#GHG
Чем так важна Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов?!

Первоначальная стратегия была принята в 2018 г.. Стратегия определяет масштаб задач ИМО и основополагающие принципы по реагированию на изменения климата, перечисляет меры-кандидаты кратко- (принятие до 2023), средне- (до 2030) и долгосрочного (после 2030) характера, порядок оценки последствий для государств и др.

Документ носит во-многом декларативный характер и формально не является обязательным. Тем не менее, его роль в определении конкретных требований инструментов ИМО по предотвращению загрязнения атмосферы с судов велика - конкретные значения масштаба задач и установленные сроки, к которым предполагается выполнить эти задачи, берутся в основу при разработке требований, т.е. чем масштабнее будут задачи в Пересмотренной стратегии, тем более жесткими будут новые требования МАРПОЛ.

#GHG
На повестке дня, по сути, ужесточение масштаба задач, в первую очередь, в плане значений и сроков абсолютных выбросов. Речь идет о смещении срока поэтапного прекращения выбросов парниковых газов на 2050 год (или, в лучшем случае, более обтекаемо - на середину века).

Переговоры фактическибудут идти вокруг того, что именно понимать под нулевыми выбросами парниковых газов к 2050 году – полное отсутствие выбросов (absolute zero emissions) или же углеродная нейтральность, т.е. баланс между выбросами и поглощением парниковых газов (net zero emissions).
При втором варианте необходимо будет определить применимые механизмы поглощения или зачета выбросов в отрасли.

Также предстоит решить учитывать ли, и если да, то как, выбросы при производстве судового топлива, другими словами, перейти к регулированию выбросов парниковых газов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива.

Дополнительно будет рассматриваться возможность установления промежуточных целей на 2030 и 2040 гг.

#GHG
Аргументация тех, кто ратует за ужесточение масштаба задач Стратегии - необходимо радикально сокращать выбросы с судов в атмосферу как можно срочнее, иначе мы все умрем наступят необратимые процессы разбалансировки климата.

Аргументация другого лагеря - судоходство ответственно за 3% антропогенных выбросов, обеспечивая 90% мировой торговли, поэтому декарбонизация должна проводиться с реалистичными целями, чтобы не навредить мировой экономике.

26 июня Бангладеш и Либерия сдали на хранение Генеральному секретарю ИМО документы о присоединении к Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 г.

Присоединение этих двух государств (одно обладает значительными утилизационными мощностями, другое – один из крупнейших флагов по тоннажу) обеспечило выполнение условий вступления конвенции в силу, что произойдет 26 июня 2025 года.

#GHG
При обсуждении, что же считать «чистыми нулевыми выбросами» (углеродной нейтральностью), возник вопрос, надо ли включать в текст Пересмотренной стратегии ИМО возможность углеродных компенсаций вне отрасли (out of sector offsetting).

Для механизмов учета выбросов и поглощений в рамках Парижского соглашения по климату 2015 года концепция углеродной нейтральности вполне понятна – выбросы СО2 должны быть соразмерны их поглощению. В судоходстве поглощения, как такового нет, если, конечно, не начать ставить горшки с деревьями на палубах судов.

Соответственно, если ставить в качестве цели достижение углеродной нейтральности (чистых нулевых выбросов) отрасли, то необходимо понимать, за счет чего выбросы будут сбалансированы. Один из возможных вариантов – компенсация выбросов за счет проектов поглощения СО2 в других секторах экономики, например финансирование лесопосадок и т.п.

На данный момент очевидно, что амбициозный лагерь не хочет оставлять такую возможность, выступая за включение в текст Пересмотренной стратегии отказ в явном виде от компенсаций вне судоходной отрасли. Такой подход, очевидно, ограничит ИМО при разработке уже непосредственно требований МАРПОЛ в развитии Пересмотренной стратегии. И на данный момент нет полного понимания, какие в этом случае механизмы будут обеспечивать возможность поглощения СО2 в судоходстве.

Еще один звоночек, укрепляющий впечатление, что вся работа направлена в значительной мере не на снижение выбросов парниковых газов, а на отказ от ископаемого топлива как средство достижения других целей.

#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Протоколу 1988 г. к Конвенции СОЛАС (резолюция MSC.497(105)).

Формы свидетельства о безопасности пассажирского судна и свидетельства о безопасности грузового судна дополнены сведениями о признанной мобильной спутниковой службе. Также в формы внесены редакционные изменения, связанные с переносом требований к радиооборудованию ГМССБ спасательных средств из главы III в главу IV СОЛАС.

Поправки вступают в силу 1 января 2024г.

