Поделиться своим видео, фото, материалом можно здесь
Общаемся тут
Для навигации в канале и быстрого поиска, создали для вас хэштеги:
#занятиябзп
#бзп
#история
#учимматчасть
#обои
#вгостяхуштурмана
#аэродинамика
По вопросам рекламы и сотрудничества
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
21.06.2000 г. АВАРИЯ Самолета Ил-76МД аэродром Приволжский, 21.06.2000 г.
Условия и этап полета: день, ПМУ, аварийный заход на посадку.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП:
Экипаж выполнял перевозку пассажиров
После взлета с аэродрома дозаправки Приволжский в наборе заданного эшелона произошел отказ насосов левого полукрыла. Экипаж принял меры, обеспечивающие нормальную выработку топлива и продолжил полет. В дальнейшем произошел отказ указателей положения РВ, стабилизатора, механизации левого полукрыла, появилась тряска самолета. КЭ принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход выполнен по кратчайшему пути с обратным курсом посадки. Передние главные ноги шасси основным способом не выпустились. Шасси выпустили аварийно. Из-за несинхронного выпуска механизации посадку выполняли с убранной механизацией крыла. При визуальном осмотре положении механизации экипаж обнаружил очаг пожара в районе левого закрылка. Были приняты меры по подготовке к аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа после посадки. На посадке был включен реверс 4-х СУ. Тормозные щитки и спойлеры вышли на половину. Самолет выкатился за пределы ВПП. На скорости 150 км/час носовая нога подломилась. Самолет остановился в 400 м от ВПП.
На борту самолёта находились 2 экипажа – командира воздушного судна (КВС) Андрея Жанновича Зеленко и экипаж Рафиса Камалова. Они сменяли друг друга в каждом из рейсов. Этот полет выполнял экипаж Андрея Жанновича Зеленко.
Командир первого экипажа Андрей Жаннович Зеленко получил звание «Герой Российской Федерации». Все люди из его экипажа были награждены орденами Мужества.
Рафис Камалов и люди из его экипажа были награждены медалями Нестерова.
#бзп
*
(БЗП-безопасность полётов,
АП-авиационное происшествие)Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
КАТАСТРОФА самолета Ил-76, пилотируемого
командиром корабля, военным летчиком 1-го класса
капитаном Г…, аэродром Термез, 25.12.1979 г.
Условия и этап полета:
ночь, СМУ, полёт по маршруту
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
Катастрофа произошла в горной местности при пролёте района с вероятностью обстрела самолета с земли. Средства объективного контроля были полностью уничтожены. Анализ материалов объективного контроля с самолётов, экипажи которых выполняли полёт в группе, где был экипаж капитана Г…, показывает, что не все экипажи чётко уяснили режим полёта и рубежи его изменения. Так в экипаже п/п-ка Т…,полёт происходил в нервозной обстановке. Летчики и штурман плохо представляли рубежи изменения режима по высоте, путались в установке давления, по которому следовало занимать высоты полёта. Следуя замыкающим группы, п/п-к Т… свои обязанности по оказанию помощи ведущему выполнял не в полном объёме. Экипаж выполнял полёт в неустойчивом морально-психологическом состоянии.
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ🕯️
#бзп
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ЗАНЯТИЯ ПО БЗП
АВАРИЯ самолета Ил-76МД
Аэродром Рогачево, 19.11.1988 г.
Условия и этап полета: Ночь, СМУ (заряды снега), посадка
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП:
При выполнении захода на посадку на высоте 50м и скорости 276 км/час после прохода БПРМ в "световом ореоле" от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию от штурмана о проходе порога ВПП, приземлился правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85. После отделения повторное приземление выполнено через 160м с перегрузкой 1,8. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90, опустился на правое полукрыло, остановился в 3м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП:
● Неграмотное решение командира корабля на выполнение посадки при попадании в полосу снежного заряда.
● На выполнение задания в полярных условиях выделен экипаж с малым опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
● При подготовке к полёту экипаж имел не сверенные данные схемы захода на посадку. Контроль готовности к полету в эскадрильи проведён поверхностно.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГРАМОТНЫМ ДЕЙСТВИЯМ:
● При попадании в заряд снега, не позволяющий установить визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку и определение положения самолета в пространстве относительно заданной траектории полёта, обеспечивающей безопасную посадку уйти на 2-й круг, доложить РП и действовать по его указанию.
