Цены на газ в ЕС: на максимумах
Стоимость природного газа в Европе продолжает расти, несмотря на теплую погоду и окончание отопительного сезона. 4 мая цены на TTF достигли €250/тыс. куб. м., оказавшись в 4 раза выше уровней прошлого года. Среди факторов, поддерживающих стоимость газа в ЕС на высоком уровне, - низкие запасы в подземных хранилищах (сейчас в ПХГ на 36 млрд куб. м меньше, чем год назад) и высокие цены в АТР, по-прежнему остающимся более привлекательным рынком (в сравнении со странами ЕС) для поставщиков СПГ из стран Ближнего Востока.
Серьезную поддержку ценам на газ в ЕС в последние месяцы оказывает и ситуация на европейской площадке по торговле выбросами парниковых газов. В начале мая стоимость квот на выбросы ПГ на EU ETS приблизилась к рекордным €50/т СО2-экв. Благодаря этому общие топливные издержки (расходы на топливо и плата за выбросы) газовых ТЭС в Западной Европе (пока) остаются ниже затрат угольной генерации - даже в условиях рекордного роста цен на газ.
#ESG #CarbonPrices #EUETS
Стоимость природного газа в Европе продолжает расти, несмотря на теплую погоду и окончание отопительного сезона. 4 мая цены на TTF достигли €250/тыс. куб. м., оказавшись в 4 раза выше уровней прошлого года. Среди факторов, поддерживающих стоимость газа в ЕС на высоком уровне, - низкие запасы в подземных хранилищах (сейчас в ПХГ на 36 млрд куб. м меньше, чем год назад) и высокие цены в АТР, по-прежнему остающимся более привлекательным рынком (в сравнении со странами ЕС) для поставщиков СПГ из стран Ближнего Востока.
Серьезную поддержку ценам на газ в ЕС в последние месяцы оказывает и ситуация на европейской площадке по торговле выбросами парниковых газов. В начале мая стоимость квот на выбросы ПГ на EU ETS приблизилась к рекордным €50/т СО2-экв. Благодаря этому общие топливные издержки (расходы на топливо и плата за выбросы) газовых ТЭС в Западной Европе (пока) остаются ниже затрат угольной генерации - даже в условиях рекордного роста цен на газ.
#ESG #CarbonPrices #EUETS
FitFor55: теперь с пересадкой?
Руководство крупнейших бюджетных авиаперевозчиков ЕС обратилось к Еврокомиссии с предложением отменить исключение для авиакомпаний, осуществляющих дальнемагистральные перелеты за пределы Европы. Бюджетные авиакомпании работают, в основном, на рейсах внутри ЕС, тогда как на дальнемагистральных маршрутах по-прежнему доминируют классические авиаперевозчики – Air France, Lufthansa, IAG и др.
В 2020 г. доля дальнемагистральных перелетов (на расстояние свыше 4 тыс. км) в общем количестве рейсов европейских авиакомпаний составила лишь 6% (и 40% пассажирооборота), но на них пришлось 52% всех выбросов СО2. Включение дальнемагистральных перелетов в EU ETS может привести к заметному увеличению цен на авиабилеты. Например, стоимость перелета в эконом-классе из Парижа в Нью-Йорк может вырасти на 30%, из Парижа в Сингапур, Токио или Рио-де-Жанейро – на 15-16%.
Рост цен может привести к перераспределению трафика – потребители будут чаще выбирать перелеты в Лондон, Москву, Стамбул, где базируются авиакомпании, не подпадающие под регулирование ЕС. Как результат, общий объем выбросов при дальнемагистральных перевозках, не сократится, а – вырастет. Впрочем, это частый итог действий Еврокомиссии.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
Руководство крупнейших бюджетных авиаперевозчиков ЕС обратилось к Еврокомиссии с предложением отменить исключение для авиакомпаний, осуществляющих дальнемагистральные перелеты за пределы Европы. Бюджетные авиакомпании работают, в основном, на рейсах внутри ЕС, тогда как на дальнемагистральных маршрутах по-прежнему доминируют классические авиаперевозчики – Air France, Lufthansa, IAG и др.
В 2020 г. доля дальнемагистральных перелетов (на расстояние свыше 4 тыс. км) в общем количестве рейсов европейских авиакомпаний составила лишь 6% (и 40% пассажирооборота), но на них пришлось 52% всех выбросов СО2. Включение дальнемагистральных перелетов в EU ETS может привести к заметному увеличению цен на авиабилеты. Например, стоимость перелета в эконом-классе из Парижа в Нью-Йорк может вырасти на 30%, из Парижа в Сингапур, Токио или Рио-де-Жанейро – на 15-16%.
Рост цен может привести к перераспределению трафика – потребители будут чаще выбирать перелеты в Лондон, Москву, Стамбул, где базируются авиакомпании, не подпадающие под регулирование ЕС. Как результат, общий объем выбросов при дальнемагистральных перевозках, не сократится, а – вырастет. Впрочем, это частый итог действий Еврокомиссии.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
FitFor55: ТУР для авиакомпаний?