Оценка возможной судьбы Гонконгской конвенции имеет все шансы быть не совсем корректной, да и индийский документ более не актуален.
Но ведь в лучших традициях телеграмных экспертов – сделать прогноз, а потом объяснить, почему он не оправдался. Попробуем быть в тренде.

Первое - успех применения универсальных правовых инструментов зависит от степени участия государств в них. На сегодня стороной Гонконгской конвенции являются 22 государства, и важно сколько еще государств присоединятся к инструменту за оставшиеся два года до его вступления в силу. Без присоединения, как минимум, Пакистана и Китая – других крупнейших утилизационных государств - целостности режима не будет.

Второе - очевидно, что шансов на достижение условий вступления Конвенции в силу не было без присоединения одного из государств с крупнейшими в мире утилизационными мощностями, в данном случае – Бангладеш.

И хотя до последнего насчет этого не было определенности, известно, что уже не первый год в Бангладеш реализовывались проекты по созданию образцово-показательных утилизационных предприятий, совершенствованию национального законодательства, как правило на иностранные деньги.

Вот и сегодня Бангладеш в своем выступлении в ИМО по случаю присоединения к Гонконгской конвенции поблагодарил, в частности, Норвегию за финансовую поддержку. Насколько это бескорыстная поддержка экологических инициатив, или попытка получить под свой контроль часть мировых утилизационных мощностей – покажет время.

В конечном итоге применение положений Гонконгской конвенции к бангладешским утилизационным предприятиям существенно поднимет стандарты безопасности и улучшит условия труда простых рабочих. И не так уж важно за чей счет.

К вопросу о том, почему Либерия и Бангладеш неожиданно для других государств именно сейчас решили оставить след в истории, став государствами, благодаря которым был запущен механизм вступления в силу Гонконгской конвенции.

В июле этого года предстоят выборы нового Генерального секретаря ИМО. Один из кандидатов, на сегодня скорее аутсайдеров гонки – представитель Бангладеш.

В декабре этого года – выборы в Совет ИМО. Совет состоит из 40 избранных государств, который в промежуток между сессиями Ассамблеи выполняет функции высшего управляющего органа Организации.

Выборы проходят по трем категориям, где категория А – «великие морские державы». Многие годы в этой категории на 10 мест претендовали 10 кандидатов. Либерия в этом году впервые в своей истории выдвинулась именно по категории А.

Учитывая эти два обстоятельства, версия о скоропостижном присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции как эффективный инструмент в предвыборной кампании вполне имеет право на существование.

#GHG
Несмотря на потуги гражданина Макрона, по итогам саммита в Париже на прошлой неделе только 22 государства подписались под поддержкой углеродного сбора/налога на парниковые газы в судоходстве. Даже Еврокомиссию записали по такому случаю в список как государство, вероятно для массовки.

В ИМО картина отличалась не то, чтобы сильно. Публичные заявления европейских политиков о всеобъемлющей поддержке мировым сообществом углеродного сбора подтвердили, что под мировым сообществом они понимают, по сути, 30+ государств Запада.

Большое количество вменяемых государств Евразии, Африки и Латинской Америки, представляющих подавляющее большинство населения Земли, сказало сегодня в ИМО углеродному сбору твердое «нет». Чашу весов не склонили даже малые островные государства, зачитывавшие спонсорские тексты о поддержке углеродного сбора.

Это пока не значит, что разрабатываемая рыночная мера для судоходства не будет содержать углеродный сбор или налог (например, назвав его как-то иначе, но сохранив суть меры). Скорее, такой исход дискуссии помешал закрепить его как единственную опцию уже на этом подготовительном этапе и отмести другие более мягкие варианты.

Можно сказать, что выиграна очередная небольшая битва, но никак не война.

Учитывая последние новости с санкционного фронта, а именно 11-й пакет с пакетами санкций ЕС (запрет на заходы в их порты судов, заподозренных в операциях с российской подсанкционной нефтью), приходится констатировать, что на площадке ИМО эта тема тоже имеет место быть.

В качестве мишени выбрана процедура перегрузки нефти с судна на судно в открытом море. Такие операции разрешены Конвенцией МАРПОЛ (глава VIII Приложения I) с определенными в меру гуманными условиями, вполне соответствующими экологическим рискам.

Рычагов прямого воздействия, скажем так, совсем немного. Все упирается в нормы инструментов ИМО, которые изменить непросто, особенно под политическими и зачастую надуманными предлогами. Даже если бы удалось продавить какие-то поправки к МАРПОЛ, которая является для России международным договором со всеми вытекающими (приоритет положений международного договора над национальным законодательством, статья 15 Конституции РФ), в самой Конвенции предусмотрен механизм ухода государства-стороны от нежелательных требований (оговорки, возражения). Плюс к этому, поправки не вступают в силу немедленно, а по истечении полутора и более лет, поэтому мгновенного эффекта добиться невозможно.

