Последствия для российского судоходства от возможного перекрытия Финского залива можно проиллюстрировать на примере пролива Па-де-Кале (Дуврского), который, как видно на карте, полностью перекрыт территориальными морями Великобритании и Франции.
На второй карте – утвержденные ИМО обязательные схемы разделения движения судов в проливе. Т.е. судно, идущее в сторону Балтийского моря, должно неминуемо проходить через французские воды, а в обратном направлении – через британские.
И вот чем закончилось прохождение пролива в прошлом году одним из судов, заподозренных в связи с российским подсанкционным лицом или организацией. Формальный повод задержания и препровождения в порт - нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства, на что вполне себе уполномочено прибрежное государство в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (статья 21h)).
На второй карте – утвержденные ИМО обязательные схемы разделения движения судов в проливе. Т.е. судно, идущее в сторону Балтийского моря, должно неминуемо проходить через французские воды, а в обратном направлении – через британские.
И вот чем закончилось прохождение пролива в прошлом году одним из судов, заподозренных в связи с российским подсанкционным лицом или организацией. Формальный повод задержания и препровождения в порт - нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства, на что вполне себе уполномочено прибрежное государство в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (статья 21h)).
#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель ледокола «50 лет Победы».
Кстати 10 лет назад, в августе 2013 года, тогдашний Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу совершил на этом ледоколе вояж по Северному морскому пути из Диксона в Певек в рамках своей кампании по продвижению разработки Полярного кодекса.
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель ледокола «50 лет Победы».
Кстати 10 лет назад, в августе 2013 года, тогдашний Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу совершил на этом ледоколе вояж по Северному морскому пути из Диксона в Певек в рамках своей кампании по продвижению разработки Полярного кодекса.
Продолжаем разглядывать карты и знакомиться с особенностями разграничения морских пространств.
На картинке – Гибралтарский пролив и границы территориальных морей прибрежных государств – Испании, Великобритании в лице Гибралтара и Марокко.
Как можно видеть, территориальное море Испании благодаря африканскому экславу Сеуте полностью перекрывает Гибралтарский пролив со всеми вытекающими правами в отношении проходящих судов, а это, среди прочего, трафик нефти из Персидского залива и товаров из Азии в Европу.
Это к вопросу о кажущейся только на первый взгляд малозначительной роли Испании в мировой морской торговле и, соответственно, в мировой политике.
На картинке – Гибралтарский пролив и границы территориальных морей прибрежных государств – Испании, Великобритании в лице Гибралтара и Марокко.
Как можно видеть, территориальное море Испании благодаря африканскому экславу Сеуте полностью перекрывает Гибралтарский пролив со всеми вытекающими правами в отношении проходящих судов, а это, среди прочего, трафик нефти из Персидского залива и товаров из Азии в Европу.
Это к вопросу о кажущейся только на первый взгляд малозначительной роли Испании в мировой морской торговле и, соответственно, в мировой политике.
SOLAS 1974 MSC.521(106) Ru Eng.pdf
699.8 KB
#поправки
Опубликованы поправки 2022 года - Новая глава XV СОЛАС «Меры безопасности для судов, перевозящих производственный персонал», резолюция MSC.521(106).
Требования применяются к грузовым и высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более, сертифицированным в соответствии с Конвенцией СОЛАС, перевозящим более 12 человек производственного персонала. Суда, построенные 1 июля 2024 и позднее должны соответствовать новому Международному кодексу безопасности для судов, перевозящих производственный персонал (сам кодекс пока не опубликован на официальных языках ИМО).
Определенные требования также вводятся для существующих судов независимо от даты постройки, которым Администрация разрешила перевозить производственный персонал, или которые никогда его не перевозили, но планируют перевозить на дату вступления в силу поправок или позже.
Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.
Опубликованы поправки 2022 года - Новая глава XV СОЛАС «Меры безопасности для судов, перевозящих производственный персонал», резолюция MSC.521(106).
Требования применяются к грузовым и высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более, сертифицированным в соответствии с Конвенцией СОЛАС, перевозящим более 12 человек производственного персонала. Суда, построенные 1 июля 2024 и позднее должны соответствовать новому Международному кодексу безопасности для судов, перевозящих производственный персонал (сам кодекс пока не опубликован на официальных языках ИМО).