● Руководителю полётов, получив доклад командира корабля о несоответствии фактической погоды установленному минимуму для посадки, направить экипаж в зону ожидания до прекращения действия кратковременного заряда снега и обеспечить повторный заход на посадку или направить самолёт на запасный аэродром.
● Для выполнения задания в полярных районах командиру ап выделить экипаж с большим опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
#бзп
АВАРИЯ самолета Ил-76МД
Аэродром Рогачево, 19.11.1988 г.
Условия и этап полета: Ночь, СМУ (заряды снега), посадка
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП:
При выполнении захода на посадку на высоте 50м и скорости 276 км/час после прохода БПРМ в "световом ореоле" от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию от штурмана о проходе порога ВПП, приземлился правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85. После отделения повторное приземление выполнено через 160м с перегрузкой 1,8. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90, опустился на правое полукрыло, остановился в 3м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП:
● Неграмотное решение командира корабля на выполнение посадки при попадании в полосу снежного заряда.
● На выполнение задания в полярных условиях выделен экипаж с малым опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
● При подготовке к полёту экипаж имел не сверенные данные схемы захода на посадку. Контроль готовности к полету в эскадрильи проведён поверхностно.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГРАМОТНЫМ ДЕЙСТВИЯМ:
● При попадании в заряд снега, не позволяющий установить визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку и определение положения самолета в пространстве относительно заданной траектории полёта, обеспечивающей безопасную посадку уйти на 2-й круг, доложить РП и действовать по его указанию.
● Руководителю полётов, получив доклад командира корабля о несоответствии фактической погоды установленному минимуму для посадки, направить экипаж в зону ожидания до прекращения действия кратковременного заряда снега и обеспечить повторный заход на посадку или направить самолёт на запасный аэродром.
● Для выполнения задания в полярных районах командиру ап выделить экипаж с большим опытом самостоятельных посадок на незнакомых аэродромах.
#бзп
ЗАНЯТИЯ ПО БЗП
КАТАСТРОФА Самолета Ил-76
аэродром Ленинакан, 11.12.1988 г.
Условия и этап полета: ночь, ПМУ, заход на посадку.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП:
На 56-й мин. полёта, в 6ч. 10 мин. на высоте 5400м. и скорости 400 км/ч. самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению. При пересечении высоты 3300м доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634 мм. рт. ст. с курсом 240о до высоты 1100м. Помощник командира корабля, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634 мм. рт. ст., но экипажу это давление не доложил. В 6ч. 18 мин. 57 сек. командир корабля дал команду по СПУ "давление 734, отсчёт 2700м." и продолжил снижение до высоты 1100м. Продолжая снижение до 1100м, при показаниях высотомера 1425м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Самолёт разрушился, экипаж и пассажиры погибли.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП:
● Причиной катастрофы явилась ошибка экипажа в установке на барометрических высотомерах давление аэродрома посадки, что привело к завышению показаний высоты полёта на 1100м и столкновению со склоном горы при снижении на заданную высоту ночью.
● Лётному происшествию способствовали:
⎯ Сложная воздушная навигационная обстановка на маршруте полёта и в районе аэродрома посадки.
⎯ Частичное снижение работоспособности экипажа из-за длительного напряжения при выполнении интенсивных воздушных перевозок в предыдущие сутки и недостаточного отдыха перед полётом.
⎯ Ослабление взаимоконтроля между членами экипажа на этапе захода на посадку.
Напомним всем, что Авиация — это отдельная отрасль, которая ошибок не прощает, и все ее законы писаны кровью, кровью наших авиационных братьев. Люди в авиацию случайно не идут. Все знают возможные последствия неисполнения конкретных, давно выверенных правил, и они могут быть очень тяжёлыми.
Вечного полёта братья 🕯
#бзп
КАТАСТРОФА Самолета Ил-76
аэродром Ленинакан, 11.12.1988 г.
