Эстония готовится увеличить зону контроля за морским транспортом - пишут Морские вести России.
Минобороны Эстонии прорабатывает возможность введения прилежащей зоны, предусмотренной Конвенцией ООН по морскому праву.
Ранее мы рассматривали один из возможных сценариев перекрытия Финского залива территориальными морями Эстонии и Финляндии и связанными с этим последствиями для судоходства и авиасообщения между Калининградской областью и остальной Россией. Здесь же немного другая история.
Какие же права имеет прибрежное государство в своей прилежащей зоне? А права эти совершенно четко определены – контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах территории или терр. моря прибрежного государства или наказание за нарушение этих законов, совершенное опять же в пределах территории или терр. моря.
Другими словами, если судно следует транзитом через прилежащую зону Эстонии, без намерений зайти в эстонский порт или пройти через их территориальное море, то никаких законных оснований у Эстонии осуществлять какой-либо контроль такого судна не будет.
Более того, в прилежащую зону, если таковая будет создана, попадет только судоходный траффик в сторону российских портов Финского залива. В соответствии с утвержденной ИМО системой разделения движения судов (розовые стрелки на рисунке), суда, следующие из российских портов Финского залива в Балтийское море, идут в коридорах севернее линии, дальше которой Эстония по умолчанию не имеет права распространять свою прилежащую зону.
Таким образом, если оставаться в правовом поле, то введение прилежащей зоны Эстонией можно будет рассматривать как частичное перекрытие Финского залива «на минималках», т.е. больше шума, чем дела. Тем не менее, будем следить за новостями и развитием событий, ведь в наше время все чаще ситуация развивается вне правового поля.
Минобороны Эстонии прорабатывает возможность введения прилежащей зоны, предусмотренной Конвенцией ООН по морскому праву.
Ранее мы рассматривали один из возможных сценариев перекрытия Финского залива территориальными морями Эстонии и Финляндии и связанными с этим последствиями для судоходства и авиасообщения между Калининградской областью и остальной Россией. Здесь же немного другая история.
Какие же права имеет прибрежное государство в своей прилежащей зоне? А права эти совершенно четко определены – контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах территории или терр. моря прибрежного государства или наказание за нарушение этих законов, совершенное опять же в пределах территории или терр. моря.
Другими словами, если судно следует транзитом через прилежащую зону Эстонии, без намерений зайти в эстонский порт или пройти через их территориальное море, то никаких законных оснований у Эстонии осуществлять какой-либо контроль такого судна не будет.
Более того, в прилежащую зону, если таковая будет создана, попадет только судоходный траффик в сторону российских портов Финского залива. В соответствии с утвержденной ИМО системой разделения движения судов (розовые стрелки на рисунке), суда, следующие из российских портов Финского залива в Балтийское море, идут в коридорах севернее линии, дальше которой Эстония по умолчанию не имеет права распространять свою прилежащую зону.
Таким образом, если оставаться в правовом поле, то введение прилежащей зоны Эстонией можно будет рассматривать как частичное перекрытие Финского залива «на минималках», т.е. больше шума, чем дела. Тем не менее, будем следить за новостями и развитием событий, ведь в наше время все чаще ситуация развивается вне правового поля.
Говорят, новый Генсек ИМО - ненастоящий?
Казалось бы, что за глупости?! Какие могут быть сомнения в легитимности свежеизбранного Советом на этот пост гр. Арсенио Домингеса, которого Ассамблея ИМО в ходе своей 33-й сессии утвердила долгими и продолжительными аплодисментами.
Однако именно в этой процедуре кроется интересная юридическая коллизия, которая позволит нам немного поспекулировать на эту тему.
Внимательное прочтение правил процедуры Ассамблеи наводит на правило 57, которое однозначно предписывает Ассамблее утверждать назначение нового Генсека (тадаам!) только тайным голосованием!
По сложившейся практике такое голосование не проводят уже несколько избирательных циклов, а просто принимают консенсусом (апплодисментами) соответствующую резолюцию о назначении на должность. На это можно придумать целую гамму причин, упрощающих Ассамблее жизнь, но не объясняющих, однако, последовательное пренебрежение обязательными процедурами. И штука в том, что схема будет работать ровно до момента, пока кто-то не захочет поставить легитимность Генсека под сомнение, и на то будут определенные основания.
Казалось бы, что за глупости?! Какие могут быть сомнения в легитимности свежеизбранного Советом на этот пост гр. Арсенио Домингеса, которого Ассамблея ИМО в ходе своей 33-й сессии утвердила долгими и продолжительными аплодисментами.
Однако именно в этой процедуре кроется интересная юридическая коллизия, которая позволит нам немного поспекулировать на эту тему.
Внимательное прочтение правил процедуры Ассамблеи наводит на правило 57, которое однозначно предписывает Ассамблее утверждать назначение нового Генсека (тадаам!) только тайным голосованием!
По сложившейся практике такое голосование не проводят уже несколько избирательных циклов, а просто принимают консенсусом (апплодисментами) соответствующую резолюцию о назначении на должность. На это можно придумать целую гамму причин, упрощающих Ассамблее жизнь, но не объясняющих, однако, последовательное пренебрежение обязательными процедурами. И штука в том, что схема будет работать ровно до момента, пока кто-то не захочет поставить легитимность Генсека под сомнение, и на то будут определенные основания.
