#GHG
Грета Тунберг на минималках.
Зеленые привезли какую-то молодую девушку – биолога. Говорит, что если государства не приведут в соответствие цели по декарбонизации судоходства с целями Парижского соглашения, то окажутся на неправильной стороне истории и облажаются в выполнении своих функций перед будущими поколениями.
И еще оказывается, по ее словам, что 50 лет назад приняли Конвенцию МАРПОЛ, но с тех пор ну вообще ничего и не поменялось – нефть в море как лилась реками с судов, так и льется. Вот такие теперь биологи.
Грета Тунберг на минималках.
Зеленые привезли какую-то молодую девушку – биолога. Говорит, что если государства не приведут в соответствие цели по декарбонизации судоходства с целями Парижского соглашения, то окажутся на неправильной стороне истории и облажаются в выполнении своих функций перед будущими поколениями.
И еще оказывается, по ее словам, что 50 лет назад приняли Конвенцию МАРПОЛ, но с тех пор ну вообще ничего и не поменялось – нефть в море как лилась реками с судов, так и льется. Вот такие теперь биологи.
#GHG
Привести в соответствие Первоначальную стратегию ИМО и температурные цели Парижского соглашения – в чем подвох?
В свете вот таких обвинений, что все «прогрессивное человечество» хочет уравнять масштаб задач Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов с температурными целями Парижского соглашения об изменении климата, а некоторые, мол, злобные страны сопротивляются, необходимо, пожалуй, расставить несколько точек над Ё.
Итак, статья 2 Парижского соглашения отмечает, что оно направлено на глобальное реагирование на угрозу изменения климата посредством удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С сверх доиндустриальных уровней и приложения усилий в целях ограничения роста температуры до 1.5 С.
Несмотря на то, что непосредственно предмет Парижского соглашения – комплекс мер на национальном уровне, в целом речь идет, по существу, о глобальных усилиях в масштабах мировой экономики.
В рамках пересмотра Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов нам предлагают уравнять масштаб задач (амбиции) отрасли с температурными целями Парижского соглашения, примерно как показано на картинке ниже.
Привести в соответствие Первоначальную стратегию ИМО и температурные цели Парижского соглашения – в чем подвох?
В свете вот таких обвинений, что все «прогрессивное человечество» хочет уравнять масштаб задач Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов с температурными целями Парижского соглашения об изменении климата, а некоторые, мол, злобные страны сопротивляются, необходимо, пожалуй, расставить несколько точек над Ё.
Итак, статья 2 Парижского соглашения отмечает, что оно направлено на глобальное реагирование на угрозу изменения климата посредством удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С сверх доиндустриальных уровней и приложения усилий в целях ограничения роста температуры до 1.5 С.
Несмотря на то, что непосредственно предмет Парижского соглашения – комплекс мер на национальном уровне, в целом речь идет, по существу, о глобальных усилиях в масштабах мировой экономики.
В рамках пересмотра Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов нам предлагают уравнять масштаб задач (амбиции) отрасли с температурными целями Парижского соглашения, примерно как показано на картинке ниже.
#GHG
Желтая линия – траектория снижения выбросов в рамках Первоначальной стратегии 2018 года, две зеленые линии снизу – якобы необходимый масштаб задач для удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С и 1.5 С, соответственно.
А теперь, внимание, вопрос – как можно приводить в соответствие декарбонизацию одной отрасли мировой экономики, ответственной за менее, чем 3 процента антропогенных выбросов, и климатические цели, устанавливаемые для глобальных усилий в рамках мировой экономики в целом?
Ответ очевиден – НИКАК.
Если какая-то другая отрасль, например энергетика или сельское хозяйство, слегка нарастит выбросы в атмосферу, то любые усилия в судоходстве будут бессмысленны. Даже если завтра остановятся все морские суда, и вдобавок моряки на борту прекратят дышать, чтобы не выделять СО2, то с точки зрения глобальных антропогенных выбросов поменяется немногим более, чем ничего. А вот с точки зрения морской торговли наступит апокалипсис, о котором многие «климатологи» предпочитают не думать.
Вывод – если видите, что вас пугают отсылками к температурным целям Парижского соглашения в судоходстве (или любой другой отдельно взятой отрасли), знайте, что это попытка сыграть на эмоциях при отсутствии какого-либо научного обоснования. Другими словами, обман с далеко идущими целями.