Определенные требования также вводятся для существующих судов независимо от даты постройки, которым Администрация разрешила перевозить производственный персонал, или которые никогда его не перевозили, но планируют перевозить на дату вступления в силу поправок или позже.
Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.
SOLAS 1974 MSC.526(106) Ru Eng.pdf
613.2 KB
#поправки
Опубликованы поправки 2022 года к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC/МКХ), резолюция MSC.526(106).
Некоторые типы водонепроницаемых дверей при определенных режимах использования могут не учитываться в расчетах аварийной остойчивости как отверстия, через которые возможно прогрессирующее затопление.
Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.
Опубликованы поправки 2022 года к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC/МКХ), резолюция MSC.526(106).
Некоторые типы водонепроницаемых дверей при определенных режимах использования могут не учитываться в расчетах аварийной остойчивости как отверстия, через которые возможно прогрессирующее затопление.
Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.
MEPC.329(76)).pdf
619.5 KB
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1 июля 2024 г. В ходе переговоров и проработки текста поправок удалось обусловить принятие решения рассмотрением результатов исследований по оценке социально-экономических последствий, которые проводились каждым заинтересованным государством.
Исследования провели все арктические государства. Наихудшие последствия для экономики и местного населения были обозначены в исследованиях Российской Федерации и Канады. Для России – это не только прямые потери хозяйствующих субъектов, но и удорожание товаров для населения, поставляемых в рамках Северного завоза.
В итоге формулировки запрета были смягчены, срок введения отложен, для арктических государств была предусмотрена возможность не применять требования для судов под своим флагом, задействованных в каботаже до июля 2029 г. в пределах территориального моря и исключительной экономической зоны (для РФ – вся акватория СМП).
Один из удачных примеров использования выражения «воды под суверенитетом и юрисдикцией» для определения границ применимости требований. Что характерно, некоторые сторонники запрета только через несколько месяцев после согласования текста доперли, что «юрисдикция» означает 200-мильная исключительная экономическая зона. 😜
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1 июля 2024 г. В ходе переговоров и проработки текста поправок удалось обусловить принятие решения рассмотрением результатов исследований по оценке социально-экономических последствий, которые проводились каждым заинтересованным государством.
Исследования провели все арктические государства. Наихудшие последствия для экономики и местного населения были обозначены в исследованиях Российской Федерации и Канады. Для России – это не только прямые потери хозяйствующих субъектов, но и удорожание товаров для населения, поставляемых в рамках Северного завоза.
В итоге формулировки запрета были смягчены, срок введения отложен, для арктических государств была предусмотрена возможность не применять требования для судов под своим флагом, задействованных в каботаже до июля 2029 г. в пределах территориального моря и исключительной экономической зоны (для РФ – вся акватория СМП).
Один из удачных примеров использования выражения «воды под суверенитетом и юрисдикцией» для определения границ применимости требований. Что характерно, некоторые сторонники запрета только через несколько месяцев после согласования текста доперли, что «юрисдикция» означает 200-мильная исключительная экономическая зона. 😜
PMP_1_Circ_227_Declaration_by_Canada_pursuant_to_Article_162fii.pdf
884.8 KB
#Арктика
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров.
Часть 1.
История вокруг запрета не закончилась с принятием поправок. По умолчанию поправки к МАРПОЛ считаются принятыми и вступают в силу автоматически по истечении установленного времени, если не представлено определенное количество возражений государств-сторон. Государство не считается стороной поправок (не обязано их применять), если представит возражение или письменно проинформирует ИМО, что поправки для него вступают в силу только после явно выраженного согласия.
В сентябре 2022 года Канада направила в ИМО такое уведомление в отношении запрета на тяжелое топливо на судах в арктических водах. Т.е. Канада (по крайней мере пока) не планирует применять запрет для судов под своим флагом, и, не будучи стороной, не может требовать применения запрета от судов под другими флагами в своих водах.
Уведомление было подано несмотря на то, что до июля 2029 года Канада и так могла освобождать свои суда от применения запрета, как это предусмотрено поправками. Хотя в самом уведомлении и указано, что Канада привержена высоким стандартам блаблабла, просто пока не готова, на сегодня факт остается фактом.
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров.
Часть 1.
