Канал может быть полезен тем, кто применяет на практике требования и рекомендации, разработанные Международной морской организацией, или кому просто интересна работа этого специализированного агентства ООН.
Здесь будет размещаться информация о выносимых на рассмотрение ИМО вопросах, дискуссиях в рабочих органах, разрабатываемых поправках к конвенциям, кодексам, рекомендациям и руководствам ИМО, информация, которая может представлять интерес или пользу для моряков, сотрудников судоходных компаний и организаций морской отрасли.

Мнения и оценки событий и документов, которые будут публиковаться на этом канале, являются оценочными суждениями автора, любые совпадения или противоречия с чьей-либо официальной позицией носят непреднамеренный и случайный характер.

Комментарии приветствуются, если они остаются в рамках приличия и не нарушают российское законодательство.

Начнем с азов. Полезный документ на русском языке, одним из шести официальных языков ООН и, соответственно ИМО, с основной информацией о том, что есть такое и откуда пошла ИМО, как работает, какое приносит добро и творит пользу. Документ хоть и в меру старый, но не бесполезный.

Азы № 2 - Основные документы ИМО – Конвенция о Международной морской организации, Правила процедуры управляющих и рабочих органов.

Сайт ИМО. Массив информации о работе Организации на трех рабочих языках (английский, французский, испанский). Раньше было на всех шести официальных, включая русский, но видимо несколько лет назад решили начать экономить и оставили только рабочие языки. Официальные – языки, на которые переводятся принимаемые в ИМО инструменты и поправки к ним (а также решения высшего органа ИМО - Ассамблеи и отчеты Комитетов), рабочие – языки, на которые переводятся все документы сессий органов ИМО.

Практика показала, что даже в отрасли мало кто знает, что можно совершенно свободно получить электронный доступ практически ко всем документам, которые рассматриваются и принимаются в ИМО.
Знакомьтесь, Портал документов ИМО
На портале много всего полезного и интересного, например, принятые тексты Конвенций и поправок к ним на всех шести официальных языках, одобренные рекомендательные документы, документы сессий рабочих органов и совещаний, проходящих в ИМО, отчеты по итогам сессий и пр.

Для доступа на Портал необходима регистрация (бесплатная и без смс) в качестве public users. Попросят только ФИО и имэйл, на который придет парольная пара.

Основной продукт работы ИМО – инструменты международно-правового регулирования судоходства – это конвенции и кодексы, которые устанавливают требования для судов, судовых систем и оборудования, экипажей, судоходных компаний, государств по различным направлениям – безопасность мореплавания, защита окружающей среды, подготовка и несение вахты, административная нагрузка, охрана на море.
ИМО разработала более 50 инструментов, самые, пожалуй, известные из них:
СОЛАС – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года
МАРПОЛ – Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1978 года
ПДНВ – Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.

Актуальный на сегодня список пятидесяти трех международных инструментов, в отношении которых ИМО выполняет функции депозитария в соответствии с Венской конвенцией о праве международных договоров 1969 г.
Список включает также протоколы и поправки к инструментам, даты их вступления в силу, номера соответствующих резолюций рабочего органа Организации.

Инструменты ИМО содержат положения о порядке и условиях вступления в силу. В большинстве случаев это определенное количество государств, которые должны ратифицировать инструмент или присоединиться к нему, определенная доля тоннажа мирового флота. В прилагаемом документе содержится сводная информация по количеству государств-сторон инструментов ИМО и ряда других международных организаций, процент тоннажа мирового торгового флота, на который распространяется инструмент, дата вступления инструмента в силу.

Актуальный документ с информацией по статусу каждого инструмента и поправок к нему, включая условия вступления в силу, перечень государств-сторон каждого инструмента, информация о возражениях и оговорках государств, которые они заявили при подписании / ратификации / присоединения к инструменту ИМО.

В удобной табличной форме актуальная информация о том, стороной каких инструментов является каждое государство-член ИМО.

Портал статистики по морской отрасли на официальном сайте ИМО - Maritime Facts and Figures.
Собственная статистика Организации и ссылки на сторонние ресурсы, собирающие статистические данные по различным вопросам (флот, аварийность, охрана на море, пиратство, порты, национальная статистика, моряки, терминология и др.).