#подарки
Мало кто знает, но моделей ледокола «50 лет Победы» в штаб-квартире ИМО на самом деле две.
Про первую уже было написано, а вторая находится в «личных покоях» Генерального секретаря ИМО – помещениях, используемых для встреч, совместного приема пищи и распития спиртных напитков c высокими гостями.
Эта модель была подарена по случаю визита тогдашнего Генсека ИМО Коджи Секимицу на борт ледокола в августе 2013 года и совершения на нем перехода из Диксона в Певек в рамках усилий по продвижению разработки Полярного кодекса.
Мало кто знает, но моделей ледокола «50 лет Победы» в штаб-квартире ИМО на самом деле две.
Про первую уже было написано, а вторая находится в «личных покоях» Генерального секретаря ИМО – помещениях, используемых для встреч, совместного приема пищи и распития спиртных напитков c высокими гостями.
Эта модель была подарена по случаю визита тогдашнего Генсека ИМО Коджи Секимицу на борт ледокола в августе 2013 года и совершения на нем перехода из Диксона в Певек в рамках усилий по продвижению разработки Полярного кодекса.
dark fleet.pdf
79.4 KB
«Теневой флот» в фокусе внимания Ассамблеи ИМО.
Коллеги из Медиапалубы уже написали об одной из принятых на 33-й сессии Ассамблеи резолюций, с текстом которой можно ознакомиться в приложении. В ней содержится призыв к государствам предотвращать операции «теневого флота» и усиливать регулирование перегрузки нефти с судна на судно.
Проект этой резолюции обсуждался еще летом на профильном комитете ИМО, а на Ассамблею был вынесен большой группой стран Запада (и примкнувших, тоже считающих себя частью западного мира) немного измененный документ как реакция на справедливые замечания Ирана относительно используемой терминологии, например «теневой флот» и «незаконные операции».
Принятие резолюции не прошло гладко. У ряда государств были возражения против использования в тексте термина «санкции» в широком смысле. Предложение уточнить в тексте, что речь идет о санкциях СБ ООН, вызвало, прямо скажем, истерику авторов резолюции во главе с США и Британией, которые в отсутствие каких-либо аргументов начали апеллировать к процедурным аспектам рассмотрения, или просто кратко выступали один за одним с поддержкой «предыдущего оратора», другими словами, давили массой.
В итоге, хоть резолюцию и приняли, но два вопроса остались. Первый – это адекватность использования термина «санкции» и другой спорной терминологии в документах ИМО – его было решено продолжить обсуждать в профильных органах ИМО. Второй – вменяемость делегаций западных стран - его решили никуда не передавать, поскольку и так всё понятно.
В сухом остатке - резолюция носит рекомендательный характер для государств и оставляет выполнение всех пожеланий и призывов - исключительно на их усмотрение.
Коллеги из Медиапалубы уже написали об одной из принятых на 33-й сессии Ассамблеи резолюций, с текстом которой можно ознакомиться в приложении. В ней содержится призыв к государствам предотвращать операции «теневого флота» и усиливать регулирование перегрузки нефти с судна на судно.
Проект этой резолюции обсуждался еще летом на профильном комитете ИМО, а на Ассамблею был вынесен большой группой стран Запада (и примкнувших, тоже считающих себя частью западного мира) немного измененный документ как реакция на справедливые замечания Ирана относительно используемой терминологии, например «теневой флот» и «незаконные операции».
Принятие резолюции не прошло гладко. У ряда государств были возражения против использования в тексте термина «санкции» в широком смысле. Предложение уточнить в тексте, что речь идет о санкциях СБ ООН, вызвало, прямо скажем, истерику авторов резолюции во главе с США и Британией, которые в отсутствие каких-либо аргументов начали апеллировать к процедурным аспектам рассмотрения, или просто кратко выступали один за одним с поддержкой «предыдущего оратора», другими словами, давили массой.
В итоге, хоть резолюцию и приняли, но два вопроса остались. Первый – это адекватность использования термина «санкции» и другой спорной терминологии в документах ИМО – его было решено продолжить обсуждать в профильных органах ИМО. Второй – вменяемость делегаций западных стран - его решили никуда не передавать, поскольку и так всё понятно.
В сухом остатке - резолюция носит рекомендательный характер для государств и оставляет выполнение всех пожеланий и призывов - исключительно на их усмотрение.
Сегодня исполняется 24 года с момента гибели танкера ERIKA.
12 декабря 1999 года однокорпусный танкер ERIKA, IMO 7377854, 1975 года постройки, флаг Мальта, перевозивший 31 тыс. тонн мазута, после шторма разломился надвое и затонул в Бискайском заливе. Экипаж был спасен французской береговой охраной.
В момент аварии из судна вылилось около 19800 тонн мазута. Носовая часть, в которой оставалось 6400 тонн груза, затонула на глубине 100 м., кормовую часть с грузом 4800 тонн отнесло в сторону на 10 миль. В результате около 400 км побережья было подвержено загрязнению. В 2000-2001 годах были проведены работы по удалению последствий - около 250 тыс. тонн загрязненного грунта, а также откачка мазута, оставшегося в обломках судна.