Желтая линия – траектория снижения выбросов в рамках Первоначальной стратегии 2018 года, две зеленые линии снизу – якобы необходимый масштаб задач для удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С и 1.5 С, соответственно.
А теперь, внимание, вопрос – как можно приводить в соответствие декарбонизацию одной отрасли мировой экономики, ответственной за менее, чем 3 процента антропогенных выбросов, и климатические цели, устанавливаемые для глобальных усилий в рамках мировой экономики в целом?
Ответ очевиден – НИКАК.
Если какая-то другая отрасль, например энергетика или сельское хозяйство, слегка нарастит выбросы в атмосферу, то любые усилия в судоходстве будут бессмысленны. Даже если завтра остановятся все морские суда, и вдобавок моряки на борту прекратят дышать, чтобы не выделять СО2, то с точки зрения глобальных антропогенных выбросов поменяется немногим более, чем ничего. А вот с точки зрения морской торговли наступит апокалипсис, о котором многие «климатологи» предпочитают не думать.
Вывод – если видите, что вас пугают отсылками к температурным целям Парижского соглашения в судоходстве (или любой другой отдельно взятой отрасли), знайте, что это попытка сыграть на эмоциях при отсутствии какого-либо научного обоснования. Другими словами, обман с далеко идущими целями.
HKSRC_1_Circ_21_Accession_by_Bangladesh_and_LiberiaEntry_into_force.pdf
58.6 KB
Официальное уведомление о присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.
В приложении указан перечень сторон Конвенции, тоннаж судов под флагами и доля в мировом тоннаже, объем утилизационных мощностей.
В приложении указан перечень сторон Конвенции, тоннаж судов под флагами и доля в мировом тоннаже, объем утилизационных мощностей.
КЗМС80 принял Руководство 2023 года по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Документ заменяет аналогичное Руководство 2011 года.
Руководство объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности.
В ближайшие годы возможна разработка обязательных требований по контролю и предотвращению биообрастания. Разговоры уже пошли.
Руководство объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности.
В ближайшие годы возможна разработка обязательных требований по контролю и предотвращению биообрастания. Разговоры уже пошли.
Невозможно пройти мимо сегодняшних политических дискуссий на КЗМС80 по российско-украинскому конфликту. В принципе, произошедший «обмен любезностями» прекрасно характеризует всю суть этого сюжета, применительно к ИМО.
По ролям, кратко, но близко к тексту:
- Франция (вчера, при рассмотрении документа Маврикия про природоохранные меры в своих водах): В документе ошибка в делимитации национальных вод Маврикия, захватываются прилежащие воды французского острова. И вообще, в ИМО и ее Комитеты не нужно выносить вопросы территориальной принадлежности.
- Франция (сегодня, при рассмотрении российско-украинского сюжета): Мы уважаем территориальную целостность Украины, Россия должна вывести войска со всей территории Украины в ее международно-признанных границах бла бла…
- Россия: А почему вчера вы заявляли, что ИМО – не площадка для обсуждения территориальной принадлежности, а сегодня говорите противоположное?
- Франция: Нее, ничего противоположного, все норм, просто это другое.
По ролям, кратко, но близко к тексту:
- Франция (вчера, при рассмотрении документа Маврикия про природоохранные меры в своих водах): В документе ошибка в делимитации национальных вод Маврикия, захватываются прилежащие воды французского острова. И вообще, в ИМО и ее Комитеты не нужно выносить вопросы территориальной принадлежности.
- Франция (сегодня, при рассмотрении российско-украинского сюжета): Мы уважаем территориальную целостность Украины, Россия должна вывести войска со всей территории Украины в ее международно-признанных границах бла бла…
- Россия: А почему вчера вы заявляли, что ИМО – не площадка для обсуждения территориальной принадлежности, а сегодня говорите противоположное?
- Франция: Нее, ничего противоположного, все норм, просто это другое.
#Арктика
Канада подумывает о введении Района контроля выбросов серы в водах под своей юрисдикцией в Арктике.
Воды под юрисдикцией – в границах Исключительной экономической зоны Канады, т.е. 200 морских миль от побережья Канады или по установленной границе между ИЭЗ Канады и ИЭЗ Дании (Гренландии).
Формальное предложение может быть представлено в ИМО в следующем году, с прицелом на вступление в силу в 2027 г.