Условия и этап полета: ночь, ПМУ, заход на посадку.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП:
На 56-й мин. полёта, в 6ч. 10 мин. на высоте 5400м. и скорости 400 км/ч. самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению. При пересечении высоты 3300м доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634 мм. рт. ст. с курсом 240о до высоты 1100м. Помощник командира корабля, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634 мм. рт. ст., но экипажу это давление не доложил. В 6ч. 18 мин. 57 сек. командир корабля дал команду по СПУ "давление 734, отсчёт 2700м." и продолжил снижение до высоты 1100м. Продолжая снижение до 1100м, при показаниях высотомера 1425м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Самолёт разрушился, экипаж и пассажиры погибли.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП:
● Причиной катастрофы явилась ошибка экипажа в установке на барометрических высотомерах давление аэродрома посадки, что привело к завышению показаний высоты полёта на 1100м и столкновению со склоном горы при снижении на заданную высоту ночью.
● Лётному происшествию способствовали:
⎯ Сложная воздушная навигационная обстановка на маршруте полёта и в районе аэродрома посадки.
⎯ Частичное снижение работоспособности экипажа из-за длительного напряжения при выполнении интенсивных воздушных перевозок в предыдущие сутки и недостаточного отдыха перед полётом.
⎯ Ослабление взаимоконтроля между членами экипажа на этапе захода на посадку.
Вечного полёта братья 🕯
#бзп
Экипаж, напоминаем, в конце каждого месяца мы проводим ЗАНЯТИЯ ПО БЗП, где мы изучаем и вспоминаем авиационные происшествия.
🚨 Катастрофа двух самолетов Ил-76МД
📅 Аэродром Джанкой, 02.04.1987 г.
Условия и этап полета: ночь, ПМУ (простые метеоусловия), сбор боевого порядка.
Обстоятельства авиапроисшествия
Во время выполнения маневра по сбору боевого порядка, при развороте потока на 180° в районе аэродрома, произошло столкновение самолета первого ведомого с самолетом ведущего отряда. Экипажи выполняли полёт в составе отряда по схеме "отряд в змейке". Для сбора группы предусматривался взлёт с интервалом 1 минута 30 секунд, левый разворот на 90° с набором высоты 1200 м, разгон до 450 км/ч, следование до точки начала сбора, и последующий разворот на 180° с набором эшелонов 1500-1650-1800 м.
Экипаж первого ведомого следовал в точку начала разворота на 1 км правее ЛЗП с Vпр=455 км/ч (при Vпр зад=450 км/ч) и набрал высоту 1260 м. После команды "сбор", за 40 секунд, выполнил набор высоты до 1710 м (при эшелоне заднего самолета 1650 м) на скорости 460 км/ч. За 5 секунд до расчётного времени начал разворот с креном 20°, который длился 58 секунд. Допустив ошибку, экипаж снизился до 1500 м, разогнался до 480 км/ч и столкнулся с ведущим отряда.
За 14 секунд до столкновения экипаж был предупреждён речевым информатором об опасном сближении, но меры по предотвращению столкновения не были приняты. Самолёты взорвались в воздухе. Руководитель полётов не заметил опасного сближения и не использовал аппаратуру для контроля за режимом полёта.
Заключение о причинах происшествия
Грубые недостатки в организации, руководстве и управлении полётами:
- Задание выполняли сборные экипажи.
- Отсутствие мер безопасности по предотвращению опасных сближений и столкновений самолётов.
- Поверхностный контроль готовности к полёту.
Грубое нарушение режима полёта экипажем первого ведомого:
- Невыдерживание расчёта времени, высоты и скорости при сборе боевого порядка.
- Недостаточное взаимодействие и взаимоконтроль в экипаже.
Рекомендации по грамотным действиям
- Строго соблюдать установленный режим полёта. Разворот на обратный курс выполнять по времени выдержки, если курсовой угол фактический больше или равен расчётному, а время выдержки истекло.
- При значительном уменьшении дистанции до впереди летящего самолёта на развороте, выйти из боевого порядка.
- Руководителю полётов следить за режимом полёта самолётов боевого порядка и при сокращении дистанции немедленно информировать экипажи и выводить их из боевого порядка, если дистанция уменьшится более чем в два раза от установленной.
✈️ Зачем проводятся занятия по безопасности полётов и анализ авиационных происшествий?
Занятия по безопасности полётов в авиации необходимы для предотвращения аварий и катастроф. Они помогают экипажам и персоналу улучшить навыки, осознать риски и научиться правильно реагировать в нестандартных ситуациях.
Анализ авиационных происшествий, в свою очередь, позволяет выявить ошибки и слабые места в системах, разработать новые меры безопасности и улучшить существующие процедуры. Это важный процесс, направленный на повышение общей безопасности полётов и минимизацию вероятности повторения подобных происшествий в будущем.