Около 7 тыс. исков было подано пострадавшими на общую сумму почти 400 млн. евро, из которых 12.8 млн. было покрыто страховкой судна и 116.9 млн – Фондом IOPC.
Эта авария послужила катализатором принятия поправок к Конвенции МАРПОЛ с ускоренным графиком вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.
Поскольку одним из фигурантов многочисленных уголовных и гражданских дел проходило Registro Italiano Navale (RINA), в классе которого было судно, и чьи инспектора недоглядели состояние корпуса, то после аварии классиификационные общества-члены МАКО ужесточили подходы к освидетельствованиям корпусных конструкций танкеров и навалочных судов, ввели дополнительные требования при переклассификации судов и обязали использовать только штатных инспекторов.
В феврале 2000 года состояние корпуса одного из sistership-ов было инициативно проверено, результаты и расчеты остаточной прочности заставили досрочно отправить его на слом.
12 декабря 1999 года однокорпусный танкер ERIKA, IMO 7377854, 1975 года постройки, флаг Мальта, перевозивший 31 тыс. тонн мазута, после шторма разломился надвое и затонул в Бискайском заливе. Экипаж был спасен французской береговой охраной.
В момент аварии из судна вылилось около 19800 тонн мазута. Носовая часть, в которой оставалось 6400 тонн груза, затонула на глубине 100 м., кормовую часть с грузом 4800 тонн отнесло в сторону на 10 миль. В результате около 400 км побережья было подвержено загрязнению. В 2000-2001 годах были проведены работы по удалению последствий - около 250 тыс. тонн загрязненного грунта, а также откачка мазута, оставшегося в обломках судна.
Около 7 тыс. исков было подано пострадавшими на общую сумму почти 400 млн. евро, из которых 12.8 млн. было покрыто страховкой судна и 116.9 млн – Фондом IOPC.
Эта авария послужила катализатором принятия поправок к Конвенции МАРПОЛ с ускоренным графиком вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.
Поскольку одним из фигурантов многочисленных уголовных и гражданских дел проходило Registro Italiano Navale (RINA), в классе которого было судно, и чьи инспектора недоглядели состояние корпуса, то после аварии классиификационные общества-члены МАКО ужесточили подходы к освидетельствованиям корпусных конструкций танкеров и навалочных судов, ввели дополнительные требования при переклассификации судов и обязали использовать только штатных инспекторов.
В феврале 2000 года состояние корпуса одного из sistership-ов было инициативно проверено, результаты и расчеты остаточной прочности заставили досрочно отправить его на слом.
Суда на альтернативном топливе – гладко было на бумаге...
Саудиты представили интересное исследование на предстоящую в январе сессию Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна (SDC), в котором они сравнили, как повлияет на конструкцию и характеристики судна переход с мазута на аммиак или метанол.
Условие задачки – имеется танкер с дедвейтом 50 тыс. т., три разных вида топлива, во всех случаях дальность хода должна составлять 10500 морских миль.
Итого, для аналогичной дальности хода судну необходимо аммиака или метанола в разы больше, чем мазут, как по массе, так и по занимаемому объему. Это сократит грузоподъемность судна до 3% (в таблице ошибочно указан дедвейт).
Размещение же топливных танков на верхней палубе с целью сохранения объема грузовых помещений негативно повлияет на целый набор характеристик прочности корпуса и остойчивости судна, потребует пересчета и внесения серьезных изменений в конструкцию.
Выводы авторов – проектирование и постройка судна на альтернативном топливе потребуют серьезных и дорогих решений. Расходы в итоге далеко не ограничатся разницей в стоимости между мазутом и альтернативным топливом, а ведь именно на нивелирование этой разницы направлен рыночный механизм, контуры которого формируются сейчас в недрах ИМО.
Радует, что в последние месяцы стало появляться все больше документов, обнажающих подводные камни декарбонизации. Сколько еще таких подводных камней!? Например, как гарантировать безопасность экипажа на судне, использующем в качестве топлива опаснейший для жизни и здоровья аммиак? До недавнего времени в погоне за светло-зеленым будущим апологеты декарбонизации о людях предпочитали не вспоминать.
Саудиты представили интересное исследование на предстоящую в январе сессию Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна (SDC), в котором они сравнили, как повлияет на конструкцию и характеристики судна переход с мазута на аммиак или метанол.
Условие задачки – имеется танкер с дедвейтом 50 тыс. т., три разных вида топлива, во всех случаях дальность хода должна составлять 10500 морских миль.
Итого, для аналогичной дальности хода судну необходимо аммиака или метанола в разы больше, чем мазут, как по массе, так и по занимаемому объему. Это сократит грузоподъемность судна до 3% (в таблице ошибочно указан дедвейт).
Размещение же топливных танков на верхней палубе с целью сохранения объема грузовых помещений негативно повлияет на целый набор характеристик прочности корпуса и остойчивости судна, потребует пересчета и внесения серьезных изменений в конструкцию.
