизма в соседних и не только государствах.

Энергоэффективность и ее лучшая подруга углеродоемкость.

C 1 января 2023 г началось применение новых требований МАРПОЛ – коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показателя/рейтинга эксплуатационной углеродоемкости (CII). Эти две аббревиатуры еще попортят крови пожалуй вовлеченным игрокам отрасли.

С EEXI все более-менее понятно – судно должно было в 2023 г оценить конструктивную энергоэффективность, принять меры для ее улучшения и получить свидетельство о соответствии.

А вот с CII все сложнее. Ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе это может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Каждый год требования ужесточаются, т.е. в этом году у судна рейтинг В, а через пару лет при сохранении условий эксплуатации - уже D.

На CII принципиально влияют условия эксплуатации судна. Короткие рейсы, рейсы в шторм или во льдах существенно повышают расход топлива, понижая рейтинг. Международное судоходство вот уже год занимается поиском баланса между хорошим рейтингом CII и безопасностью судна при сохранении коммерческих показателей эксплуатации флота. Все усилия, понятное дело, ради высоких климатических целей.

Пока CII работает в тестовом режиме, тем не менее сам факт дифференциации судов по признаку углеродоемкости оказал влияние на рынок фрахтовых ставок и страхования. Да и портовый контроль навострил уши.

И вот уже судовладельцы и крупные флаги забили тревогу и обратились в ИМО с просьбой напомнить игрокам рынка морских перевозок, что еще рано записывать суда в изгои, давайте, мол, подождем, пока схема не заработает в полную силу в 2026 или 2027 г.

Посмотрим, что скажет на эту просьбу начальник транспортного цеха Комитет по защите морской среды ИМО, который рассмотрит вопрос в конце марта. Напомнить конечно ничего не стоит, только прислушаются ли?

Оставление моряков без помощи.

К сожалению, такое явление имеет место быть. Под сухим английским термином ABANDONMENT скрываются случаи невыплаты зарплаты, отказа от репатриации, непредоставления медицинской помощи или все вместе.

Наличие или отсутствие международно-правового инструмента в этом деле, как правило, никак не влияет на судьбы моряков. Вопрос лежит в большей степени в ответственности МОТ - Международной организации труда, однако во время ковида, когда все эти истории обострились, Секретариат ИМО предпринял ряд практических шагов для содействия морякам в получении причитающейся зарплаты или возвращения домой.

Был создан кризисный центр – Seafarers Crisis Action Team - SCAT, обращение моряка в который запускало механизм взаимодействия между ИМО, МОТ, государствами флага и порта, международными организациями судовладельцев и профсоюзами с целью содействовать разрешению конкретного случая оставления без помощи.

SCAT продолжил работать и после пандемии, связаться с ним можно, отправив имэйл на [email protected]. Пусть, объективно говоря, немногое в его силах, но имеются успешные случаи помощи, и сам факт того, что судьба простого моряка благодаря SCAT поднимается на достаточно высокий национальный и международный уровень – уже большое дело.

SCAT – это одна из историй, когда Секретариат ИМО сделал правильный выбор между чистым пиаром и пиаром, приносящим конкретную пользу.

#Арктика
Новые рекомендации ИМО для неконвенционных судов в Арктике и Антарктике – быть или не быть?

С предложением разработать рекомендации ИМО по конструкции, оборудованию и эксплуатации грузовых судов и коммерческих яхт валовой вместимостью от 300 до 500, эксплуатирующихся в полярных водах, выступила одна из природоохранных неправительственных организаций на проходящей на этой неделе в ИМО 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна.

У ИМО уже есть подобные рекомендации для рыболовных судов и прогулочных некоммерческих яхт. И вот теперь предлагается расширить область распространения рекомендаций на типы судов, эксплуатируемые в полярных водах, которые вроде как выпали из-под внимания ИМО.

