Свежая статистика по количеству государств-сторон для основных конвенций ИМО.

Основные инструменты ИМО – СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, МППСС - ожидаемо имеют наибольшее количество стран-участниц, и это один из факторов, обеспечивающих универсальность применения требований.

Но видны и аутсайдеры – это Международная конвенция о подготовке, дипломировании и несении вахты персонала рыболовных судов 1995 г и Кейптаунское соглашение о безопасности рыболовных судов 2012 г. К сожалению, безопасность рыбаков во многих государствах не в приоритете. Хочется надеяться, что рано или поздно удастся переломить эту нехорошую тенденцию.

Российско-украинский конфликт – это не единственный повод политизировать работу Международной морской организации. Только за последние три месяца на площадке ИМО всплывали следующие сюжеты:

- Северный Кипр. Обвинения Кипра в адрес Турции за закрытие морских пространств, которые Кипр считает своими;

- Ирако-Кувейтские территориальные споры вокруг разграничения смежных районов Персидского залива. Да-да, война 1991 года закончилась, Саддама давно нет, а причина конфликта никуда не делась;

- Фольклендские/Мальвинские острова. Великобритания уведомила о распространении на острова отдельных положений инструментов ИМО как на свои заморские территории, Аргентина категорически отвергла эти действия и заявила о своем суверенитете над территорией.

Обострение общей политической ситуации в мире как будто растапливает застарелые конфликты, которые уже давно казались замороженными.

После инцидента с трубопроводом Balticсonnector в Европах прошла очередная волна спекуляций на предмет закрытия Балтийских проливов для российских судов, которая не осталась незамеченной, на сей раз даже МИД России не промолчал.

Можно напомнить, что эта ситуация с правовой точки зрения уже разбиралась на канале во время аналогичных спекуляций в начале сентября. Дополнительно, кстати, рассмотрели интересный расклад вокруг возможного перекрытия Финского залива.

К сказанному в сентябре можно добавить только то, что с формальной стороны для прекращения свободного прохода российских торговых судов через Балтийские проливы Дании необходимо будет каким-то образом прекратить свое участие в Копенгагенском трактате 1857 года. А в этом случае автоматически на Балтийские проливы будет распространен режим транзитного прохода, предусмотренный Конвенцией ООН по морскому праву, стороной которой Дания является. А этот режим намного менее выгоден Дании, т.к. предусматривает свободу прохода военных кораблей, подводных лодок, пролета военных самолетов. Эти вопросы не регулируются Копенгагенским трактатом и в настоящее время по факту находятся в ведении Дании.

Если формальное закрытие проливов все-таки маловероятно в нынешних условиях, то нет гарантий неких ассиметричных действий со стороны Дании, т.е. введения каких-то процедур или требований для прохождения проливов российскими судами, которые сделают эту процедуру затруднительной.

И хотя волна спекуляций спала, после того, как главным виновником инцидента с трубопроводом было назначено китайское судно, тем не менее будем и дальше следить за развитием событий вокруг проливов.

#Арктика
Арктические каналы обратили внимание здесь и здесь на новый стратегический документ Береговой охраны США по Арктике.

В документе никаких сенсаций, стандартные мантры про лидерство США на северах, новые ледоколы с целью усиления присутствия, экологическая готовность и реагирование, международное сотрудничество и прочее бла-бла. Про планы на новый ледокол лично я услышал первый раз от адмирала Береговой охраны США еще в далеком 2011м, и срок сдачи был тогда по его словам в 2016м. С тех пор планы ежегодно «сдвигаются вправо», а цена растет, все как в лучших домах. Теперь говорят про 2028 г. или даже 2030е.

Но рано или поздно это произойдет, иллюзий строить не стоит. И новую стратегию Береговой охраны США надо внимательно изучать в связке с другим интересным документом, появившимся в это же время – Планом по реализации Национальной стратегии США 2022 года для Арктического региона. И вот там есть гораздо более интересные пассажи, например про обеспечение свободы судоходства в Арктике (привет FONOPу), сотрудничество в Арктическом совете «в русле общей политики США в отношении России» (с организацией, какой мы ее знали, можно попрощаться), сотрудничество с союзниками по НАТО для сдерживания "агрессии" России в Арктике (ага, из серии, ваша граница слишком близко к нашей военной базе). А вообще по тексту Россия упоминается целых 7 раз (Китай – всего 1).

Выводы от капитана «очевидность» - даже по этому открытому документу понятно, что взят уверенный курс на эскалацию в Арктике под маской «сдерживания», FONOPы в Арктике обязательно будут, несмотря на то, что миссия «Healy» в этот раз обошлась без провокаций. Думается, что не станут ждать новых ледоколов, а попробуют уже следующим летом-осенью, в зависимости от общей ситуации. Тем более вот параллельно пошли заявления про противодействие Арктик СПГ-2, такое не будут откладывать в долгий ящик, и опасности тут совсем не в FONOPe - балтийская килька, погибшая при взрыве Северного потока, не даст соврать. Так что надо осознавать риски и готовиться.

#Арктика
Канал «ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА» обратил внимание на недавно опубликованное ИМО Руководство по снижению подводного шума в Арктике и районе проживания инуитов.

Поскольку довелось замазаться в истории с появлением в ИМО как авторов документа – Циркумполярного совета инуитов (ICC), так и этого Руководства, то можно добавить кое-что о причинах такого холодного отношения морской общественности к этой организации и ее инициативам.

Два года назад ICC, прямо скажем, без мыла влезла в ИМО при агрессивной поддержке Канады и некоторых зеленых членов ЕС, получив консультативный статус в нарушение правил для подобных организаций. К сожалению, соблюдение процедур ныне в ООНовских структурах не в чести.

На протяжении этих двух лет ICC отметилась оголтелой поддержкой радикальных экологических запретов для арктического судоходства под маркой того, что им там на северАх пароходы мешают заниматься традиционным промыслом. Также имели место громкие заявления о необходимости учета «знаний коренных народов». На прямые призывы представить эти сокровенные знания ICC отмораживалась. Кстати в Арктическом совете c ними ровно такая же история.

Т.е. для ИМО - это организация-паразит, которая ничего не привносит как консультант, а только пользуется площадкой для продвижения своей повестки. Таких, к сожалению, сейчас немало, а изгнать их не так просто.

Это Руководство – плод творчества воспаленных умов экологических активистов из нежелательных в России WWF и Гринписа, большинство из которых видели инуитов только на картинках. ИМО документ не одобряла. О факте одобрения обычно можно прочитать на первой странице циркуляра, как например в другом случае. А здесь же сказано, что ИМО по доброте душевной и сердечности просто распространяет документ для интересующихся (ибо смысла в нем – ноль). И даже Канада и другие защитники ICC не решились предложить придать ему хоть какой-то статус.

Вывод: отпустить и забыть.

#подарки
Подарок от некогда дружественной Финляндии. В меру скромные реальные размерения этого ледокола решили компенсировать большим масштабом модели судна и уменьшенным по сравнению с ним масштабом модели вертолета.

Международный фонд по компенсациям за загрязнение нефтью - что это и зачем?

В штаб-квартире ИМО в Лондоне на самом деле находится не только ИМО, есть еще две важные международные организации, которые сидят под одной крышей. Одна из таких организаций проводила совещания своих органов на прошедшей неделе. Речь о Международном фонде по компенсациям за загрязнение нефтью (IOPC Fund).

Схема работает таким образом. Судовладелец страхует перевозку нефти на сумму, не превышающую лимит его гражданской ответственности в соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от разлива нефти. Лимит устанавливается в зависимости от валовой вместимости судна. Например на сегодня для судна с валовой 5000 и меньше лимит ответственности – 5.93 млн. долларов США. В случае разлива нефти страховая компания покрывает ущерб на эту сумму, а если фактический ущерб на основании исковых требований пострадавших сторон больше, то в дело вступает Фонд, который может покрывать ущерб сверх лимита, сейчас вплоть до 266 млн. долларов.

Изящность схемы в том, что средства для покрытия ущерба Фонд собирает не с государств-участников Конвенции о Фонде, а с находящихся в их юрисдикции получателей нефти, перевозимой морем. Компания, получившая нефть после перевозки морем в объеме более 150 тыс. тонн в год должна заплатить в Фонд. Размер взноса варьируется, но порядок цифр – 0.002 – 0.008 фунтов стерлингов за тонну нефти. Вполне подъемно для "жирных котов" из нефтянки.

Зато в случае разлива нефти у пострадавших есть неплохие шансы получить компенсацию. Например после аварии танкера Волгонефть-139 в Керченском проливе в 2007 году Фонд выплатил пострадавшим сторонам в сумме более 337 млн. рублей (7.23 млн. фунтов стерлингов).

Обновленный перечень всех морских районов с особым режимом в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ (циркуляр MEPC.1/Circ.778/Rev.4):

Special Areas - особые районы с дополнительными требованиями по контролю выбросов нефти, сточных вод и мусора;

Emission Control Areas - районы контроля выбросов в атмосферу (окислы серы, азота и твердых частиц в отработанных газах);

Particularly Sensitive Sea Areas - особо уязвимые морские районы (ОУМP) и назначенные для них соответствующие дополнительные меры по охране морской среды.

Добавлены: особый район в Красном море (нефть, сточные воды), который вводится с 1 января 2025 года; район контроля выбросов окислов серы и твердых частиц в Средиземном море, где требования будут применяться с 1 мая 2025 г.; ОУМР в Северо-Восточной части Средиземного моря с навигационными рекомендациями с целью снизить риски столкновения с китообразными.

Распределение глобальных антропогенных выбросов СО2 по странам - интересная инфографика, которую публикует Геоэнергетика ИНФО.

Лидеры по выбросам очевидны. Обычно такие картинки используют, чтобы повестить вину на Китай как главного загрязнителя. Однако значительная часть выбросов Китая, Индии, Бразилии, Саудовской Аравии да и в принципе России – это производство сырья или товаров для «развитых» стран Запада. Не было бы этого производства – не было бы выбросов. Если привязать выбросы к конечному потребителю, то картина будет совершенно иная, однако такую инфографику не публикуют во избежание неудобных вопросов.

Дания может заблокировать доступ российских танкеров на рынки, препятствуя их прохождению через Балтийские проливы.
Очередное нагнетание, на сей раз Financial Times, достаточно быстро опровергнутое.

Можно только напомнить, что этот момент мы уже разобрали в начале сентября и пришли к выводу, что вряд ли стоит ожидать от Дании подобного шага, ведь в основной массе танкеры, следующие из российских портов - это не российские суда, и на их борту скорее всего формально уже совсем не российская нефть.

#glossary
#Арктика
Еще один многоязычный словарь ИМО морских терминов, на сей раз по тематике льда и Полярного кодекса.

Продвижение женщин в морской отрасли.

Актуальная ООНовская повесточка очевидно не обошла стороной и ИМО. Совершенно справедливая и прогрессивная идея равенства полов, которая берет свое начало из борьбы женщин конца 19 века за равные социально-экономические права с мужчинами, к сожалению, в наше время превратилась в соревнование из серии - какой пол лучше.

В ИМО и под ее эгидой осуществляются несколько программ по продвижению женщин в отрасли. Во многих случаях это и правда дает положительный результат, особенно для государств и регионов, где традиционно с правами женщин было не очень.

Однако зачастую перегибы в этом вопросе приводят к т.н. позитивной дискриминации. Например, учебные заведения под эгидой ИМО принимают студентов по квотам из расчета 50% мужчин и 50% женщин. И не важно, что кандидатов-женщин может быть недостаточно. Более 50% студентов мужского пола все равно не возьмут. Определенная дискриминация мужчин имеет место быть при найме в Секретариат или при выборе кандидатов на пост председателей или вице-председателей органов ИМО.