Выводы авторов – проектирование и постройка судна на альтернативном топливе потребуют серьезных и дорогих решений. Расходы в итоге далеко не ограничатся разницей в стоимости между мазутом и альтернативным топливом, а ведь именно на нивелирование этой разницы направлен рыночный механизм, контуры которого формируются сейчас в недрах ИМО.
Радует, что в последние месяцы стало появляться все больше документов, обнажающих подводные камни декарбонизации. Сколько еще таких подводных камней!? Например, как гарантировать безопасность экипажа на судне, использующем в качестве топлива опаснейший для жизни и здоровья аммиак? До недавнего времени в погоне за светло-зеленым будущим апологеты декарбонизации о людях предпочитали не вспоминать.
#Арктика
Денонсация Конвенции ООН по морскому праву – глупость или ….?
Невозможно промолчать по поводу высказываний некоторых лиц о якобы имеющихся у Госдумы планах обсудить вопрос денонсации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS).
Не будем полностью повторять аргументацию авторов. Общий посыл такой - в условиях противостояния с западом Конвенция нас самих ограничивает в управлении Арктикой, и стоит ее денонсировать, как тут же российские полярные владения вернутся в границу исторического конуса, а коллективный запад во главе с США перестанет посылать свои корабли без спроса и вообще умоется кровавыми слезами.
Комментировать такое – только портить. Давайте лучше посмотрим, чего Россия навскидку может лишиться в Арктике, да и не только там, в случае денонсации UNCLOS:
- потеря прав на биоресурсы и ресурсы морского дна в 200-мильной исключительной экономической зоне, гарантированных UNCLOS;
- потеря права на установление законных и международно-призннаных требований для судоходства на Севморпути, т.е. в пределах исключительной экономической зоны в Арктике (статья 234 UNCLOS);
- непризнание установленных в соответствии с Конвенцией границ внутренних вод (исходных линий) и, соответственно, территориальной принадлежности проливов в арктических морях;
- возможная отмена решения 2014 г. Комиссии ООН по границам континентального шельфа о признании российским шельфа Охотского моря за пределами российской ИЭЗ;
- задержки с рассмотрением российской заявки на расширение границ континентального шельфа в Арктике;
- возможное прекращение действия договора 2010 г. о разграничении Баренцева моря между Россией и Норвегией, основанного на UNCLOS.
Это только некоторые очевидные последствия. Интересно, авторы гениальной инициативы готовы ответить хоть за одно из них?
Денонсация Конвенции ООН по морскому праву – глупость или ….?
Невозможно промолчать по поводу высказываний некоторых лиц о якобы имеющихся у Госдумы планах обсудить вопрос денонсации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS).
Не будем полностью повторять аргументацию авторов. Общий посыл такой - в условиях противостояния с западом Конвенция нас самих ограничивает в управлении Арктикой, и стоит ее денонсировать, как тут же российские полярные владения вернутся в границу исторического конуса, а коллективный запад во главе с США перестанет посылать свои корабли без спроса и вообще умоется кровавыми слезами.
Комментировать такое – только портить. Давайте лучше посмотрим, чего Россия навскидку может лишиться в Арктике, да и не только там, в случае денонсации UNCLOS:
- потеря прав на биоресурсы и ресурсы морского дна в 200-мильной исключительной экономической зоне, гарантированных UNCLOS;
- потеря права на установление законных и международно-призннаных требований для судоходства на Севморпути, т.е. в пределах исключительной экономической зоны в Арктике (статья 234 UNCLOS);
- непризнание установленных в соответствии с Конвенцией границ внутренних вод (исходных линий) и, соответственно, территориальной принадлежности проливов в арктических морях;
- возможная отмена решения 2014 г. Комиссии ООН по границам континентального шельфа о признании российским шельфа Охотского моря за пределами российской ИЭЗ;
- задержки с рассмотрением российской заявки на расширение границ континентального шельфа в Арктике;
- возможное прекращение действия договора 2010 г. о разграничении Баренцева моря между Россией и Норвегией, основанного на UNCLOS.
Это только некоторые очевидные последствия. Интересно, авторы гениальной инициативы готовы ответить хоть за одно из них?
Telegram
ANNA NEWS
Россия может выйти из Конвенции ООН по морскому праву
Россия подписала Конвенцию ООН по морскому праву, из которой следует, что государства оставляют за собой зону в 12 миль от берега.
В случае с Россией подписание этой Конвенции в 1997 году значительно…
Россия подписала Конвенцию ООН по морскому праву, из которой следует, что государства оставляют за собой зону в 12 миль от берега.
В случае с Россией подписание этой Конвенции в 1997 году значительно…
Бункеровка судна биотопливом – очередной подводный камень декарбонизации судоходства.
Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) вскрыла еще одну неожиданную проблему на пути перехода судоходства на низко- и безуглеродные виды топлива.
В 2022 году ИМО одобрила рекомендацию, в соответствии с которой смесь биодизеля и дизельного топлива может считаться топливом, отвечающим соответствующим требованиям Конвенции МАРПОЛ в отношении качества и содержания выбросов окислов серы и азота. Как правило, имеющиеся на рынке смеси содержат от 30 до 100% биокомпонентов, и использование их расширяется.