За последний год вопрос обсуждался неоднократно в контексте не только борьбы за экологию, но и повышения рисков наступления страховых случаев. Ограничились призывами к государствам самостоятельно регулировать этот вид операций на судах под своими флагами и в своих водах.

На предстоящую через несколько дней 80-ю сессию Комитета ИМО по защите морской среды группа озабоченных экологическими проблемами государств представила очередное предложение, на этот раз проект резолюции Ассамблеи ИМО – высшего органа, сессия которой пройдет в декабре.

В резолюции – рекомендации государствам усилить и углУбить контроль за судами, работающими «в темную», а также операциями по перегрузке нефти с судна на судно.

Резолюции Ассамблеи имеют рекомендательный характер, т.е. по существу это не более, чем очередное обращение в спортлото.

Логично предположить, что кто хотел ограничить такие операции, уже давно это сделал, а кто делает на этом деньги, то ничего особо и не будет менять кроме, может быть, риторики. Тем не менее, усиление давления не стоит недооценивать.

Но в сухом остатке – уход судов в тень и повышение экологических рисков исключительно из-за накала санкционных ограничений. Т.е. без санкций эти операции проводились бы в более управляемой среде и в конечном итоге были бы безопаснее. Но такая логика инициаторами отрицается, виновные при любых раскладах уже назначены.

#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994 года (резолюция MSC.498(105)).

Требования в части радиосвязи приведены в соответствие с требованиями Кодекса по безопасности высокоскоростных судов 2000 года.

Поправки вступают в силу 1 января 2024г.

#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 2000 года (резолюция MSC.499(105)).

Поправки касаются главы 8 «Спасательные средства и устройства» и главы 14 «Радиосвязь» (новая глава) и связаны с модернизацией ГМССБ и, по сути, аналогичны поправкам к Конвенции СОЛАС, включая форму свидетельства о безопасности высокоскоростного судна и соответствующий перечень оборудования.

Поправки вступают в силу 1 января 2024г.

#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов, МК МПНГ (резолюция MSC.500(105)).

Поправки, среди прочего, содержат обновленные требования по испытанию грузов, способных разжижаться или подвергаться динамической сепарации, требования к веществам, опасным лишь при перевозке навалом, а также изменения в индивидуальные описи/аварийные карточки ряда грузов.

Поправки вступают в силу 1 декабря 2023г.

#GHG
Сложная задачка – скрестить ужа с ежом, особенно, если они оба этого не очень хотят.

Всю неделю продолжались попытки найти компромисс между Западом и цивилизованным миром по тексту будущей Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в первую очередь по масштабу планируемых задач на предстоящие десятилетия.

Итогом напряженных переговоров, в некоторые дни продолжавшихся за полночь, стали наметки будущего документа для обсуждения на следующей неделе в рамках уже 80-й сессии Комитета по защите морской среды, с прицелом на неизбежное принятие Пересмотренной стратегии в следующую пятницу.

На данном этапе можно сказать, что в Пересмотренной стратегии скорее всего не будет зафиксировано задачи полной декарбонизации отрасли к 2050 г. Государства склоняются к необходимости достижения т.н. «чистого нуля», впрочем, понимание, что такое «чистый ноль», у всех разное, и унифицировать его пока никто не собирается. Может это и к лучшему. Относительная неопределенность позволит более гибко подходить к разработке уже непосредственно требований для судов и судового топлива.

Стоявший на повестке срок достижения «чистого нуля» - 2050 год - также пока под вопросом, вполне возможно, что он будет слегка смягчен.

Есть предпосылки, что установленная Первоначальной стратегией ИМО 2018 года задача снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 г., по сравнению с 2008, останется без изменений. Если так, то это будет, безусловно, положительным исходом. Ужесточение параметров углеродоемкости может оказать серьезнейшее воздействие на характер эксплуатации судов уже в горизонте нескольких лет.

В целом, выводы делать рано. Ну а пятница уже традиционно закончилась Багамской песней🎪.

Посмотрим, кто и о чем запоёт на следующей неделе, но в любом случае стоит ожидать интересных и судьбоносных для отрасли новостей с фронтов борьбы с парниковыми газами.

Всех причастных подписчиков канала - с днем работника морского и речного флота!
Успехов и удачи в работе в наше непростое время.

#арктика
Вторая фаза Полярного кодекса ИМО.

Обещал подробнее про поправки к главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, принятые в начале июня на 107-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО.

Итак, Часть I Полярного кодекса (безопасность мореплавания) применяется к судам, сертифицированным в соответствии с СОЛАС для совершения международных рейсов. Это грузовые суда валовой вместимостью более 500, за исключением некоторых типов судов, на которые СОЛАС в общих случаях не распространяется – прогулочные, рыболовные, несамоходные и пр.