#GHG
Парниковые газы. Из каждого утюга, особенно в той части света, которая считает себя развитым цивилизованным миром, доносятся лозунги – Долой антропогенные выбросы! Даешь борьбу с изменением климата! Досрочно сократим эмиссию СО2 в атмосферу!
И если во многих отраслях экономики эта борьба остается на уровне призывов и красивых отчетов, то в международном судоходстве от слов давно перешли к делу. Это дело, к сожалению, в перспективе не обещает многим государствам, их торговому флоту и экономике ничего хорошего.

#GHG
Нет сомнений в том, что вся борьба с изменением климата имеет мало общего с заботой об окружающей среде. Ведь в различные периоды истории Земли уровень парниковых газов был гораздо выше, чем сейчас, и жизнь всегда приспосабливалась, рождая новые формы флоры и фауны. А вот человечество явно не хочет выходить из зоны комфорта и подстраиваться под меняющийся климат. Т.е. борьба с антропогенными выбросами – не про защиту природы, а про мировую торговлю, промышленность, сельское хозяйство, энергетику и транспорт. А в нынешней общественно-экономической формации эти направления автоматически означают деньги и конкуренцию между государствами. В этой связи понятно, что под маркой борьбы с климатическими изменениями богатые страны хотят стать богаче и закрепить свое экономическое доминирование, а остальные не хотят, чтобы золотой миллиард продолжал жировать за их счет.
Такой расклад на поверхности, даже если согласиться, что причиной происходящих изменений климата является деятельность человека. Версии про естественные причины, вроде циклов солнечной активности, крайне непопулярны, безотносительно их научной ценности и обоснования. Если же выйти за рамки навязываемой повестки и допустить, что деятельность человека не играет ведущую роль в изменении климата, то тогда вся эта климатическая возьня приобретает совсем уж очевидные черты глобального передела мира. К сожалению, международному судоходству на этом «празднике жизни» уготована роль основного блюда.

#GHG
В центре колонны, идущей в крестовый поход против выбросов в атмосферу с судов, тяжелые конные рыцари – немцы (идут как и полагается свиньей), французы и британцы. Эти - опасные, за спиной передовая наука и промышленность, как ни крути. Их поддерживает пехота, набранная из Польши, Испании, и других европейских окраин. Сами по себе они еще те бойцы климатического фронта, но в слаженных действиях их сила. Присутствуют корпуса из США, Канады, Австралии и Новой Зеландии. Общий кризис западной цивилизации накладывает свой отпечаток - боеспособность их высокая, но опредленно просела за последние 5-6 лет. С флангов колонну поддерживает легкая туземная конница из малых островных государств. Этих набрали недавно. Крикливые, но и в меру опасные, не сдерживаются какими-то политесами, щедро осыпанные европейским а американским золотом, рубят правду-матку (в их понимании). Вперемежку идет легкая пехота, нанятая из зеленых неправительственных организаций, мнящих себя «гражданским обществом». Вместо копий и луков им достались только дудки и трещётки. Толку от них мало, но создавать шум и отвлекать внимание вполне способны. На небольшом удалении – отряды из Кореи (Южной), Японии и Сингапура. Они, хоть и прекрасно оснащенные, но еще не до конца определились за «белых» они или за «красных», поэтому вступают в стычки осторожно, бывает, что нападают со спины на своих или стоят в отдалении и призывают всех жить дружно.

#GHG
Противостоят им в меру разрозненные отряды развивающихся (понимании климатических документов) государств Евразии, Латинской Америки, Африки, с явно выраженным авангардом в лице Китая, Бразилии и Индии. С гордостью и удовлетворением можно сказать, что Россия в некоторых стычках в последние годы достойно сражалась плечом к плечу с авангардом.
Если авангард ничем не уступает немецким псам-рыцарям по оснащению, то остальные берут больше мотивацией при серьезной нехватке или полном отсутствии какого-либо вооружения. Впрочем, в последние годы ситуация стала меняться в лучшую сторону, во многом благодаря координации и слаженности.
Еще лет пять назад любая стычка с крестоносцами сулила развивающимся государствам поражение, то за последние несколько лет удалось свести несколько сражений к ничьей, а то и серьезно потрепать рыцарей. Впрочем, те быстро усваивают уроки и грамотно применяют принцип, идущий еще из времен Римской империи – divide et impera, поэтому крестовый поход в целом успешно продолжается.