Внимательная IBIA заметила, что МАРПОЛ и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code) требуют, чтобы вещества с более, чем 25%-м содержанием биодобавок, классифицируемых как биодизель, перевозились на танкерах-химовозах. А это означает, что суда-бункеровщики в большинстве случаев перевозки биодизеля должны быть переоборудованы из нефтяных танкеров в химовозы. Это достаточно затратно и чисто технически не всегда осуществимо.
Альтернатива – вносить поправки в МАРПОЛ и Кодекс IBC для исключения бункеровщиков из-под применения требований или переоценки опасности биодизеля. Первое является неоднозначной, непростой и небыстрой задачей, второе скорее всего вообще невозможно.
Вопрос будет вынесен на предстоящую весной сессию профильного Комитета ИМО, пока просто с целью обратить внимание делегаций к проблеме, поскольку процедурно сама IBIA не может инициировать пересмотр требований ИМО, это может сделать только государство-член Организации.
Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) вскрыла еще одну неожиданную проблему на пути перехода судоходства на низко- и безуглеродные виды топлива.
В 2022 году ИМО одобрила рекомендацию, в соответствии с которой смесь биодизеля и дизельного топлива может считаться топливом, отвечающим соответствующим требованиям Конвенции МАРПОЛ в отношении качества и содержания выбросов окислов серы и азота. Как правило, имеющиеся на рынке смеси содержат от 30 до 100% биокомпонентов, и использование их расширяется.
Внимательная IBIA заметила, что МАРПОЛ и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code) требуют, чтобы вещества с более, чем 25%-м содержанием биодобавок, классифицируемых как биодизель, перевозились на танкерах-химовозах. А это означает, что суда-бункеровщики в большинстве случаев перевозки биодизеля должны быть переоборудованы из нефтяных танкеров в химовозы. Это достаточно затратно и чисто технически не всегда осуществимо.
Альтернатива – вносить поправки в МАРПОЛ и Кодекс IBC для исключения бункеровщиков из-под применения требований или переоценки опасности биодизеля. Первое является неоднозначной, непростой и небыстрой задачей, второе скорее всего вообще невозможно.
Вопрос будет вынесен на предстоящую весной сессию профильного Комитета ИМО, пока просто с целью обратить внимание делегаций к проблеме, поскольку процедурно сама IBIA не может инициировать пересмотр требований ИМО, это может сделать только государство-член Организации.
#подарки
Еще одно замечательное наследие советской эпохи в штаб-квартире ИМО.
Подаренная СССР оригинальная карта мира с бронзовым Посейдоном, фигуристыми русалками и флагами, в том числе несуществующих уже государств. Ну где еще в Лондоне можно увидеть флаг ГДР или Югославии?!
Инсталляция занимает достойное место в зале приема делегаций и традиционно привлекает к себе повышенное внимание гостей.
Еще одно замечательное наследие советской эпохи в штаб-квартире ИМО.
Подаренная СССР оригинальная карта мира с бронзовым Посейдоном, фигуристыми русалками и флагами, в том числе несуществующих уже государств. Ну где еще в Лондоне можно увидеть флаг ГДР или Югославии?!
Инсталляция занимает достойное место в зале приема делегаций и традиционно привлекает к себе повышенное внимание гостей.
Продолжаем знакомиться с сетевыми информационными ресурсами ИМО.
Maritime Knowledge Center на сайте ИМО содержит раздел, объединяющий несколько словарей морских терминов, включая словари ООН и МОТ и несколько словарей отраслевых организаций и компаний.
Maritime Knowledge Center на сайте ИМО содержит раздел, объединяющий несколько словарей морских терминов, включая словари ООН и МОТ и несколько словарей отраслевых организаций и компаний.
Libguides
Maritime Knowledge Centre (MKC): Maritime Facts and Figures: TERMINOLOGY
Information sources and statistics relating to maritime and shipping
В Совете Федерации обсудили о необходимость новой международной конвенции о защите морских подводных трубопроводов, в свете событий последних лет.
Возникает вопрос – а чем плоха «старая», а именно Конвенция ООН по морскому праву? Она устанавливает право прокладывать трубопроводы в различных видах морских пространств и права прибрежных государств по регулированию отдельных аспектов такой прокладки. Дополнительно есть конкретные обязательства государств принимать национальные законы, которые считали бы наказуемыми действия по разрыву или повреждению трубопроводов, в том числе умышленные, а также регулировали бы процедуру возмещения ущерба.
Какие еще, интересно, аспекты защиты трубопроводов, должна, и главное, сможет регулировать новая международная конвенция?
И если уж Конвенция ООН по морскому праву нисколько не помешала неустановленным, но вполне себе понятным силам подорвать Северные потоки, а также не обеспечила справедливое и объективное расследование, то сможет ли хоть что-то гарантировать новая конвенция? Ответы представляются очевидными.