В районе контроля выбросов серы можно использовать судовое топливо с содержанием серы не выше 0.10% (по умолчанию разрешается не выше 0.50% в соответствии с МАРПОЛ). Это требование серьезно ограничивает выбор допустимых видов нефтяного судового топлива.
Создание Района контроля выбросов в пределах Арктических вод является, по сути, дублирующим запрет на использование тяжелого судового топлива в арктических водах - поправки к Приложению I к МАРПОЛ, принятые в 2021 году. Запрет начнет применяться (с определенными оговорками) с 1 июля 2024 года.
Канада подумывает о введении Района контроля выбросов серы в водах под своей юрисдикцией в Арктике.
Воды под юрисдикцией – в границах Исключительной экономической зоны Канады, т.е. 200 морских миль от побережья Канады или по установленной границе между ИЭЗ Канады и ИЭЗ Дании (Гренландии).
Формальное предложение может быть представлено в ИМО в следующем году, с прицелом на вступление в силу в 2027 г.
В районе контроля выбросов серы можно использовать судовое топливо с содержанием серы не выше 0.10% (по умолчанию разрешается не выше 0.50% в соответствии с МАРПОЛ). Это требование серьезно ограничивает выбор допустимых видов нефтяного судового топлива.
Создание Района контроля выбросов в пределах Арктических вод является, по сути, дублирующим запрет на использование тяжелого судового топлива в арктических водах - поправки к Приложению I к МАРПОЛ, принятые в 2021 году. Запрет начнет применяться (с определенными оговорками) с 1 июля 2024 года.
КЗМС80 одобрил новый пункт рабочей программы – пересмотр Технического кодекса NOx, в частности, процедур по сертификации на соответствие Кодексу существующих, установленных на судах дизельных двигателей, которые подвергаются модернизации с целью снижения выбросов (например, при переоборудовании обычного дизельного двигателя в двухтопливный, способный потреблять природный газ в качестве топлива).
Действующий Технический кодекс NOx применяет концепцию «группы двигателей». Т.е. испытаниям и сертификации подвергается головной двигатель, и результаты сертификации распространяются на все типовые двигатели группы. При этом допускаются только незначительные модификации в рамках этой группы.
Модернизированный существующий двигатель, фактически, должен являться головным в понимании Кодекса, со всем вытекающим серьезным объемом испытаний и сертификации.
Предлагаемые поправки должны упростить процедуры сертификации модернизированных существующих дизельных двигателей и снизить расходы судовладельцев и связанную с этим административную нагрузку при внесении существенных изменений в судовой двигатель с целью сокращения выбросов в атмосферу.
Поправки предполагается разработать весной 2024 года, тогда же будет согласован график их принятия и вступления в силу.
Действующий Технический кодекс NOx применяет концепцию «группы двигателей». Т.е. испытаниям и сертификации подвергается головной двигатель, и результаты сертификации распространяются на все типовые двигатели группы. При этом допускаются только незначительные модификации в рамках этой группы.
Модернизированный существующий двигатель, фактически, должен являться головным в понимании Кодекса, со всем вытекающим серьезным объемом испытаний и сертификации.
Предлагаемые поправки должны упростить процедуры сертификации модернизированных существующих дизельных двигателей и снизить расходы судовладельцев и связанную с этим административную нагрузку при внесении существенных изменений в судовой двигатель с целью сокращения выбросов в атмосферу.
Поправки предполагается разработать весной 2024 года, тогда же будет согласован график их принятия и вступления в силу.
IMO GHG Strategy 2023.pdf
187 KB
#GHG
Вот и завершилась работа над Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет по защите морской среды в едином порыве принял документ в последний день своей 80-й сессии.
В целом, сделанный ранее прогноз оправдался.
Масштаб задач по сокращению углеродоемкости международного судоходства на 40% к 2030 г. по сравнению с 2008 в итоге остался без изменений. Это положительный сигнал. Ужесточение этого параметра превратило бы пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости (пересмотр начнется в с следующем году) в бездумную гонку за высокими или очень высокими климатическими амбициями.
Задача по сокращению совокупных выбросов парниковых газов от международного судоходства сформулирована как необходимость достижения чистых нулевых выбросов «до, в районе, т.е. близко к 2050 г. с учетом национальных особенностей». Такая формулировка стала компромиссным решением между желающими указать 2050 как последний срок, и желающими сохранить гибкость.