При разработке Полярного кодекса в начале 2010х в воздухе витала идея распространить этот инструмент на как можно бОльшее количество судов, которые эксплуатируются в Арктике и Антарктике, однако на первом этапе решили не выходить за рамки исключений, заложенных в СОЛАС. Однако в отчетных документах зафиксировали, что в будущем хорошо бы запустить т.н. «Вторую фазу» - разработку требований для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые по умолчанию СОЛАС не распространяется.

Работа по Второй фазе началась в 2017 году с подачи Новой Зеландии. Почему Новая Зеландия!? Формальный повод - увеличение трафика рыболовных и прогулочных яхт в районе Антарктики. Государства Южного полушария имеют огромные районы по поиску и спасанию, за которые они отвечают. Поэтому идея была в том, чтобы повысить уровень безопасности мореплавания для неконвенционных судов, тем самым снизить потенциальную нагрузку на поисково-спасательные ведомства государств. Впрочем, многие арктические государства также поддержали эту инициативу в целом. А вот в деталях начались расхождения, т.к. непросто привести к общему знаменателю подходы к регулированию судоходства в Арктике и Антарктике.

Новая Зеландия видела простое, как им казалось, решение, по распространению всех требований Части I Полярного кодекса на все возможные типы неконвенционных судов. Такой объем требований и такая широкая область распространения очевидно были технически невыполнимы. Небольшие морские катера или рыбацкие лодки эксимосов при всем желании не способны выполнить требования, применимые к грузовым судам с ледовым классом. Плюс – в Арктике есть национальные воды с национальными же режимами судоходства, чего в Антарктике по умолчанию нет.
Поэтому в ходе дискуссий с 2017 по 2022 годы объем требований и область их распространения серьезно скукожились.

#арктика
Продолжаем про Вторую фазу Полярного кодекса.

В отношении типов судов требования в итоге были ограничены грузовыми судами валовой вместимостью от 300 до 500, рыболовными судами длиной 24 м и более, прогулочными некоммерческими яхтами валовой вместимостью от 300.

Объем требований свели только к двум главам части I Полярного кодекса - вопросами навигации (некоторое дополнительное навигационное оборудование, защита ото льда, устройства освещения для обнаружения льда) и планирования рейсов.

Поправки предоставляют государствам, граничащим с арктическими водами, право не применять требования для вышеуказанных категорий судов под своим флагом в пределах своего территориального моря. Это было сделано как раз с целью учесть основную разницу между Севером и Югом – наличие в Арктике вод под суверенитетом и юрисдикцией государств.

Дополнительно в поправках заложена возможность для рыболовных судов длиной 24 м и более для и грузовых судов валовой вместимостью 300-500, не совершающих международные рейсы, не применять ряд требований по навигационному оборудованию в случае, если в соответствии с правилом V/1.4 СОЛАС государство флага судна приняло решение освободить такие категории судов от необходимости наличия этого оборудования.

Итого, архитектура требований в целом позволяет уйти от существенных дополнительных расходов для судовладельцев при сохранении уровня безопасности мореплавания, адекватного предполагаемым угрозам.

Что важно, новые требования не будут применяться к судам валовой вместимостью более 500, эксплуатирующимся в арктических водах и не имеющих свидетельств в соответствии с главой I СОЛАС. Это ледоколы, грузовые суда на каботажных рейсах, включая суда, обеспечивающие северный завоз.
Для судов, эксплуатирующихся на Северном морском пути, такой подход представляется уместным и адекватным, т.к. должный уровень безопасности мореплавания обеспечивается в рамках национального законодательства, в частности, требованиями класса и Правилами плавания по СМП.

Пока Комитет по защите морской среды занят выслушиванием общих заявлений о климатических амбициях государств и опасностях утонуть вместе со своими островами, подстерегающих жителей Океании вот уже буквально на днях, можно взглянуть на инфографику Секретариата о четырехлетнем цикле вступления в силу поправок к СОЛАС и связанным инструментам ИМО.

Подход, принятый еще в начале 1990х, с целью упорядочить временные рамки, сгруппировать поправки по дате вступления в силу и избежать, по возможности, большого количества требований, вступающих в силу в разное время. В 2000е от этого подхода отошли, но в 2014 вернулись.

Идея в целом правильная, однако не всегда было уместно ждать до четырех лет после принятия поправок, поэтому в 2021 году ввели т.н. промежуточный цикл, т.е. не четыре, а два года.

Так, например, поправки к Главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, которые были приняты после 1 июля 2022, вступают в силу не в 2028, как было бы по умолчанию в рамках четырехлетнего цикла, а в 2026 году.