Возникает вопрос – а чем плоха «старая», а именно Конвенция ООН по морскому праву? Она устанавливает право прокладывать трубопроводы в различных видах морских пространств и права прибрежных государств по регулированию отдельных аспектов такой прокладки. Дополнительно есть конкретные обязательства государств принимать национальные законы, которые считали бы наказуемыми действия по разрыву или повреждению трубопроводов, в том числе умышленные, а также регулировали бы процедуру возмещения ущерба.
Какие еще, интересно, аспекты защиты трубопроводов, должна, и главное, сможет регулировать новая международная конвенция?
И если уж Конвенция ООН по морскому праву нисколько не помешала неустановленным, но вполне себе понятным силам подорвать Северные потоки, а также не обеспечила справедливое и объективное расследование, то сможет ли хоть что-то гарантировать новая конвенция? Ответы представляются очевидными.
Telegram
РосМорРечФлот ⚓️
Для защиты морских подводных трубопроводов нужна международная конвенция, заявили в СФ
Для защиты морских подводных трубопроводов необходимо разработать и принять международную конвенцию. Об этом заявил сенатор Сергей Колбин на заседании межведомственного…
Для защиты морских подводных трубопроводов необходимо разработать и принять международную конвенцию. Об этом заявил сенатор Сергей Колбин на заседании межведомственного…
Норвегия предлагает ужесточить требования для судов в отношении выбросов окислов серы и азота в Норвежском море.
Предложение о введении района контроля выбросов (ECA – Emission Control Area) в соответствии с правилами 13 и 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ представлено на очередную сессию Комитета по защите морской среды ИМО (март 2024 г.)
В районе контроля выбросов предполагаются более жесткие требования к судовым дизельным двигателям с точки зрения выбросов окислов азота и необходимость использования топлива с содержанием серы не более 0.10% вместо действующего в настоящее время глобального стандарта 0.50%.
В пояснительных материалах говорится о выгоде для местного населения, но отмечается, что возрастут расходы на морские перевозки, которые скорее всего понесут конечные потребители товаров, перевозимых морем. В части перехода на низкосернистое топливо эксплуатационные расходы оценены в районе 30 млн долларов в год для всех судов, эксплуатирующихся в будущем районе контроля выбросов.
Район находится в границах исключительной экономической зоны Норвегии, но захватывает весь трафик судов российских арктических портов, которые следуют по утвержденным ИМО схемам разделения движения судов в Норвежском море в западном направлении и обратно (толстая зеленая линия вдоль побережья Норвегии на правом рисунке).
Предложение о введении района контроля выбросов (ECA – Emission Control Area) в соответствии с правилами 13 и 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ представлено на очередную сессию Комитета по защите морской среды ИМО (март 2024 г.)
В районе контроля выбросов предполагаются более жесткие требования к судовым дизельным двигателям с точки зрения выбросов окислов азота и необходимость использования топлива с содержанием серы не более 0.10% вместо действующего в настоящее время глобального стандарта 0.50%.
В пояснительных материалах говорится о выгоде для местного населения, но отмечается, что возрастут расходы на морские перевозки, которые скорее всего понесут конечные потребители товаров, перевозимых морем. В части перехода на низкосернистое топливо эксплуатационные расходы оценены в районе 30 млн долларов в год для всех судов, эксплуатирующихся в будущем районе контроля выбросов.
Район находится в границах исключительной экономической зоны Норвегии, но захватывает весь трафик судов российских арктических портов, которые следуют по утвержденным ИМО схемам разделения движения судов в Норвежском море в западном направлении и обратно (толстая зеленая линия вдоль побережья Норвегии на правом рисунке).
#Арктика
Канал Полярная крачка обратил внимание на свежий призыв группы неправительственных природоохранных организаций к Арктическому совету плотнее заняться выбросами «черного углерода» с судов в Арктике. В призыве – традиционные мантры про потепление, таяние льдов, импотенцию ИМО в этом вопросе, необходимость жестких решений и пр.
Можно согласиться с оценкой Полярной крачки о твердолобом упорстве зеленых, в этом им нельзя отказать (по крайней мере, пока им идут платежки от заказчиков), а также в отношении полуживого состояния Арктического совета, куда ему вобщем-то и дорога.
Однако нужно добавить важный момент. Вопрос не решен в ИМО в течение 13 лет не только и не столько потому, что это «ООНовская бюрократия ничего не хочет делать». До настоящего момента никто, даже «зеленые», не смог представить убедительных доказательств серьезности и масштаба вреда выбросов «черного углерода» с судов, учитывая незначительный арктический судоходный трафик, локальное воздействие этих выбросов и просто чудовищно малую долю выбросов от судоходства в общем объеме антропогенных (береговых) и природных (лесные пожары) выбросов черного углерода в Арктике.
Более того, все имеющиеся данные основаны на теоретических расчетах. Проводимые, например, Финляндией и Германией кампании по измерению реальных выбросов показали крайне противоречивые результаты, а именно, зависимость объема выбросов от типа, характеристик двигателя, свойств топлива, погодных условий, режимов эксплуатации и пр.
Таким образом, за ширмой резонансной темы имеем на сегодня пустышку из серии «А давайте еще что-нибудь запретим для судоходства в Арктике».