Добавлены промежуточные цели или контрольные точки – сокращение совокупных ежегодных выбросов парниковых газов как минимум на 20% (со стремлением к 30%) к 2030 и как минимум на 70% (со стремлением к 80%) к 2040, по сравнению с 2008.
В качестве среднесрочных мер по сокращению выбросов указана комбинация технической меры – стандарт по содержанию парниковых газов в топливе с фазовым ужесточением, дополненный рыночным механизмом.
Формат и параметры мер предстоит согласовать в ближайшие два года.
Вот и завершилась работа над Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет по защите морской среды в едином порыве принял документ в последний день своей 80-й сессии.
В целом, сделанный ранее прогноз оправдался.
Масштаб задач по сокращению углеродоемкости международного судоходства на 40% к 2030 г. по сравнению с 2008 в итоге остался без изменений. Это положительный сигнал. Ужесточение этого параметра превратило бы пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости (пересмотр начнется в с следующем году) в бездумную гонку за высокими или очень высокими климатическими амбициями.
Задача по сокращению совокупных выбросов парниковых газов от международного судоходства сформулирована как необходимость достижения чистых нулевых выбросов «до, в районе, т.е. близко к 2050 г. с учетом национальных особенностей». Такая формулировка стала компромиссным решением между желающими указать 2050 как последний срок, и желающими сохранить гибкость.
Добавлены промежуточные цели или контрольные точки – сокращение совокупных ежегодных выбросов парниковых газов как минимум на 20% (со стремлением к 30%) к 2030 и как минимум на 70% (со стремлением к 80%) к 2040, по сравнению с 2008.
В качестве среднесрочных мер по сокращению выбросов указана комбинация технической меры – стандарт по содержанию парниковых газов в топливе с фазовым ужесточением, дополненный рыночным механизмом.
Формат и параметры мер предстоит согласовать в ближайшие два года.
#GHG
Сегодняшнее решение ИМО будет наверняка растиражировано в профильных СМИ как судьбоносное и историческое. Мол, ИМО повысила климатические амбиции и масштаб задач перед отраслью,мир будет спасен. По крайней мере именно в таком ключе выступают некоторые делегации, выражающие глубокое удовлетворение принятию Пересмотренной стратегии.
На деле же стоит отметить несколько моментов, которые должны помочь опуститься на грешную землю.
Во-первых, стратегия не является обязательным документом, а только набором рекомендаций. Реальное воздействие на отрасль окажут конкретные меры – поправки к МАРПОЛ, которые будут разработаны в развитии Пересмотренной стратегии, конкретное наполнение которых предстоит согласовать, а степень влияния - оценить.
Во-вторых, при всей амбициозности масштаба задач по декарбонизации, в документе заложен механизм проведения оценки последствий социально-экономического характера для государств. Если оценка покажет слишком сильные негативные последствия, то меры придется смягчать.
В-третьих, пусть даже ориентиром для будущих мер будут новые задачи Пересмотренной стратегии, их формулировка и сроки выполнения в итоге получились достаточно гибкими. Это, как хочется надеяться, помешает продвигать самые радикальные инициативы и решения, обосновывая их положениями Стратегии.
Ну и последнее, вспоминаем, что судоходство отвечает только за 3% совокупных антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу, поэтому любые усилия по декарбонизации в отдельно взятой судоходной отрасли будут в пределах статистической погрешности с точки зрения глобальных мер, направленных на предотвращение изменения климата.
Сегодняшнее решение ИМО будет наверняка растиражировано в профильных СМИ как судьбоносное и историческое. Мол, ИМО повысила климатические амбиции и масштаб задач перед отраслью,
На деле же стоит отметить несколько моментов, которые должны помочь опуститься на грешную землю.
Во-первых, стратегия не является обязательным документом, а только набором рекомендаций. Реальное воздействие на отрасль окажут конкретные меры – поправки к МАРПОЛ, которые будут разработаны в развитии Пересмотренной стратегии, конкретное наполнение которых предстоит согласовать, а степень влияния - оценить.
Во-вторых, при всей амбициозности масштаба задач по декарбонизации, в документе заложен механизм проведения оценки последствий социально-экономического характера для государств. Если оценка покажет слишком сильные негативные последствия, то меры придется смягчать.
В-третьих, пусть даже ориентиром для будущих мер будут новые задачи Пересмотренной стратегии, их формулировка и сроки выполнения в итоге получились достаточно гибкими. Это, как хочется надеяться, помешает продвигать самые радикальные инициативы и решения, обосновывая их положениями Стратегии.