БЕРЕГИТЕ СЕБЯ🫡
#бзп
✈️ Ил-76 Экипаж
🚨 Катастрофа двух самолетов Ил-76МД
📅 Аэродром Джанкой, 02.04.1987 г.
Условия и этап полета: ночь, ПМУ (простые метеоусловия), сбор боевого порядка.
Обстоятельства авиапроисшествия
Во время выполнения маневра по сбору боевого порядка, при развороте потока на 180° в районе аэродрома, произошло столкновение самолета первого ведомого с самолетом ведущего отряда. Экипажи выполняли полёт в составе отряда по схеме "отряд в змейке". Для сбора группы предусматривался взлёт с интервалом 1 минута 30 секунд, левый разворот на 90° с набором высоты 1200 м, разгон до 450 км/ч, следование до точки начала сбора, и последующий разворот на 180° с набором эшелонов 1500-1650-1800 м.
Экипаж первого ведомого следовал в точку начала разворота на 1 км правее ЛЗП с Vпр=455 км/ч (при Vпр зад=450 км/ч) и набрал высоту 1260 м. После команды "сбор", за 40 секунд, выполнил набор высоты до 1710 м (при эшелоне заднего самолета 1650 м) на скорости 460 км/ч. За 5 секунд до расчётного времени начал разворот с креном 20°, который длился 58 секунд. Допустив ошибку, экипаж снизился до 1500 м, разогнался до 480 км/ч и столкнулся с ведущим отряда.
За 14 секунд до столкновения экипаж был предупреждён речевым информатором об опасном сближении, но меры по предотвращению столкновения не были приняты. Самолёты взорвались в воздухе. Руководитель полётов не заметил опасного сближения и не использовал аппаратуру для контроля за режимом полёта.
Заключение о причинах происшествия
Грубые недостатки в организации, руководстве и управлении полётами:
- Задание выполняли сборные экипажи.
- Отсутствие мер безопасности по предотвращению опасных сближений и столкновений самолётов.
- Поверхностный контроль готовности к полёту.
Грубое нарушение режима полёта экипажем первого ведомого:
- Невыдерживание расчёта времени, высоты и скорости при сборе боевого порядка.
- Недостаточное взаимодействие и взаимоконтроль в экипаже.
Рекомендации по грамотным действиям
- Строго соблюдать установленный режим полёта. Разворот на обратный курс выполнять по времени выдержки, если курсовой угол фактический больше или равен расчётному, а время выдержки истекло.
- При значительном уменьшении дистанции до впереди летящего самолёта на развороте, выйти из боевого порядка.
- Руководителю полётов следить за режимом полёта самолётов боевого порядка и при сокращении дистанции немедленно информировать экипажи и выводить их из боевого порядка, если дистанция уменьшится более чем в два раза от установленной.
Занятия по безопасности полётов в авиации необходимы для предотвращения аварий и катастроф. Они помогают экипажам и персоналу улучшить навыки, осознать риски и научиться правильно реагировать в нестандартных ситуациях.
Анализ авиационных происшествий, в свою очередь, позволяет выявить ошибки и слабые места в системах, разработать новые меры безопасности и улучшить существующие процедуры. Это важный процесс, направленный на повышение общей безопасности полётов и минимизацию вероятности повторения подобных происшествий в будущем.
БЕРЕГИТЕ СЕБЯ
#бзп
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ ПО БЗП
КАТАСТРОФА
Самолета Ил-76, пилотируемого командиром корабля в/ч 22689,
военным летчиком 1-го класса капитаном Ю.И. ПАНФИЛОВЫМ
23.11.1979 г.
Условия и этап полета: ночь, УМП, заход на посадку.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
Экипаж выполнял тренировочный полет по "БК" при УМП. На прямой, после 4-го разворота и довыпуска закрылков на 43°,на удалении 12 км до BПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65°)кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vyдо 25-27 м/с и с углом тангажа от -23° до +40 (в момент касания о землю). Через 1с после начала кренения командир корабля начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля направления вправо на угол более 11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36.5° и изменению угла тангажа. По мере уменьшения крена Командир корабля кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое командир корабля парирует полным отклонением элеронов и руля направления, уменьшив крен до 33°-35°, угол тангажа до +4°, Vymax= 42 м/с, угловая скорость по крену до 10 град/сек. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 330-350 левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП
● Разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° и при полностью выпущенном (43°) правом закрылке создался большой кренящий момент влево.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГРАМОТНЫМ ДЕЙСТВИЯМ
● Действия командира корабля и экипажа правильные. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.