В этой связи нужно отметить, что в 2023 году были приняты поправки к СОЛАС и Полярному кодексу, которые ввели ряд требований по безопасности мореплавания и планированию рейсов как раз для грузовых судов от 300 до 500. В соответствии с СОЛАС коммерческая яхта с количеством пассажиров менее 12 человек будет считаться грузовым судном для целей применения требований Конвенции (и Полярного кодекса). Т.е. определенная часть коммерческих яхт будет подпадать под новые требования, соответственно считать, что сегмент коммерческих яхт выпал из-под внимания Организации, не совсем правильно.

Стоит ли в такой ситуации тратить время и силы на разработку дополнительных рекомендаций, может надо дождаться начала применения новых требований СОЛАС и Полярного кодекса, оценить полученный опыт? Вопросы важные, но риторические. Посмотрим, скорее всего следует ожидать дальнейшей активности по этому вопросу со стороны определенных кругов на профильных органах ИМО.

#ихнравы
Суббота, время охренительных историй из жизни аборигенов туманного Альбиона.

Не секрет, что после известных событий Британия встала на путь отмены всего, что связано с Россией. Достаточно успешным российским товаром на прилавках британских магазинов была водка «Русский стандарт», что характерно, с крепостью не 40, а 38%, но это уже особенности местных схем снижения акцизов. Эта водка стала одной из первых жертв, к неудовольствию местной публики, т.к. была в лидерах по цене/качеству.

Латыши, которые достаточно успешно барыжили в Британии водкой под брендом «Столичная» с классической этикеткой, после известных событий также пошли по этому пути. Первым шагом была замена слова «Stolichnaya» на «Stoli» при сохранении формата логотипа в целом. Но этого показалось мало, и вот намедни захожу в местную "пятёрочку" и вижу экс-Столичную с категорически новым дизайном.

Беглый опрос местных алкашей показал, что любители (вернее, профессионалы) не одобряют этот маркетинговый ход, ибо раньше покупали ее, искренне считая русской водкой, лучшей в мире несмотря ни на какие политические передряги.

ИМО опубликовала статистику, отражающую динамику активности торговых судов Красном море и в Аденском заливе с сентября 2023 г. до настоящего времени.

Спад трафика с начала декабря, т.е. с момента обострения ситуации, очевиден и достаточно серьезен. Совокупный тоннаж, проходящий через Суэцкий канал (левый график), упал более, чем на половину, и в регионе Аденского залива аж на 65% (правый график).

Уменьшение тоннажа произошло в основном за счет контейнеровозов, газовозов и судов для перевозки автомобилей (спад более 90%). Танкеры и навалочные суда показали падение, соответственно, на 46 и 24%.

Коллега с канала «Полярная крачка» обратил внимание на публикацию с комментариями МИД России о том, что Россия продолжает работать в ИМО и платить взносы, хоть и не избралась в Совет, и задался вопросом, почему тема всплыла сейчас, когда выборы давно прошли.

Несмотря на то, что Посольство России в Великобритании своевременно опубликовало информацию о результатах выборов в Совет ИМО, представляется, что кто-то забаненный в яндексе из непрофильных СМИ запросил у МИД России комментарии, которые в ответ и получил.

Про итоги выборов уже писалось и на этом канале, ничего нового здесь с тех пор не произошло и не могло произойти.

Если интересно про взносы, то вот в приложении раскладка по платежам за 2023 год. Размер взноса в целом зависит от суммарной валовой вместимости флота. Россия по размеру взноса - в первой двадцатке, хотя доля в целом и небольшая.

Своевременная уплата взноса в ИМО сохраняет за государством право голоса при принятии решений, в том числе по поправкам к конвенциям и кодексам. Соответственно, при неуплате по любым причинам по истечении определенного срока право голоса пропадает до погашения долга.

Итоги 10-й сессии Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна

Из обязательных требований доработали только поправки к Конвенции о грузовой марке с новыми требованиями к леерным ограждениям (вводится требование о наличии ограждений вокруг шахт от открытой палубы до поверхности воды, вводится ограничение на величину провисания цепей – не более 50 мм).

Ряд важных решений по подводному шуму от судов. О них, пожалуй, стоит написать отдельно, уж больно резонансным для отрасли этот шум может стать в перспективе.