#GHG
Начало было положено принятием Протокола 1997 г. к МАРПОЛ, который добавил к Конвенции Приложение VI с правилами по предотвращению загрязнения атмосферы с судов, вступившее в силу в 2005 году. С тех пор перечень требований к судам и судовым двигателям по регулированию выбросов различных веществ в воздушную среду только увеличивался – контроль выбросов окислов серы и азота, летучие органические соединения, озоноразрушающие вещества, качество топлива, наконец пресловутая энергоэффективность.
Дальше – больше. Мало было ввести меры по повышению энергоэффективности для новых (строящихся) судов, костлявая рука добралась и до существующих. Пересмотренное Приложение VI, принятое в 2021 году, ввело широкий набор технических и эксплуатационных требований для существующих судов, совершающих транспортную работу.
Сейчас же на повестке дня не только ужесточение требований по энергоэффективности, но и введение в каком-либо виде мер рыночного характера для международного судоходства. Решение в ИМО фактически уже принято, вопрос только в формате этих мер и сроках введения.

#GHG
В эти дни в штаб-квартире ИМО проходит семинар для государств и международных организаций по обсуждению представленных предложений по т.н. среднесрочным мерам по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Таких предложений было представлено государствами несколько, обсуждаются они уже второй год. В основном предложения сводятся к различным форматам углеродного сбора или системы торговли квотами на выбросы, с различными механизмами стимулирования. В качестве дополнительной меры рассматривается установление пределов содержания парниковых газов в топливе, т.е. требования не к судам, а к качеству и характеристикам судового топлива.
Сейчас поставлена задача из всего этого зоопарка предложений сделать конфетку в виде непротиворечивой комбинации мер с каким-либо рыночным механизмом в основе.
На семинаре были представлены попытки «поженить» предложения друг с другом. В результате рождаются «франкенштейны», включающие в себя, например, топливный стандарт, который предусматривает штрафы с судовладельцев за использование несоответствующего стандарту топлива, и углеродный сбор долларов эдак 50-150 за тонну топлива, т.е. в итоге - двойное наказание. При этом на голубом глазу авторы отрицают дублирующий характер санкций, а оправдываются необходимостью создания «правильных» стимулов судовладельцам переходить на низко- и безуглеродное топливо.
Результаты семинара не являются частью переговоров в ИМО по климатической тематике. В конце июня – начале июле предстоит уже формально в рамках профильных рабочих органов обсуждать представленные предложения, попытаться найти какой-то компромиссный вариант, или хотя бы определить основные параметры будущих мер, разработка которых планируется в горизонте год - два.

#GHG
Неотъемлемым элементом принятия решения о будущих мерах рыночного характера по сокращению выбросов парниковых газов с судов является оценка последствий для экономики государств в случае введения меры. Авторы предложений по рыночным мерам представляют собственные оценки, которые подтверждают отсутствие каких-либо негативных последствий или минимально-возможное воздействие на экономику государств. Еще бы они не подтверждали.
При этом авторами подсвечиваются т.н. положительные последствия – воздух станет чище, небо голубее, вода прозрачнее, люди счастливее. Однако, стоит лишь попытаться уйти от очевидного конфликта интересов в проведении оценки, т.е. сделать независимую оценку, то сразу вылезают «дьяволы в деталях». Вот, например, как оценивают Бразильцы последствия для ВВП государств от введения углеродного сбора в международном судоходстве в размере 50 долларов США с тонны потребленного топлива. Картинка ниже очень четко характеризует экономики каких стран будут выгодоприобретателями углеродного взноса с судов, и кто заплатит за банкет.

Вот такие выводы делаются, когда путают индийский регистр (судоходства), индийский реестр судов под флагом Индии и индийский реестр судоходных компаний.
Очевидно, что в данном случае индийский регистр судоходства не при делах, так как суда индийской компании классифицировал и сертифицировал английский Ллойд, который и снял свой класс и отозвал конвекционные свидетельства.

https://t.iss.one/first_morskoy/8145