Раритетный самолёт «Бешеный пёс» начинает летать в Россию

С 21 августа между Москвой и Бишкеком начнёт летать раритетный MCDonnell-Douglas MD-83 авиакомпании Tez Air. Этих машин в эксплуатации уже почти не осталось, а борт киргизов знаменит ещё и тем, что это последний построенный, о чём гласит надпись на борту: Last Mad Dog ever built. «Бешеный пёс» – это и есть ласковое название самолёта-трудяги.

MD-83 сняли с производства в 1999 году, и тогда же появился Boeing 717 – следующая инкарнация этого семейства. Изначально его тоже разрабатывал McDonnell-Douglas, самолёт должен был называться MD-95: по сути, то же самое, но с новыми двигателями и чуть укороченным фюзеляжем. Однако в 90-х компанию поглотил Boeing, и программу закрывать не стали, потому что на эти самолёты был крупный заказ от американских авиакомпаний ValueJet и TWA (от каждой 50 твёрдых и опцион на ещё 50). При этом у Boeing не было своего регионального самолёта, а самый маленький Boeing 737-600 на эту роль подходил плохо: он слишком большой и тяжёлый, поэтому компания решила войти и в эту рыночную нишу, предполагая, что за имеющимися заказчиками и остальные подтянутся.

717-й же, как наследник Douglas DC-9 шестидесятых годов, идеально подходил на роль регионального 100-кресельного самолёта: по сути, это тот же рыночный сегмент – короткие рейсы, небольшая вместимость и возможность эксплуатации в провинциальных аэропортах с короткими ВПП. А расположение двигателей в хвосте позволяло сделать крыло более лёгким и аэродинамически эффективным, а также снизить уровень шума почти во всём салоне. Причём в комфортном салоне с компоновкой 2+3! Потому что Самолёт показывал отличную экономику на коротких рейсах.

Однако массовым он не стал: даже близких по ЛТХ «Суперджетов» построено больше, чем Boeing 717 – в 2006 году программу закрыли, произведя всего 156 машин. Почему так? Во-первых, определённую свинью программе подложили лизингодатели. Дело в том, что крупные заказчики Б717 демонстрировали не лучшие финансовые показатели, лессоры всерьёз опасались их банкротства – конечно же, из шкурных интересов, потому что в случае чего искать других эксплуатантов для большого количества нишевых самолётов им было бы трудно. Поэтому они всеми силами переориентировали авиакомпании на Boeing 737 и Airbus A320, причём не без аргументов: на маршрутах до 1000 км Boeing 737-800 показывает сопоставимую себестоимость кресло-километра. Дескать, лучше просто летать реже на 737, чем чаще на 717.

В общем-то они были правы: TWA была поглощена American Airlines в 2001 году, и первым делом новый владелец отменил заказы на Airbus A318 и Boeing 717. Рынок авиаперевозок стремительно рос и на региональных рейсах в США появилось достаточно загрузки и для более крупных ВС (несмотря на кратковременную просадку после атак 11 сентября 2001-го). А летать по деревням оказалось экономически выгоднее на ещё более маленьких самолётах типа CRJ-200, CRJ-700 и появившихся в начале нулевых Embraer-170 и 190, которые демонстрировали лучшую экономику, чем «доги» родом из шестидесятых.

Тем не менее, большинство всех выпущенных Б717 (91 борт) забрала Delta Airlines, которой нужно было чем-то заменить старые DC-9. В какой-то момент она летала даже на всех инкарнациях одновременно: DC-9, MD-88 и Boeing 717. Почти все 717-е летают до сих пор. Второй эксплуатант в мире – также американская Hawaiian Airlines, у которой 19 машин.

У обеих авиакомпаний остро стоит задача обновления этого флота, т.к. средний возраст парка 717-х приближается к 25 годам. Заменить их предполагается на Airbus A220, которые, впрочем, показывают наилучшую эффективность на среднемагистральных, а не на региональных направлениях, при этом есть проблемы с двигателями Pratt&Whitney, о которых мы уже устали писать.

Впрочем, наследие «Дугласа» ещё поживёт: китайский Comac C909, он же ARJ21, почти полностью скопирован с MD-80, который раньше выпускался в Китае по лицензии, выпускается и эксплуатируется. Правда, будущее его тоже под вопросом.

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/18/doge/

@frequentflyers