#бзп
😎 Ил-76 Экипаж
КАТАСТРОФА
Самолета Ил-76, пилотируемого командиром корабля в/ч 22689,
военным летчиком 1-го класса капитаном Ю.И. ПАНФИЛОВЫМ
23.11.1979 г.
Условия и этап полета: ночь, УМП, заход на посадку.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
Экипаж выполнял тренировочный полет по "БК" при УМП. На прямой, после 4-го разворота и довыпуска закрылков на 43°,на удалении 12 км до BПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65°)кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vyдо 25-27 м/с и с углом тангажа от -23° до +40 (в момент касания о землю). Через 1с после начала кренения командир корабля начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля направления вправо на угол более 11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36.5° и изменению угла тангажа. По мере уменьшения крена Командир корабля кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое командир корабля парирует полным отклонением элеронов и руля направления, уменьшив крен до 33°-35°, угол тангажа до +4°, Vymax= 42 м/с, угловая скорость по крену до 10 град/сек. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 330-350 левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП
● Разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° и при полностью выпущенном (43°) правом закрылке создался большой кренящий момент влево.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГРАМОТНЫМ ДЕЙСТВИЯМ
● Действия командира корабля и экипажа правильные. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.
#бзп
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ ПО БЗП
Ан-124
Иркутск-2
06.12.1997 г.
Самолета Ан-124, пилотируемого командиром отряда в/ч 64233, военным летчиком 1-го класса подполковником В.А. ФЕДОРОВЫМ и инструктором-летчиком, командиром аэ, военным летчиком 1-го класса подполковником В.В. ИВАНОВЫМ, аэродром Иркутск-2, 06.12.1997 г. Условия и этап полета: день, СМУ, взлет.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
6.12.97 г. выполняя задание на перевозку 2-х Су-27убк по маршруту Иркутск-2–Кневичи–Фонранг, после взлета с аэр. Иркутск-2 потерпел катастрофу самолет Ан-124 № 82005.Расчетная масса–350,5 т, подготовка, запуск, прогрев двигателя на ЗМГ осуществлен в соответствии с РЛЭ самолета. Выруливание осуществлено по БВПП на Мк=140°, прогрев двигателей на исполнительном старте 4 мин. Взлет выполнен в 14 ч. 42 мин. (местного времени). Через 3 сек. После отрыва на Н=5 м произошли: срезка топлива до 0,7 ном 4 СУ и останов 3 СУ. В следующие 6 сек, на Н=22 м произошел останов 2 СУ, а еще через 2 сек на Н=29 м останов 1 СУ. РП, наблюдая выброс пламени из двигателей левой плоскости, информировал об этом экипаж.Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел его на закритические углы атаки. На 21 сек на Н=64 м сработала сигнализация «Угол атаки выше допустимого». Самолет с Н=66 м перешел на снижение с левым креном около 30° и столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535 м от торца БВПП и левее створа ВПП 250 м. Погибло 15 членов экипажа, 8 пассажиров и 46 местных жителей.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП
● Последовательное выключение 3 маршевых двигательных установок (МДУ) на этапе взлета и набора высоты, вызванное:
⎯ Срабатыванием электроклапана останова МКТ–163 2 МДУ, причину которого определить не было возможным из-за отсутствия необходимой информации СОК и значительного разрушения системы управления двигателями;
⎯ Помпажем 1 и 3 МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т–1 сер. (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров на взлетных режимах из-за значительной разности теплоинерционности ротора и статора) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия, появление скосов потока воздуха).
● Недостатков в подготовке и действиях экипажа не выявлено.
#бзп
😎 Ил-76 Экипаж
Ан-124
Иркутск-2
06.12.1997 г.