В Арктическом совете, кстати, специальная группа, занимающаяся и собирающая данные по выбросам черного углерода от всех источников в Арктике, как выяснилось, также использовала в значительной степени теоретические расчеты, а не результаты реальных измерений.
Канал Полярная крачка обратил внимание на свежий призыв группы неправительственных природоохранных организаций к Арктическому совету плотнее заняться выбросами «черного углерода» с судов в Арктике. В призыве – традиционные мантры про потепление, таяние льдов, импотенцию ИМО в этом вопросе, необходимость жестких решений и пр.
Можно согласиться с оценкой Полярной крачки о твердолобом упорстве зеленых, в этом им нельзя отказать (по крайней мере, пока им идут платежки от заказчиков), а также в отношении полуживого состояния Арктического совета, куда ему вобщем-то и дорога.
Однако нужно добавить важный момент. Вопрос не решен в ИМО в течение 13 лет не только и не столько потому, что это «ООНовская бюрократия ничего не хочет делать». До настоящего момента никто, даже «зеленые», не смог представить убедительных доказательств серьезности и масштаба вреда выбросов «черного углерода» с судов, учитывая незначительный арктический судоходный трафик, локальное воздействие этих выбросов и просто чудовищно малую долю выбросов от судоходства в общем объеме антропогенных (береговых) и природных (лесные пожары) выбросов черного углерода в Арктике.
Более того, все имеющиеся данные основаны на теоретических расчетах. Проводимые, например, Финляндией и Германией кампании по измерению реальных выбросов показали крайне противоречивые результаты, а именно, зависимость объема выбросов от типа, характеристик двигателя, свойств топлива, погодных условий, режимов эксплуатации и пр.
Таким образом, за ширмой резонансной темы имеем на сегодня пустышку из серии «А давайте еще что-нибудь запретим для судоходства в Арктике».
В Арктическом совете, кстати, специальная группа, занимающаяся и собирающая данные по выбросам черного углерода от всех источников в Арктике, как выяснилось, также использовала в значительной степени теоретические расчеты, а не результаты реальных измерений.
Telegram
🕊ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА
«Альянс за чистую Арктику» напоминает Арктического совету про проблему выбросов черного углерода от судоходства и многое другое.
Более 20 неправительственных природоохранных организаций, входящих в «Альянс за чистую Арктику» обратились в открытым письмом…
Более 20 неправительственных природоохранных организаций, входящих в «Альянс за чистую Арктику» обратились в открытым письмом…
На носу рождественские каникулы и новый год, ИМО уже одной ногой на каникулах. Тем не менее, до следующего мероприятия – 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна – остается всего чуть больше месяца.
Центральный и в буквальном смысле самый резонансный вопрос повестки дня – регулирование подводного шума от судов и его вреда для морских организмов. В этом году было одобрено новое рекомендательное руководство по подводному шуму (MEPC.1/Circ.906), проведена оценка взаимосвязи подводного шума и энергоэффективности.
Сейчас же предстоит обсудить предложения по дальнейшим действиям, а их вагон и большая тележка - начиная с разработки новых рекомендаций по измерению и снижению шума и проведения измерительных кампаний, заканчивая поправками к обязательным инструментам ИМО, в том числе и Полярному кодексу, ведь тишину в Арктике можно нарушать не только лишь всем.
Особенно активны в этом вопросе зеленые и инуиты. Последние продвигают свой регион «компактного» проживания в качестве испытательной площадки по применению собственных рекомендаций по снижению подводного шума с судов, с перспективой конечно легитимизировать в инструментах ИМО свои радикальные пожелания.
Надеяться на торжество здравого смысла не приходится, поэтому стоит ожидать дальнейшей активизации работы и появление рано или поздно новых конструктивных и эксплуатационных требований для судов с целью снижения подводного шума.
Центральный и в буквальном смысле самый резонансный вопрос повестки дня – регулирование подводного шума от судов и его вреда для морских организмов. В этом году было одобрено новое рекомендательное руководство по подводному шуму (MEPC.1/Circ.906), проведена оценка взаимосвязи подводного шума и энергоэффективности.
Сейчас же предстоит обсудить предложения по дальнейшим действиям, а их вагон и большая тележка - начиная с разработки новых рекомендаций по измерению и снижению шума и проведения измерительных кампаний, заканчивая поправками к обязательным инструментам ИМО, в том числе и Полярному кодексу, ведь тишину в Арктике можно нарушать не только лишь всем.
Особенно активны в этом вопросе зеленые и инуиты. Последние продвигают свой регион «компактного» проживания в качестве испытательной площадки по применению собственных рекомендаций по снижению подводного шума с судов, с перспективой конечно легитимизировать в инструментах ИМО свои радикальные пожелания.
Надеяться на торжество здравого смысла не приходится, поэтому стоит ожидать дальнейшей активизации работы и появление рано или поздно новых конструктивных и эксплуатационных требований для судов с целью снижения подводного шума.
#подарки
Кто-то дарит Генсеку ИМО модели атомных ледоколов, инновационных судов или хотя бы парусников, а вот Австралия, за неимением видимо ничего, подарила Генсеку на прошедшей сессии Ассамблеи тряпочные модели местных русалок (от которых у того наверняка пробежали мурашки по корейской спине).