Предложения бюджетных авиаперевозчиков ЕС по включению дальнемагистральных рейсов в EU ETS, может не только привести к снижению доходов работающих на этих маршрутах европейских перевозчиков и перераспределению трафика, но и к новому конфликту с авиакомпаниями из вне-ЕС, ведь под новое регулирование должны будут попасть и иностранные перевозчики (иначе это решение может стать кейсом для антимонопольного расследования).
ЕС уже не раз пытался включить иностранные авиакомпании в систему сбора платы за выбросы, что каждый раз приводило к спорам – с Россией, США, странами Ближнего Востока и Азии. В 2012 г. конфликт с Россией дошел до угроз повышения транссибирских роялти. В результате Еврокомиссия была вынуждена отступить.
Что ответит ЕК сейчас? Ведь классические авиаперевозчики пострадали от пандемии сильнее, чем бюджетные авиакомпании (их трафик в 2021 г. восстановился на 70-75% против 45-50% у классических авиаперевозчиков) и плата за выбросы может ещё больше ухудшить финансовое положение крупнейших европейских авиагрупп.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
Предложения бюджетных авиаперевозчиков ЕС по включению дальнемагистральных рейсов в EU ETS, может не только привести к снижению доходов работающих на этих маршрутах европейских перевозчиков и перераспределению трафика, но и к новому конфликту с авиакомпаниями из вне-ЕС, ведь под новое регулирование должны будут попасть и иностранные перевозчики (иначе это решение может стать кейсом для антимонопольного расследования).
ЕС уже не раз пытался включить иностранные авиакомпании в систему сбора платы за выбросы, что каждый раз приводило к спорам – с Россией, США, странами Ближнего Востока и Азии. В 2012 г. конфликт с Россией дошел до угроз повышения транссибирских роялти. В результате Еврокомиссия была вынуждена отступить.
Что ответит ЕК сейчас? Ведь классические авиаперевозчики пострадали от пандемии сильнее, чем бюджетные авиакомпании (их трафик в 2021 г. восстановился на 70-75% против 45-50% у классических авиаперевозчиков) и плата за выбросы может ещё больше ухудшить финансовое положение крупнейших европейских авиагрупп.
#Авиакомпании #Энергопереход #EUETS
Немецкая промышленность: больше экспортных субсидий и бесплатных квот на выбросы
Проведенный по заказу немецкого Миннауки опрос немецких предпринимателей об отношении к углеродному регулированию показал, что большинство предпринимателей поддерживает введение трансграничного углеродного регулирования, но при этом выступает за сохранение системы бесплатного распределения квот на выбросы для немецких предприятий и – за новые экспортные субсидии.
Желание получить больше неудивительно, но вряд ли встретит поддержку Еврокомиссии. Запуск ТУР означает и постепенный отказ от «бесплатных квот» для европейских предприятий, и может стать проблемой для крупных немецких компаний. В 2020 г. крупные немецкие предприятия получали «бесплатные квоты» на эмиссию 140 млн т СО2 в год, причем некоторые из них включали платежи за выбросы СО2 в отпускные цены (хотя квоты достались им бесплатно). Кто может пострадать от отмены «бесплатных квот»? В первую очередь, производители стали (квоты на выбросы 40 млн т СО2 при фактической эмиссии в 26 млн т СО2), цемента (16 млн т) и НПЗ (17 млн т СО2).
Массовую отмену «бесплатных квот» компании ожидают только после 2030 г., но уже сейчас предлагают Еврокомиссии «внести корректировки», замечая, что брюссельские бюрократы не слышат голос простых бизнесменов, игнорируя предложения, сформированные европейским бизнесом еще в июле 2021 г. Среди них – «возмещение» платы за выбросы, связанные с производством экспортной продукции, а как максимум, – увеличение «бесплатных квот». Хорошая идея для российского Минэкономразвития?
#EUETS #Декарбонизация #Германия #ТУР
Проведенный по заказу немецкого Миннауки опрос немецких предпринимателей об отношении к углеродному регулированию показал, что большинство предпринимателей поддерживает введение трансграничного углеродного регулирования, но при этом выступает за сохранение системы бесплатного распределения квот на выбросы для немецких предприятий и – за новые экспортные субсидии.
Желание получить больше неудивительно, но вряд ли встретит поддержку Еврокомиссии. Запуск ТУР означает и постепенный отказ от «бесплатных квот» для европейских предприятий, и может стать проблемой для крупных немецких компаний. В 2020 г. крупные немецкие предприятия получали «бесплатные квоты» на эмиссию 140 млн т СО2 в год, причем некоторые из них включали платежи за выбросы СО2 в отпускные цены (хотя квоты достались им бесплатно). Кто может пострадать от отмены «бесплатных квот»? В первую очередь, производители стали (квоты на выбросы 40 млн т СО2 при фактической эмиссии в 26 млн т СО2), цемента (16 млн т) и НПЗ (17 млн т СО2).
Массовую отмену «бесплатных квот» компании ожидают только после 2030 г., но уже сейчас предлагают Еврокомиссии «внести корректировки», замечая, что брюссельские бюрократы не слышат голос простых бизнесменов, игнорируя предложения, сформированные европейским бизнесом еще в июле 2021 г. Среди них – «возмещение» платы за выбросы, связанные с производством экспортной продукции, а как максимум, – увеличение «бесплатных квот». Хорошая идея для российского Минэкономразвития?
#EUETS #Декарбонизация #Германия #ТУР