Или же взять делегации, приезжающие на сессии органов ИМО. Есть среди делегатов множество женщин – профессионалов высокого класса, которых не надо никуда продвигать, они сами кого хочешь продвинут. А есть те, кто с легкостью отличит на вкус каберне от совиньона, но вряд ли знают что-то о Конвенциях СОЛАС и МАРПОЛ, кроме, в лучшем случае, их названия. И аналогичная ситуация, кстати, имеет место быть и среди мужской части делегатов. Т.е. вообще-то говоря, пол тут совсем не причем, но если его ставить выше профессиональных качеств, то вряд ли стоит надеяться на какие-то прорывные результаты в работе любой организации.

Сообщается о захвате Йеменскими повстанцами-хуситами в Красном море торгового судна Galaxy Leader, якобы принадлежащего израильской компании.

Риски такого события мы недавно обсуждали. Очевидно, что Баб-Эль-Мандебский пролив - это одна из болевых точек международного судоходства. А хуситы - единственные, которые пока всерьез вписались за Хамас, похоже нашли ассиметричную схему обострения ситуации.

Остается только надеяться, что членам экипажа Galaxy Leader, которые не имеют отношения ни к причинам захвата, ни к владельцам судна, ничего не угрожает. В любом случае, если эта история не закончится быстро и хорошо для всех сторон, то это только добавит несколько капель бензина в тлеющий, а местами уже разгоревшийся пожар, который многие уже не стесняются называть третьей мировой.

На днях была годовщина с момента, когда 19 ноября 2002 года танкер «PRESTIGE» разломился надвое и затонул в Бискайском заливе с грузом более 70 тыс. тонн мазута. Разлив попавших в море как минимум 62300 тонн привел к загрязнению 2300 километров берега Испании, Франции и Португалии.

Инцидент стал катализатором принятия в декабре 2003 года новых требований Конвенции МАРПОЛ по ускоренному выводу из эксплуатации однокорпусных танкеров.

Ущерб оценили в несколько миллиардов долларов – просто именины сердца для страховщиков. Один только Фонд IOPC выплатил Испании около 300 млн евро.

Судебные иски шли много лет, и история чуть было не поставила крест на Американском бюро судоходства (ABS), в классе которого был танкер. Американский суд, гуманность которого сложно переоценить, сумел в итоге отбить 700 млн долларов, которые предъявляла ABS Испания, обвиняя класс. общество в необоснованном подтверждении мореходности судна.

На носу 33-я сессия Ассамблеи ИМО – высшего управляющего органа Организации.

Сессии Ассамблеи проводятся раз в два года и собирают до полутора тысяч делегатов, большинство из которых имеют мало отношения к непосредственной работе Организации – разработке требований и рекомендаций для морских судов. К счастью и сама Ассамблея не особо лезет в эту работу, а в большей степени занимается вопросами управления, т.е. бюджетом, кадровой политикой Секретариата, внешними связями, наградами, куда без них. Апофеоз Ассамблеи – выборы членов Совета на следующий двухлетний период.

А тем временем сам Совет собрался на этой неделе на 130-ю сессию для подведения итогов его работы за два года, обсуждения нерешенных вопросов и подготовки к Ассамблее. Среди череды откровенного проходняка из серии, сколько процентов мужчин и женщин должно работать в разных должностях в Секретариате ИМО, проскакивают вполне себе интересные сюжеты.

Например, при обсуждении ежегодных взносов в ИМО новыми красками заиграла британская и американская санкционная политика против Ирана. Финансовые ограничения не позволяли осуществить безналичный платеж напрямую из Ирана. И сейчас, после того, как нужная сумма была размещена уже на счете иранского посольства в британском банке, иранцам не дают перевести эти деньги на счет ИМО в другой британский банк под разными надуманными предлогами, хотя оплата взноса в международную организацию в явном виде указана как исключение из финансовых санкций. Иранцы пытаются подключить для решения вопроса британский МИД, но это, похоже, равносильно жалобе в спортлото.

По одной из самых горячих на сегодня историй - захвату судна Galaxy Leader в Красном море, несколько делегаций ограничились общими заявлениями с поддержкой всего хорошего и осуждением всего плохого (на фото как раз выступление главы делегации Багамских о-вов – государства флага судна).