Остается только посочувствовать австралийцам - мало того, что живут вверх ногами, и еще такая жуткая мифология.
Что характерно, эти творения повесили рядом с замечательной инсталляцией, подаренной Советским Союзом, на которой хорошо видно, что отечественные русалки гораздо симпатичнее австралийских.
Кто-то дарит Генсеку ИМО модели атомных ледоколов, инновационных судов или хотя бы парусников, а вот Австралия, за неимением видимо ничего, подарила Генсеку на прошедшей сессии Ассамблеи тряпочные модели местных русалок (от которых у того наверняка пробежали мурашки по корейской спине).
Остается только посочувствовать австралийцам - мало того, что живут вверх ногами, и еще такая жуткая мифология.
Что характерно, эти творения повесили рядом с замечательной инсталляцией, подаренной Советским Союзом, на которой хорошо видно, что отечественные русалки гораздо симпатичнее австралийских.
#Арктика
Канада предлагает ввести в своих водах район контроля выбросов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ.
Разговоры о создании Canadian Arctic Emission Control Area – Canadian ECA ходили еще летом, но вот теперь соответствующее предложение представлено для рассмотрения профильным органом ИМО. Границы будущего района проходят на удалении от трех до двухсот миль от арктического побережья Канады и на востоке соединяется с действующей Североамериканской ECA.
Район будет включать повышенные требования для судов в отношении выбросов окиcлов серы, азота, а также твердых частиц. Хотя формально твердые частицы упоминаются в заголовке правила 14 Приложения VI к МАРПОЛ наряду с окислами серы, никаких лимитов или параметров для контроля выбросов твердых частиц правило не устанавливает. Поэтому твердые частицы в названии и описании Canadian ECA – это в большей степени популистский ход, нежели какое-то реальное дополнительное регулирование.
Предложение традиционно подкрепляется прогнозами об очищении воздуха и улучшении здоровья проживающих в районе граждан. Совокупные экономические потери, связанные с введением ECA, канадцы оценили как минимальные, в пределах 2.7 млн долларов США в год, или рост стоимости товаров, сезонно завозимых морем, примерно в 31 доллар США в год на местного жителя. В отношении окислов азота Канада предлагает ввести ECA для судов, построенных 1 января 2025 г. или после этой даты. Процедурно так не получится, итоговая дата скорее всего будет в районе 1 апреля 2026 г.
Мда, богат в этом году декабрь на новые ECA.
Канада предлагает ввести в своих водах район контроля выбросов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ.
Разговоры о создании Canadian Arctic Emission Control Area – Canadian ECA ходили еще летом, но вот теперь соответствующее предложение представлено для рассмотрения профильным органом ИМО. Границы будущего района проходят на удалении от трех до двухсот миль от арктического побережья Канады и на востоке соединяется с действующей Североамериканской ECA.
Район будет включать повышенные требования для судов в отношении выбросов окиcлов серы, азота, а также твердых частиц. Хотя формально твердые частицы упоминаются в заголовке правила 14 Приложения VI к МАРПОЛ наряду с окислами серы, никаких лимитов или параметров для контроля выбросов твердых частиц правило не устанавливает. Поэтому твердые частицы в названии и описании Canadian ECA – это в большей степени популистский ход, нежели какое-то реальное дополнительное регулирование.
Предложение традиционно подкрепляется прогнозами об очищении воздуха и улучшении здоровья проживающих в районе граждан. Совокупные экономические потери, связанные с введением ECA, канадцы оценили как минимальные, в пределах 2.7 млн долларов США в год, или рост стоимости товаров, сезонно завозимых морем, примерно в 31 доллар США в год на местного жителя. В отношении окислов азота Канада предлагает ввести ECA для судов, построенных 1 января 2025 г. или после этой даты. Процедурно так не получится, итоговая дата скорее всего будет в районе 1 апреля 2026 г.
Мда, богат в этом году декабрь на новые ECA.
ECS_Executive_Summary.pdf
20.4 MB
#Арктика
По СМИ и телеграм-каналам прогремела новость о том, что США заявили о расширении своего континентального шельфа.
В приложении можно ознакомиться с интереснейшим документом, который сопровождает соответствующее заявление Госдепа о расширении континентального шельфа, касающегося, кстати, не только Арктики.
Отмечается, что всеобъемлющие научные исследования шли последние 20 лет, и была подготовлена научно-обоснованная заявка по всем правилам Конвенции ООН по морскому праву.
Теперь стало понятно, чем занимался в Чукотском море и окрестностях американский ледокол Healy летом-осенью этого года.
По СМИ и телеграм-каналам прогремела новость о том, что США заявили о расширении своего континентального шельфа.
В приложении можно ознакомиться с интереснейшим документом, который сопровождает соответствующее заявление Госдепа о расширении континентального шельфа, касающегося, кстати, не только Арктики.
Отмечается, что всеобъемлющие научные исследования шли последние 20 лет, и была подготовлена научно-обоснованная заявка по всем правилам Конвенции ООН по морскому праву.
Теперь стало понятно, чем занимался в Чукотском море и окрестностях американский ледокол Healy летом-осенью этого года.