Разработали ряд поправок к рекомендациям ИМО, например по изготовлению, установке, обслуживанию и осмотру средств посадки и высадки на судах (MSC.1/Circ.1331); унифицированной интерпретации Кодекса по шумам на борту судов – резолюция MSC.337(91) (это про воздействие шума и вибрации на моряков на судне, а не про распугивание рыб).

Доработали пакет новых рекомендаций по оценке альтернативных и инновационных проектных решений при проектировании и постройке судов, которые выходят за рамки требований главы II-1 СОЛАС.

Приняли решение заняться прикладной разработкой новых рекомендаций по использованию армированного пластика в корпусных конструкциях и оценке необходимости поправок к Конвенции СОЛАС в будущем, чтобы узаконить использование этих материалов.

Резюме - хвастаться особо нечем, если честно. Скорее заложили основу для будущих решений. Но это ничего не означает. На самом деле, вполне обычная история, когда плановые сроки окончания работ по различным направлениям приходятся не на 2024 год, что позволило в спокойной обстановке продолжить планомерную работу без необходимости кровь из носу выдать результат прямо сейчас.

Из других итогов, почти пол дня в первый день слушали выступления делегаций о ситуации в Красном море. Все выражали озабоченности, но в практическом плане конечно ничего сделать не могли, и прекрасно это понимают.

Ну и в завершение, уже по новой, но вполне доброй традиции – багамское караоке. Старожилы уже привыкли, но вновь прибывшие делегаты, прямо скажем, охреневают.

«Тихо, это библиотека!» или страсти по подводному шуму.

Завершилась 10-я сессия Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна, на которой вопрос подводного шума от судов и его негативного влияния на обитателей морских глубин был одним из центральных.

В прошлом году ИМО одобрила рекомендательное руководство по этой тематике (циркуляр МЕРС.1/Circ.906), и вот настала пора обсудить, что же делать по этому направлению работы дальше.

По итогам сессии Подкомитет разработал и согласовал план действий, который включает трехлетнюю фазу накопления опыта применения Руководства ИМО по подводному шуму, меры по обмену информации и росту осведомленности в отрасли о вреде подводного шума.

Одновременно заложены основы для будущих мер регулирования, в том числе обязательного характера. В частности, предполагается разработка и стандартизация методологий измерения шума, определения предельных допустимых значений для различных типов судов и условий эксплуатации.

Радует, что наиболее одиозные предложения и меры из плана были вычищены, и пока речь идет в значительной степени о создании научной и статистической базы знаний для обоснования будущих мер регулирования. К сожалению, такая, казалось бы, совершенно естественная и логичная последовательность действий нынче в ИМО является скорее исключением, чем правилом. По крайней мере на фронте борьбы с климатом подобной логики не наблюдается.

В сухом остатке – предложены меры по содействию в применении рекомендаций ИМО по снижению подводного шума, сбору информации, проведению научных исследований с целью поддержки перспективной разработки научно-обоснованных глобальных мер регулирования подводного шума.

Посмотрим, хватит ли терпения у наиболее активных игроков и апологетов радикальных экологических запретов следовать плану. Порцию критики ИМО уже получила на этот счет.

#GHG
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...

Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.

На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.

Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.

Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.

Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.

Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».

Был ли на самом деле Дональд Трамп ставленником Кремля в Белом доме?
#ихнравы
Сколько копий судьбы сломано об этот воистину вселенский вопрос во время президентства Трампа, и сколько еще будет сломано в ближайшие месяцы.

А между тем ответ все это время был прямо перед глазами, стоило внимательно взглянуть на карту Лондона. Не может просто из совпадения Russia row переходить в Trump street в лондонском районе Сити. Вот такая субботняя конспирология 😉

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW).

По существу, на повестке дня два основных вопроса. Первый – это актуализация очередного пакета типовых учетных курсов ИМО – это набора рекомендаций по созданию учебных программ на национальном уровне по отдельным направлениям подготовки, в том числе тем, необходимость получения компетенций по которым заложена в Конвенции и Кодексе ПДНВ.

В этот раз под пересмотр попали два курса:
1.32 «Использование интегрированных систем ходового мостика, включая навигационные системы»;
1.35 «Грузо-балластный тренажер для танкеров-газовозов для сжиженного нефтяного газа».

Второй и самый главный вопрос – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. Работа масштабная, Подкомитет только в начале пути и на данный момент о какой-то предметной разработке поправок речи не идет. Предполагается доработать список из 22-х основных направлений пересмотра, согласовать план работы и методологию разработки поправок.

#Артика
Арктический совет опубликовал обновленную статистику по судоходству в арктических водах за последние 10 лет.

В отчете, подготовленном секретариатом Рабочей группы по защите арктической морской среды (ПАМЕ), представлены интересные данные по типам судов, годам, сравнение трафика на карте по отдельным типам судов в самый доступный для навигации месяц.

Наибольшее количество судов в арктических водах – рыболовные, с большим отрывом от второго места. Отмечен рост судоходства с 2013 года «в среднем по больнице» на 37%.

Небольшой дьявол, правда, в деталях. Основные данные представлены не по судозаходам, а по уникальным судам. Т.е. рост количества уникальных судов в арктических водах, без данных о количестве судозаходов, не отражает реальной динамики изменений. 37% относится именно к уникальным судам, соответственно проценты роста судоходства в целом будут другими. Впрочем, в отчете есть и другой график – совокупное пройденное всеми судами расстояние, и рост с 2013 года уже не 37, а 111%.

Представляется, что любые подобные «графики совокупного траффика» не будут давать объективной картины по арктическому судоходству без разбивки по регионам, типам и вместимости судов, сезонам, видам и объему перевезенного груза. В Обской губе каждую неделю шныряют газовозы и танкеры, а на каком-нибудь острове Девон в Канаде инуиты последний раз видели морские суда в середине 19 века. А в среднем по Арктике получается какое-никакое судоходство.

По словам автора отчета, с которым удалось обменяться мнениями по горячим следам, база данных Арктического совета позволяет выводить практически всё из вышеперечисленного, кроме груза, и в планах – развивать базу и продолжить публикацию интересной информации. А что еще остается, ведь работа Арктического совета вобщем-то заморожена.

Генсек ИМО обозначил четыре приоритета работы Организации на ближайшие годы.

Соответствующий пресс-релиз появился на сайте ИМО, информацию опубликовали дружественные каналы и профильные СМИ. Что же это за приоритеты такие!?

Итак, приоритет номер один - правовое регулирование международного судоходства. На самом деле – это святая обязанность Организации, заложенная в статье 1 Конвенции об ИМО 1948 года, т.е. здесь имеем просто констатацию факта.

Приоритет номер два - поддержка государств, особенно развивающихся. Здесь речь идет о т.н. «технической поддержке», т.е. организации обучающих семинаров по различным аспектам осуществления инструментов ИМО. Про эту деятельность стоит написать отдельно, но если в двух словах, то средства осваиваются немалые (к счастью, не из взносов государств), результаты, мягко скажем, противоречивые.

Приоритет номер три - повышение осведомленности о работе ИМО и ее имиджа. Дело конечно хорошее и главное – безобидное. Любую деятельность или скорее ее имитацию можно представить как имиджевую победу. И кстати это тоже часть рутинной деятельности Секретариата, ничего нового.

Приоритет номер четыре - работа с людьми и заинтересованными сторонами. Сложно сказать, о каких людях речь, видимо у Генсека есть какой-то список. Аналогично и про заинтересованные стороны – это все красиво звучит, но ровно до момента, пока эти стороны не начинают привносить свою повестку, иногда строго из области прибылей и доли на рынке.

Ну и самое главное. ИМО – это организация государств, государства определяют повестку и направление развития Организации и, вобщем-то, отвечают за результаты ее работы. Генсек ИМО является пусть и высокооплачиваемым, но не более, чем чиновником системы ООН, и права двигать какие-то инициативы от имени государств имеет только в рамках того, что уже согласовано большинством членов Организации. Ну или в качестве «капитана очевидность» выступать за все хорошее - улучшение имиджа, внимание к людям и т.п., что мы, собственно, и видим в этих четырех «столпах мироздания».