Ну и последнее, вспоминаем, что судоходство отвечает только за 3% совокупных антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу, поэтому любые усилия по декарбонизации в отдельно взятой судоходной отрасли будут в пределах статистической погрешности с точки зрения глобальных мер, направленных на предотвращение изменения климата.
#GHG
В Пересмотренной стратегии ИМО заложена неопределенность в отношении сроков декарбонизации и механизма сокращения выбросов, а также ряд противоречивых моментов, на которые необходимо обратить внимание.
В качестве среднесрочных мер, т.е. мер, которые должны быть реализованы до 2030 года, указан топливный стандарт и рыночный механизм, параметры которых не определены. На сегодня Пересмотренная стратегия не дает четкого сигнала судоходным компаниям, к чему именно им нужно готовиться. Т.е. ценность этого документа для отрасли оказалась ниже, чем предполагалось.
Объектом усилий по декарбонизации указано международное судоходство. Т.е. разрабатываемые в развитии Пересмотренной стратегии требования в рамках МАРПОЛ должны по идее распространяться только на суда, вовлеченные в международное судоходство. Но это, конечно, не будет являться препятствием для желающих разработать меры по декарбонизации для судов небольшой вместимости или судов, не совершающих международные рейсы. На этот счет предстоит еще сломать множество копий, и такой подход также не добавляет определенности.
Термин «чистые нулевые выбросы» не определен. Механизм и критерии оценки различных видов топлива с точки зрения количества выбросов на протяжении жизненного цикла еще не разработан. Т.е. на сегодня невозможно оценить, какие виды низкоуглеродного топлива в конечном итоге будут считаться экологически устойчивыми, а какие нет. В этой связи пока неочевиден успех сценария перехода на СПГ в качестве долгосрочной стратегии по декарбонизации флота .
Предусмотрен очередной пересмотр Стратегии в 2028 году, т.е. любые меры, которые будут согласованы до этого срока, и которые будут ориентированы на задачи Стратегии 2023 года, могут стать «недостаточно климатически амбициозными» через пять лет, со всеми вытекающими (ужесточение требований, смещение графика выполнения и пр.).
Промежуточные цели или контрольные точки на 2030 и 2040 – это может быть серьезной проблемой. Каждый будет понимать их по-своему. Кто-то будет напирать на необходимость достижения промежуточных целей, что может послужить поводом ужесточить существующие и перспективные требования МАРПОЛ. Кто-то будет исходить, что 2030 и 2040 – сроки проверки того, насколько эффективно идет декарбонизация отрасли в привязке к масштабу задач для 2050 года.
В Пересмотренной стратегии ИМО заложена неопределенность в отношении сроков декарбонизации и механизма сокращения выбросов, а также ряд противоречивых моментов, на которые необходимо обратить внимание.
В качестве среднесрочных мер, т.е. мер, которые должны быть реализованы до 2030 года, указан топливный стандарт и рыночный механизм, параметры которых не определены. На сегодня Пересмотренная стратегия не дает четкого сигнала судоходным компаниям, к чему именно им нужно готовиться. Т.е. ценность этого документа для отрасли оказалась ниже, чем предполагалось.
Объектом усилий по декарбонизации указано международное судоходство. Т.е. разрабатываемые в развитии Пересмотренной стратегии требования в рамках МАРПОЛ должны по идее распространяться только на суда, вовлеченные в международное судоходство. Но это, конечно, не будет являться препятствием для желающих разработать меры по декарбонизации для судов небольшой вместимости или судов, не совершающих международные рейсы. На этот счет предстоит еще сломать множество копий, и такой подход также не добавляет определенности.
Термин «чистые нулевые выбросы» не определен. Механизм и критерии оценки различных видов топлива с точки зрения количества выбросов на протяжении жизненного цикла еще не разработан. Т.е. на сегодня невозможно оценить, какие виды низкоуглеродного топлива в конечном итоге будут считаться экологически устойчивыми, а какие нет. В этой связи пока неочевиден успех сценария перехода на СПГ в качестве долгосрочной стратегии по декарбонизации флота .
Предусмотрен очередной пересмотр Стратегии в 2028 году, т.е. любые меры, которые будут согласованы до этого срока, и которые будут ориентированы на задачи Стратегии 2023 года, могут стать «недостаточно климатически амбициозными» через пять лет, со всеми вытекающими (ужесточение требований, смещение графика выполнения и пр.).