Самолета Ан-124, пилотируемого командиром отряда в/ч 64233, военным летчиком 1-го класса подполковником В.А. ФЕДОРОВЫМ и инструктором-летчиком, командиром аэ, военным летчиком 1-го класса подполковником В.В. ИВАНОВЫМ, аэродром Иркутск-2, 06.12.1997 г. Условия и этап полета: день, СМУ, взлет.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
6.12.97 г. выполняя задание на перевозку 2-х Су-27убк по маршруту Иркутск-2–Кневичи–Фонранг, после взлета с аэр. Иркутск-2 потерпел катастрофу самолет Ан-124 № 82005.Расчетная масса–350,5 т, подготовка, запуск, прогрев двигателя на ЗМГ осуществлен в соответствии с РЛЭ самолета. Выруливание осуществлено по БВПП на Мк=140°, прогрев двигателей на исполнительном старте 4 мин. Взлет выполнен в 14 ч. 42 мин. (местного времени). Через 3 сек. После отрыва на Н=5 м произошли: срезка топлива до 0,7 ном 4 СУ и останов 3 СУ. В следующие 6 сек, на Н=22 м произошел останов 2 СУ, а еще через 2 сек на Н=29 м останов 1 СУ. РП, наблюдая выброс пламени из двигателей левой плоскости, информировал об этом экипаж.Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел его на закритические углы атаки. На 21 сек на Н=64 м сработала сигнализация «Угол атаки выше допустимого». Самолет с Н=66 м перешел на снижение с левым креном около 30° и столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535 м от торца БВПП и левее створа ВПП 250 м. Погибло 15 членов экипажа, 8 пассажиров и 46 местных жителей.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ АП
● Последовательное выключение 3 маршевых двигательных установок (МДУ) на этапе взлета и набора высоты, вызванное:
⎯ Срабатыванием электроклапана останова МКТ–163 2 МДУ, причину которого определить не было возможным из-за отсутствия необходимой информации СОК и значительного разрушения системы управления двигателями;
⎯ Помпажем 1 и 3 МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т–1 сер. (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров на взлетных режимах из-за значительной разности теплоинерционности ротора и статора) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия, появление скосов потока воздуха).
● Недостатков в подготовке и действиях экипажа не выявлено.
#бзп
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАНЯТИЯ ПО БЗП
КАТАСТРОФА
Ил-76 Термез 25.12.1979 г.
Самолета Ил-76, пилотируемого командиром корабля в/ч 06965, военным летчиком 1-го класса капитаном В.В. ГОЛОВЧИНЫМ, аэродром Термез, 25.12.1979 г.
Условия и этап полета: ночь, СМУ, маршрут.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
Катастрофа произошла в горной местности при пролёте района с вероятностью обстрела самолета с земли. Средства объек тивного контроля были полностью уничтожены. Анализ материалов объективного контроля с самолётов, экипажи кото рых выполняли полёт в группе, где был экипаж капитана Головчина, показывает, что не все экипажи чётко уяснили режим полёта и рубежи его изменения. Так в экипаже п/п-ка Трифаничева (в/ч 21894) полёт происходил в нервозной обстановке. Летчики и штурман плохо представляли рубежи изменения режима по высоте, путались в установке давления, по которому следовало занимать высоты полёта. Следуя замыкающим группы, п/п-к Трифаничев свои обязанности по оказанию помощи ведущему выполнял не в полном объёме. Экипаж выполнял полёт в неустойчивом морально-психологическом состоянии.
#БЗП
😎 Ил-76 Экипаж
КАТАСТРОФА
Ил-76 Термез 25.12.1979 г.
Самолета Ил-76, пилотируемого командиром корабля в/ч 06965, военным летчиком 1-го класса капитаном В.В. ГОЛОВЧИНЫМ, аэродром Термез, 25.12.1979 г.
Условия и этап полета: ночь, СМУ, маршрут.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП
Катастрофа произошла в горной местности при пролёте района с вероятностью обстрела самолета с земли. Средства объек тивного контроля были полностью уничтожены. Анализ материалов объективного контроля с самолётов, экипажи кото рых выполняли полёт в группе, где был экипаж капитана Головчина, показывает, что не все экипажи чётко уяснили режим полёта и рубежи его изменения. Так в экипаже п/п-ка Трифаничева (в/ч 21894) полёт происходил в нервозной обстановке. Летчики и штурман плохо представляли рубежи изменения режима по высоте, путались в установке давления, по которому следовало занимать высоты полёта. Следуя замыкающим группы, п/п-к Трифаничев свои обязанности по оказанию помощи ведущему выполнял не в полном объёме. Экипаж выполнял полёт в неустойчивом морально-психологическом состоянии.
#БЗП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM