«Зеленая таксономия» ЕС для АЭС: решение, которое (не) важно
31 декабря Еврокомиссия предложила включить в «зеленую таксономию» ряд проектов в атомной и газовой генерации. Новые АЭС могут претендовать на статус «зеленых» в случае: (а) получения разрешения на строительство до 2045 г., (б) использования с 2025 г. «аварийно-устойчивого топлива» и (в) предоставления подробного плана создания хранилищ отработанного ядерного топлива.
Это предложение вызвало волну оптимизма у сторонников развития атомной энергетики. Комиссар по делам внутреннего рынка Тьерри Бретон заявил, что на инвестиции в строительство АЭС до 2050 г. потребуется €500 млрд, а исполнительный директор МЭА Фатих Бироль сообщил, что атомная энергетика может стать для ЕС «выходом из энергетического кризиса».
Словно в ответ, уже 2 февраля Еврокомиссия выпустила пресс-релиз о включении атомной энергетики в «зеленую таксономию».
Ждать ли атомного ренессанса? Проблема не во внутренней оппозиции (против строительства АЭС выступают Австрия, Германия и др. страны), а – в потере компетенций.
За последние 30 лет из отрасли ушли сотни производителей оборудования и строительных компаний, а оставшиеся игроки не могут строить «быстро и дешево». Французская Orano (Areva) начала работы на площадке 3-го энергоблока АЭС Олкилуото в Финляндии ещё в 2005 г. Пуск был запланирован на 2010 г., затем – на 2013 г., 2015 г., 2018 г. Сейчас Orano планирует ввести энергоблок в 2022 г. Затраты на строительство оказались в 3 раза (€10,5 млрд) выше планов, потери генератора от переноса ввода в эксплуатацию – свыше €1,5 млрд.
Три десятилетия назад Framatome (в 2001 г. вошедший в состав Areva) одновременно вел работы на более чем 10 площадках, вводя по 3-6 новых энергоблоков в год. Сейчас компания работает в Европе лишь на 2-х площадках, допуская огромные задержки в строительстве энергоблоков.
До 2050 г. в ЕС будет выведено из эксплуатации 89 атомных энергоблоков установленной мощностью 88,8 ГВт, поэтому даже для сохранения выработки на уровне 2020 г. потребуются экстраординарные усилия. Нужна помощь зала?
#ЕС #АЭС #таксономия #энергопереход
31 декабря Еврокомиссия предложила включить в «зеленую таксономию» ряд проектов в атомной и газовой генерации. Новые АЭС могут претендовать на статус «зеленых» в случае: (а) получения разрешения на строительство до 2045 г., (б) использования с 2025 г. «аварийно-устойчивого топлива» и (в) предоставления подробного плана создания хранилищ отработанного ядерного топлива.
Это предложение вызвало волну оптимизма у сторонников развития атомной энергетики. Комиссар по делам внутреннего рынка Тьерри Бретон заявил, что на инвестиции в строительство АЭС до 2050 г. потребуется €500 млрд, а исполнительный директор МЭА Фатих Бироль сообщил, что атомная энергетика может стать для ЕС «выходом из энергетического кризиса».
Словно в ответ, уже 2 февраля Еврокомиссия выпустила пресс-релиз о включении атомной энергетики в «зеленую таксономию».
Ждать ли атомного ренессанса? Проблема не во внутренней оппозиции (против строительства АЭС выступают Австрия, Германия и др. страны), а – в потере компетенций.
За последние 30 лет из отрасли ушли сотни производителей оборудования и строительных компаний, а оставшиеся игроки не могут строить «быстро и дешево». Французская Orano (Areva) начала работы на площадке 3-го энергоблока АЭС Олкилуото в Финляндии ещё в 2005 г. Пуск был запланирован на 2010 г., затем – на 2013 г., 2015 г., 2018 г. Сейчас Orano планирует ввести энергоблок в 2022 г. Затраты на строительство оказались в 3 раза (€10,5 млрд) выше планов, потери генератора от переноса ввода в эксплуатацию – свыше €1,5 млрд.
Три десятилетия назад Framatome (в 2001 г. вошедший в состав Areva) одновременно вел работы на более чем 10 площадках, вводя по 3-6 новых энергоблоков в год. Сейчас компания работает в Европе лишь на 2-х площадках, допуская огромные задержки в строительстве энергоблоков.