Промежуточные цели или контрольные точки на 2030 и 2040 – это может быть серьезной проблемой. Каждый будет понимать их по-своему. Кто-то будет напирать на необходимость достижения промежуточных целей, что может послужить поводом ужесточить существующие и перспективные требования МАРПОЛ. Кто-то будет исходить, что 2030 и 2040 – сроки проверки того, насколько эффективно идет декарбонизация отрасли в привязке к масштабу задач для 2050 года.
#GHG
В качестве РЕЗЮМЕ – масштаб задач по декарбонизации отрасли повысили, неопределенность сохраняется, в ближайшей перспективе предстоит серьезное ужесточение требований МАРПОЛ по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.
Вопрос остается открытым, насколько эти ужесточения будут технически обоснованными и осуществимыми, т.е. возьмет ли верх здравый смысл, или климатические амбиции.
В качестве РЕЗЮМЕ – масштаб задач по декарбонизации отрасли повысили, неопределенность сохраняется, в ближайшей перспективе предстоит серьезное ужесточение требований МАРПОЛ по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.
Вопрос остается открытым, насколько эти ужесточения будут технически обоснованными и осуществимыми, т.е. возьмет ли верх здравый смысл, или климатические амбиции.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда готовился текст о том, что некоторые делегаты выражают свое глубокое удовлетворение принятой Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, даже невозможно себе было представить, насколько глубоким это удовлетворение окажется для некоторых.
Песни в ИМО уже стали обыденностью, но вот традиционные практики (вызова дождя, духов и т.п.) в исполнении делегата одного из малых островных государств прямо во время пленарного заседания – такого пожалуй еще не было никогда!
Смотреть со звуком!
Песни в ИМО уже стали обыденностью, но вот традиционные практики (вызова дождя, духов и т.п.) в исполнении делегата одного из малых островных государств прямо во время пленарного заседания – такого пожалуй еще не было никогда!
Смотреть со звуком!
На полях сессий рабочих органов ИМО есть практика проведения презентаций государств и международных организаций.
Во время КЗМС80 состоялась презентация World Nuclear Transport Institute – ассоциации, объединяющей компании, которые специализируются на вопросах перевозки радиоактивных материалов. В последнее время эта ассоциация и ее члены обозначили интерес к тематике судов с ядерной энергетической установкой и плавучим АЭС.
На площадке ИМО это уже не первая их презентация.
Планов у ассоциации и ее членов громадье. Хотят построить и запустить в серию суда и плавучие АЭС, оснащенные жидкосолевыми модульными реакторами, как они говорят, нового типа, в противовесстарым ржавым (российским) водо-водяным ректорам, от которых сплошные опасности и радиофобия.
На слайдах это смотрится конечно красиво, особенно для неискушенных и развесивших уши слушателей. Однако следует принять во внимание, что эти проекты пока существуют только на бумаге в отличии от российских ледоколов и ПАТЭС. От чертежей даже до испытательных образцов судовых компактных жидкосолевых реакторов, не говоря уже про серийные изделия, необходимо пройти большой и тернистый путь, преодолеть ряд принципиальных технологических сложностей.
Тем не менее, необходимо понимать, что успехи Росатома в деле строительства и успешной эксплуатации реакторов для судов и плавучих АЭС не то, чтобы просто замечаются на западе, а уже вовсю ведется работа по созданию конкурентного продукта с перспективой скорейшего вывода на рынок.
Заходы про новизну и перспективы жидкосолевых реакторов против старых и страшных водо-водяных, и активность на профильных площадках, разрабатывающих международные нормы для ядерной отрасли и судоходства, могут говорить только о том, что будут использованы все возможности и способы для создания конкурентных преимуществ международно-правового характера для западных проектов в противовес проектам Росатома, как только у запада будет ясность со сроками готовности образцов в железе.
Во время КЗМС80 состоялась презентация World Nuclear Transport Institute – ассоциации, объединяющей компании, которые специализируются на вопросах перевозки радиоактивных материалов. В последнее время эта ассоциация и ее члены обозначили интерес к тематике судов с ядерной энергетической установкой и плавучим АЭС.
На площадке ИМО это уже не первая их презентация.
Планов у ассоциации и ее членов громадье. Хотят построить и запустить в серию суда и плавучие АЭС, оснащенные жидкосолевыми модульными реакторами, как они говорят, нового типа, в противовес
На слайдах это смотрится конечно красиво, особенно для неискушенных и развесивших уши слушателей. Однако следует принять во внимание, что эти проекты пока существуют только на бумаге в отличии от российских ледоколов и ПАТЭС. От чертежей даже до испытательных образцов судовых компактных жидкосолевых реакторов, не говоря уже про серийные изделия, необходимо пройти большой и тернистый путь, преодолеть ряд принципиальных технологических сложностей.
Тем не менее, необходимо понимать, что успехи Росатома в деле строительства и успешной эксплуатации реакторов для судов и плавучих АЭС не то, чтобы просто замечаются на западе, а уже вовсю ведется работа по созданию конкурентного продукта с перспективой скорейшего вывода на рынок.
Заходы про новизну и перспективы жидкосолевых реакторов против старых и страшных водо-водяных, и активность на профильных площадках, разрабатывающих международные нормы для ядерной отрасли и судоходства, могут говорить только о том, что будут использованы все возможности и способы для создания конкурентных преимуществ международно-правового характера для западных проектов в противовес проектам Росатома, как только у запада будет ясность со сроками готовности образцов в железе.
#подарки
Мы-то с вами знаем, ЧТО является лучшим подарком. А вот делегаты, приезжающие на сессии ИМО, не воспитывались на правильных мультфильмах, поэтому чего только не дарят Генсеку при случае. В основном конечно модели судов.
Моделями заставлены все общественные пространства и даже рабочие помещения сотрудников Секретариата. Дошло уже до того, что несколько лет назад Секретариат намекнул делегациям, чтобы те больше модели в ИМО не везли. Но это не сильно помогло. Видимо, надо отвлечься от всяких там парниковых газов и заняться наконец серьезным делом – разработать поправки к какой-то конвенции или кодексу с запретом на передачу в дар ИМО моделей судов.
Эта публикация дает старт фото-рубрике выходного дня, посвященной моделям судов и другим интересным подаркам, которые нынче размещены в штаб-квартире ИМО.
Есть среди даров, кстати, и несколько моделей и артефактов, переданных Советским Союзом и Российской Федерацией. Им конечно будет отдаваться приоритет.
Мы-то с вами знаем, ЧТО является лучшим подарком. А вот делегаты, приезжающие на сессии ИМО, не воспитывались на правильных мультфильмах, поэтому чего только не дарят Генсеку при случае. В основном конечно модели судов.
Моделями заставлены все общественные пространства и даже рабочие помещения сотрудников Секретариата. Дошло уже до того, что несколько лет назад Секретариат намекнул делегациям, чтобы те больше модели в ИМО не везли. Но это не сильно помогло. Видимо, надо отвлечься от всяких там парниковых газов и заняться наконец серьезным делом – разработать поправки к какой-то конвенции или кодексу с запретом на передачу в дар ИМО моделей судов.
Эта публикация дает старт фото-рубрике выходного дня, посвященной моделям судов и другим интересным подаркам, которые нынче размещены в штаб-квартире ИМО.
Есть среди даров, кстати, и несколько моделей и артефактов, переданных Советским Союзом и Российской Федерацией. Им конечно будет отдаваться приоритет.
#подарки
Но начать фото-рубрику конечно стоит с Титаника, тем более учитывая актуальность событий вокруг него. Модель расположена удачно - на виду, у входа в зал пленарных заседаний, однако ее состояние оставляет желать лучшего.
Модель относительно недавно перемещали, видимо сказалась степень кривизны рук у ответственных работников Секретариата.
Впрочем, на этот счет есть и конспирологическая версия, с которой я обязательно познакомлю, когда дойдем до другого экспоната, послужившего, как представляется, причиной переноса Титаника с привычного места.
Но начать фото-рубрику конечно стоит с Титаника, тем более учитывая актуальность событий вокруг него. Модель расположена удачно - на виду, у входа в зал пленарных заседаний, однако ее состояние оставляет желать лучшего.
Модель относительно недавно перемещали, видимо сказалась степень кривизны рук у ответственных работников Секретариата.
Впрочем, на этот счет есть и конспирологическая версия, с которой я обязательно познакомлю, когда дойдем до другого экспоната, послужившего, как представляется, причиной переноса Титаника с привычного места.