История вокруг запрета не закончилась с принятием поправок. По умолчанию поправки к МАРПОЛ считаются принятыми и вступают в силу автоматически по истечении установленного времени, если не представлено определенное количество возражений государств-сторон. Государство не считается стороной поправок (не обязано их применять), если представит возражение или письменно проинформирует ИМО, что поправки для него вступают в силу только после явно выраженного согласия.
В сентябре 2022 года Канада направила в ИМО такое уведомление в отношении запрета на тяжелое топливо на судах в арктических водах. Т.е. Канада (по крайней мере пока) не планирует применять запрет для судов под своим флагом, и, не будучи стороной, не может требовать применения запрета от судов под другими флагами в своих водах.
Уведомление было подано несмотря на то, что до июля 2029 года Канада и так могла освобождать свои суда от применения запрета, как это предусмотрено поправками. Хотя в самом уведомлении и указано, что Канада привержена высоким стандартам блаблабла, просто пока не готова, на сегодня факт остается фактом.
PMP_1_Circ_228_Declaration_by_the_Russian_Federation_pursuant_to.pdf
796 KB
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров. Часть 2.
В октябре 2022 года примеру Канады последовала и Российская Федерация, также лаконично уведомившая ИМО о том, что поправки по запрету судового тяжелого топлива в арктических водах для нее вступят в силу только после явно выраженного письменного согласия.
Пока такое согласие не будет направлено, требования не будут применяться в российских арктических водах и для российских судов.
Соответственно, не нужно будет оформлять никаких освобождений, и крайний срок их выдачи – 1 июля 2029 года - в данном случае также неприменим.
Решение о начале применения запрета, если таковое вообще будет, остается за Российской Федерацией.
В октябре 2022 года примеру Канады последовала и Российская Федерация, также лаконично уведомившая ИМО о том, что поправки по запрету судового тяжелого топлива в арктических водах для нее вступят в силу только после явно выраженного письменного согласия.
Пока такое согласие не будет направлено, требования не будут применяться в российских арктических водах и для российских судов.
Соответственно, не нужно будет оформлять никаких освобождений, и крайний срок их выдачи – 1 июля 2029 года - в данном случае также неприменим.
Решение о начале применения запрета, если таковое вообще будет, остается за Российской Федерацией.
PMP_1_Circ_229_Declaration_by_Finland_pursuant_to_Article_162fii.pdf
353.6 KB
#Арктика
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров. Часть 3.
Помимо России и Канады стороной поправок в отношении запрета на тяжелое топливо в арктических водах не является еще Финляндия. Они тоже в свое время направили уведомление о несогласии с поправками.
Зачем? Черт их разберет, если честно. Финляндия ведь не граничит с арктическими водами, и флот под ее флагом не замечен на арктических маршрутах. Может и правда технический момент – нужно больше времени на подготовку национального законодательства. Но ранее Финляндия не была замечена в длительных внутригосударственных процедурах.
Итого три арктических государства, два из которых имеют наибольшую протяженность береговой линии в пределах арктических вод, приняли решение запрет на тяжелое топливо не применять.
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров. Часть 3.
Помимо России и Канады стороной поправок в отношении запрета на тяжелое топливо в арктических водах не является еще Финляндия. Они тоже в свое время направили уведомление о несогласии с поправками.
Зачем? Черт их разберет, если честно. Финляндия ведь не граничит с арктическими водами, и флот под ее флагом не замечен на арктических маршрутах. Может и правда технический момент – нужно больше времени на подготовку национального законодательства. Но ранее Финляндия не была замечена в длительных внутригосударственных процедурах.
Итого три арктических государства, два из которых имеют наибольшую протяженность береговой линии в пределах арктических вод, приняли решение запрет на тяжелое топливо не применять.
PMP_1_Circ_229_Declaration_by_Finland_pursuant_to_Article_162fii.pdf
353.6 KB
#GHG
Финляндия возразила не только против поправок к МАРПОЛ по запрету на тяжелое топливо в арктических водах.
Еще в апреле 2022 года Финляндия направила возражение против пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ с новыми требованиями по эксплуатационной углеродоемкости судов (CII).
Во многом благодаря именно финнам удалось в свое время пробить послабление для судов ледового класса при эксплуатации во льдах в контексте расчета показателя и ежегодного рейтинга эксплуатационной углеродоемкости. Несмотря на это, финны, посчитали и, прослезившись, приняли радикальное решение. И их не остановил риск получить на орехи из Брюсселя, который как мог тянул в ИМО эти требования в самом своем жестком варианте.
Опять же, несмотря на текст финской ноты, где подчеркивается приверженность всему хорошему против всего плохого, уже истекает первый отчетный год применения CII, а от Финляндии ничего не слышно о желании начать применять требования.
Насколько история с Польшей и Финляндией является признаком центробежных тенденций и грядущего развала Евросоюза – пожалуй, что на этот счет рановато радоваться. Но тем не менее, в лице поляков имеем члена ЕС, который имеет смелость выступать против ужесточения экологических требований для судоходства пока в рамках институтов Евросоюза. А финны не стесняются идти не в ногу с Брюсселем уже и на международных площадках.
Финляндия возразила не только против поправок к МАРПОЛ по запрету на тяжелое топливо в арктических водах.
Еще в апреле 2022 года Финляндия направила возражение против пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ с новыми требованиями по эксплуатационной углеродоемкости судов (CII).
Во многом благодаря именно финнам удалось в свое время пробить послабление для судов ледового класса при эксплуатации во льдах в контексте расчета показателя и ежегодного рейтинга эксплуатационной углеродоемкости. Несмотря на это, финны, посчитали и, прослезившись, приняли радикальное решение. И их не остановил риск получить на орехи из Брюсселя, который как мог тянул в ИМО эти требования в самом своем жестком варианте.
Опять же, несмотря на текст финской ноты, где подчеркивается приверженность всему хорошему против всего плохого, уже истекает первый отчетный год применения CII, а от Финляндии ничего не слышно о желании начать применять требования.
Насколько история с Польшей и Финляндией является признаком центробежных тенденций и грядущего развала Евросоюза – пожалуй, что на этот счет рановато радоваться. Но тем не менее, в лице поляков имеем члена ЕС, который имеет смелость выступать против ужесточения экологических требований для судоходства пока в рамках институтов Евросоюза. А финны не стесняются идти не в ногу с Брюсселем уже и на международных площадках.
#Арктика
Подводя итог по теме запрета на использование тяжелых сортов топлива в арктических водах. Запрет является действенным инструментом ограничения экономической деятельности в Арктике. Да, его удалось протащить и включить в МАРПОЛ, несмотря на разумные аргументы противников о низкой эффективности и нецелесообразности этой меры с точки зрения экологических целей. Однако на этапе принятия каждое государство сделало свой выбор, насколько поправки отражают национальные интересы. Россия и Канада выбор на данный момент сделали.
Это, кстати, к дискуссиям о том, является ли злом приоритет международного права над национальным. Приоритет международного права (международных договоров) – совершенно нормальная история, ведь государство в том или ином виде заранее принимает решение о согласии или несогласии на применение этих правовых норм.
Подводя итог по теме запрета на использование тяжелых сортов топлива в арктических водах. Запрет является действенным инструментом ограничения экономической деятельности в Арктике. Да, его удалось протащить и включить в МАРПОЛ, несмотря на разумные аргументы противников о низкой эффективности и нецелесообразности этой меры с точки зрения экологических целей. Однако на этапе принятия каждое государство сделало свой выбор, насколько поправки отражают национальные интересы. Россия и Канада выбор на данный момент сделали.
Это, кстати, к дискуссиям о том, является ли злом приоритет международного права над национальным. Приоритет международного права (международных договоров) – совершенно нормальная история, ведь государство в том или ином виде заранее принимает решение о согласии или несогласии на применение этих правовых норм.
Telegram
Хроники ИМО
#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.
Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1…
#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня – модель круизного пассажирского судна - Oasis of the Seas.
Серия эти судов считается самыми большими в мире из находящихся в эксплуатации, по крайней мере пока в январе 2024 г. не войдет в строй Icon of the Seas, которое на несколько метров длиннее.
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня – модель круизного пассажирского судна - Oasis of the Seas.
Серия эти судов считается самыми большими в мире из находящихся в эксплуатации, по крайней мере пока в январе 2024 г. не войдет в строй Icon of the Seas, которое на несколько метров длиннее.