До 2050 г. в ЕС будет выведено из эксплуатации 89 атомных энергоблоков установленной мощностью 88,8 ГВт, поэтому даже для сохранения выработки на уровне 2020 г. потребуются экстраординарные усилия. Нужна помощь зала?
#ЕС #АЭС #таксономия #энергопереход
АЭС Пакш: долгие разговоры
Одним из немногих атомных проектов, сейчас заявленных к реализации в ЕС, является строительство 2-й очереди АЭС Пакш в Венгрии. В декабре 2014 г. Россия и Венгрия подписали EPC-контракт на строительство 2-х блоков с реакторами ВВЭР-1200. Начать работы на площадке планировалось в 2018 г., ввод в эксплуатацию – в 2025-26 гг.
Однако заявка на получение строительной лицензии была подана лишь в 2020 г. и, как недавно заявил примьер-министр Венгрии В. Орбан, лицензия на строительство может быть предоставлена «в ближайшее время». Венгерские чиновники, в целом, склонны к оптимистичным заявлениям. Но реальность может оказаться другой – проекту все ещё нужно получить 9 дополнительных разрешений, а российская Госдума в 2021 г. уже продлила срок использования госкредита на 5 лет, до 2030 г., что, вероятно, означает, что ввод в эксплуатацию новых блоков откладывается до 2030 г.
Российский заем может покрыть до 80% стоимости строительства (€12,5 млрд) 2-й очереди АЭС, ставка по кредиту будет ниже 5%. Почему же Венгрия не торопиться воспользоваться столь привлекательными условиями? Возможно, дело в позиции соседей – против строительства 2-й очереди АЭС резко выступает Австрия. Возможно – в «противоречиях внутри венгерского правительства». В любом случае – с такими темпами вписаться в «зеленую таксономию» будет непросто.
#АЭС #Энергопереход #Пакш
Одним из немногих атомных проектов, сейчас заявленных к реализации в ЕС, является строительство 2-й очереди АЭС Пакш в Венгрии. В декабре 2014 г. Россия и Венгрия подписали EPC-контракт на строительство 2-х блоков с реакторами ВВЭР-1200. Начать работы на площадке планировалось в 2018 г., ввод в эксплуатацию – в 2025-26 гг.
Однако заявка на получение строительной лицензии была подана лишь в 2020 г. и, как недавно заявил примьер-министр Венгрии В. Орбан, лицензия на строительство может быть предоставлена «в ближайшее время». Венгерские чиновники, в целом, склонны к оптимистичным заявлениям. Но реальность может оказаться другой – проекту все ещё нужно получить 9 дополнительных разрешений, а российская Госдума в 2021 г. уже продлила срок использования госкредита на 5 лет, до 2030 г., что, вероятно, означает, что ввод в эксплуатацию новых блоков откладывается до 2030 г.
Российский заем может покрыть до 80% стоимости строительства (€12,5 млрд) 2-й очереди АЭС, ставка по кредиту будет ниже 5%. Почему же Венгрия не торопиться воспользоваться столь привлекательными условиями? Возможно, дело в позиции соседей – против строительства 2-й очереди АЭС резко выступает Австрия. Возможно – в «противоречиях внутри венгерского правительства». В любом случае – с такими темпами вписаться в «зеленую таксономию» будет непросто.
#АЭС #Энергопереход #Пакш
FitFor55: теперь с пересадкой?
Руководство крупнейших бюджетных авиаперевозчиков ЕС обратилось к Еврокомиссии с предложением отменить исключение для авиакомпаний, осуществляющих дальнемагистральные перелеты за пределы Европы. Бюджетные авиакомпании работают, в основном, на рейсах внутри ЕС, тогда как на дальнемагистральных маршрутах по-прежнему доминируют классические авиаперевозчики – Air France, Lufthansa, IAG и др.
В 2020 г. доля дальнемагистральных перелетов (на расстояние свыше 4 тыс. км) в общем количестве рейсов европейских авиакомпаний составила лишь 6% (и 40% пассажирооборота), но на них пришлось 52% всех выбросов СО2. Включение дальнемагистральных перелетов в EU ETS может привести к заметному увеличению цен на авиабилеты. Например, стоимость перелета в эконом-классе из Парижа в Нью-Йорк может вырасти на 30%, из Парижа в Сингапур, Токио или Рио-де-Жанейро – на 15-16%.
Рост цен может привести к перераспределению трафика – потребители будут чаще выбирать перелеты в Лондон, Москву, Стамбул, где базируются авиакомпании, не подпадающие под регулирование ЕС. Как результат, общий объем выбросов при дальнемагистральных перевозках, не сократится, а – вырастет. Впрочем, это частый итог действий Еврокомиссии.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
Руководство крупнейших бюджетных авиаперевозчиков ЕС обратилось к Еврокомиссии с предложением отменить исключение для авиакомпаний, осуществляющих дальнемагистральные перелеты за пределы Европы. Бюджетные авиакомпании работают, в основном, на рейсах внутри ЕС, тогда как на дальнемагистральных маршрутах по-прежнему доминируют классические авиаперевозчики – Air France, Lufthansa, IAG и др.
В 2020 г. доля дальнемагистральных перелетов (на расстояние свыше 4 тыс. км) в общем количестве рейсов европейских авиакомпаний составила лишь 6% (и 40% пассажирооборота), но на них пришлось 52% всех выбросов СО2. Включение дальнемагистральных перелетов в EU ETS может привести к заметному увеличению цен на авиабилеты. Например, стоимость перелета в эконом-классе из Парижа в Нью-Йорк может вырасти на 30%, из Парижа в Сингапур, Токио или Рио-де-Жанейро – на 15-16%.
Рост цен может привести к перераспределению трафика – потребители будут чаще выбирать перелеты в Лондон, Москву, Стамбул, где базируются авиакомпании, не подпадающие под регулирование ЕС. Как результат, общий объем выбросов при дальнемагистральных перевозках, не сократится, а – вырастет. Впрочем, это частый итог действий Еврокомиссии.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
FitFor55: ТУР для авиакомпаний?
Предложения бюджетных авиаперевозчиков ЕС по включению дальнемагистральных рейсов в EU ETS, может не только привести к снижению доходов работающих на этих маршрутах европейских перевозчиков и перераспределению трафика, но и к новому конфликту с авиакомпаниями из вне-ЕС, ведь под новое регулирование должны будут попасть и иностранные перевозчики (иначе это решение может стать кейсом для антимонопольного расследования).
ЕС уже не раз пытался включить иностранные авиакомпании в систему сбора платы за выбросы, что каждый раз приводило к спорам – с Россией, США, странами Ближнего Востока и Азии. В 2012 г. конфликт с Россией дошел до угроз повышения транссибирских роялти. В результате Еврокомиссия была вынуждена отступить.
Что ответит ЕК сейчас? Ведь классические авиаперевозчики пострадали от пандемии сильнее, чем бюджетные авиакомпании (их трафик в 2021 г. восстановился на 70-75% против 45-50% у классических авиаперевозчиков) и плата за выбросы может ещё больше ухудшить финансовое положение крупнейших европейских авиагрупп.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
Предложения бюджетных авиаперевозчиков ЕС по включению дальнемагистральных рейсов в EU ETS, может не только привести к снижению доходов работающих на этих маршрутах европейских перевозчиков и перераспределению трафика, но и к новому конфликту с авиакомпаниями из вне-ЕС, ведь под новое регулирование должны будут попасть и иностранные перевозчики (иначе это решение может стать кейсом для антимонопольного расследования).
ЕС уже не раз пытался включить иностранные авиакомпании в систему сбора платы за выбросы, что каждый раз приводило к спорам – с Россией, США, странами Ближнего Востока и Азии. В 2012 г. конфликт с Россией дошел до угроз повышения транссибирских роялти. В результате Еврокомиссия была вынуждена отступить.
Что ответит ЕК сейчас? Ведь классические авиаперевозчики пострадали от пандемии сильнее, чем бюджетные авиакомпании (их трафик в 2021 г. восстановился на 70-75% против 45-50% у классических авиаперевозчиков) и плата за выбросы может ещё больше ухудшить финансовое положение крупнейших европейских авиагрупп.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS