Наш человек в авиапроме: «Для Колесова это лебединая песня. Он хочет великого дела!»

Казанское издание «БИЗНЕС Online» опубликовало сегодня утром статью с подзаголовком «7 вопросов о смене власти в «Вертолетах России» и о том, что в связи с этим ожидает КВЗ [Казанский вертолётный завод - прим. @AviaComments]»:
https://m.business-gazeta.ru/article/531398

#РекомендуемПрочитать

Ожидаемый в последние дни переворот в российском вертолетостроении свершился: на собрании акционеров «Вертолетов России» гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов представил нового гендиректора холдинга. Кресло Андрея Богинского занял выходец из Татарстана Николай Колесов. О том, что это означает для КВЗ и почему новый гендиректор ВР — это, возможно, только первый шаг многоходовки, — в материале «БИЗНЕС Online».

Дальше мы приведём список вопросов, рассмотренных Тимуром Латыповым.

Вопрос №1: Почему ушел Богинский?

Вопрос №2: Почему смена «караула» происходит именно сейчас?

Вопрос №3: Зачем это Колесову?

Спойлер:
«Спрашивают: зачем это на старости лет вполне „упакованному“ человеку? Да, внешне это повышение, но на деле — куча проблем. Уверен, Колесову сейчас нет дела до регалий и повышений. Это его лебединая песня. Он реально хочет великого дела и считает, что знает, как его сделать».

Вопрос №4: Идет ли речь о ликвидации детища Дениса Мантурова? [Речь про объединение всех вертолётостроителей в одну компанию - прим. @AviaComments]

Вопрос №5: Выгодна ли Татарстану смена власти в «Вертолетах России»?

Вопрос №6: Каковы первоочередные задачи Колесова на КВЗ?

Вопрос №7: Сменится ли руководство КВЗ?

"Вишенка на тортике" в самом конце статьи - про возможную судьбу ОАК:

И наконец, один из наших собеседников не исключает, что смена гендиректора ВР — только первая ступень многоходовки, а дальше последует присоединение «Вертолетов России» к Объединенной авиастроительной корпорации. Причем авиастроительный мега-холдинг тоже возглавит Колесов.

Наши собеседники считают такое продолжение вполне логичным. Ведь, как показывает опыт, по большому счету, мы возвращаемся к конфигурации, похожей на советский авиапром.

Большое интервью Ельчанинова

Коллеги из «Крыльев войны» проделали большой труд и выделили главное по авиации из интервью одного из руководителей Военно-промышленной комиссии. Получилось два больших поста.

Много конкретных дат (авиапромышленность напряглась, да 😎), но есть и программы, где "всё идёт по плану" (а тут уже напрягайся, не напрягайся, но значит сроки уплыли и никто не готов сказать на сколько 😒).

Интересно про возможные последствия катастрофы Ил-112, про виновников задержки А-100. Упомянуты ПАК ДА, «Охотник», ТАКР «Кузнецов», ремоторизации Су-57, Су-30, Су-34.

Хоть и #МногоБукв (наших читателей этим не испугаешь 😏), но очень #РекомендуемПрочитать !

Ниже выложены оба поста.

На всякий случай ссылки на них:
Часть 1 - https://t.iss.one/wingsofwar/11572
Часть 2 - https://t.iss.one/wingsofwar/11574

Корпорация Boeing — как история упадка американского капитализма

Журнал "New York Times" написал рецензию на книгу Питера Робисона «Полёт вслепую: трагедия 737 MAX и падение Boeing».

Рецензию перевели наши коллеги: https://aviation21.ru/corp-boeing-kak-istoriya-upadka-amerikanskogo-kapitalizma/ .

Очень хочется, чтобы упомянутая книга вошла в корпоративные библиотеки наших авиастроителей, особенно для менеджмента. И была обязательна к прочтению!

Упоминаемый ниже Джек Уэлч (руководитель General Electric) для многих наших руководителей - пример супер-эффективного менеджера. Однако почитайте, как и почему это привело.

Отличие нашей действительности в том, что у нас не стоит вопрос о максимизации прибыли для акционеров, по крайней мере - для всех акционеров. А последний абзац про зарплаты руководителей Boeing'a кажется до боли родным...

#РекомендуемПрочитать по ссылке целиком, а ниже мы выкладываем самые характерные фрагменты.

Основываясь на эксклюзивных интервью с нынешними и бывшими сотрудниками Boeing и Федерального управления гражданской авиации (FAA), руководителями отрасли и аналитиками, а также членами семей погибших пассажиров авиакомпаний Lion Air и Ethiopian Airlines, Питер Робисон показывает, как разрушенная корпоративная культура проложила путь к катастрофе. Он разбирает, как в гонке за победу над конкурентами и вознаграждением топ-менеджеров Boeing экономил на тестировании, оказывал давление на сотрудников, чтобы уложиться в нереальные сроки, и убедил регулирующие органы ввести самолёты в эксплуатацию без надлежащего оснащения и подготовки пилотов. В ней рассматривается, как компания, некогда признанный американский инноватор, стала одержима прибылью, ставя акционеров выше клиентов, сотрудников и общества.

На рубеже тысячелетий, Boeing сбился с пути. Питер Робисон прослеживает начало падения компании с 1997 года после приобретения конкурирующего производителя самолётов − McDonnell Douglas. В то время Макдонелл-Дуглас руководил Гарри Стоунсифер, исполнительный директор, который получал удовольствие от сокращения расходов и не терпел вдумчивых инженеров. Это было отношение, выработанное за годы проведённые в General Electric, где он работал с Джеком Уэлчем − самым влиятельным генеральным директором своего поколения и пионером нового стиля жестокого капитализма, который ставил стоимость акций превыше всего остального.

Став исполнительным директором Boeing, Стоунсифер быстро переключил внимание компании с бизнеса по производству самолётов на получение прибыли для акционеров. Зарплаты были сокращены. Профсоюзов избегали. Технические работы были переданы на аутсорсинг дешёвым подрядчикам.

Под руководством следующего генерального директора Boeing Джима Макнерни − ещё одного ветерана GE − трансформация только ускорилась. В основу бизнес-плана компании он поставил сокращение расходов. Макнерни был также известен своей стратегией оценки менеджеров с последующим увольнением десяти процентов из них.

Сегодня Boeing возглавляет ещё один протеже Джека Уэлча − Дэйв Калхун, который до этого назначения занимал пост председателя совета директоров Boeing. Калхун принимал непосредственное участие в неуклюжей реакции компании на аварии.

«Несмотря на то, что пострадали сотни семей, репутация Boeing запятнана, а доверие к FAA подорвано, − пишет Робисон, − менеджеры, люди, которые оказывали давление, пожинали плоды, а затем, когда была раскрыта смертельная ошибка, исчезли, не заплатили никакой цены».

Всего через два месяца после крушения самолёта Lion Air компания Boeing выплатила Деннису Муйленбургу самую большую зарплату в его жизни − $31 млн, включая премию в размере $13 млн. После того, как он был уволен после трагедии в Аддис-Абебе, его падение было смягчено золотым парашютом в $60 млн − это примерно на 10 миллионов долларов меньше, чем компенсация, которую Boeing первоначально обещал семьям 346 пассажиров, погибших в Джакарте и Аддис-Абебе.

Итоги года для российской гражданской авиации

Начинается предновогодний сезон "подведения итогов за год".

«Интерфакс» собрал в один обзор всё, чем жили этот сложный "второй пандемийный" год российские авиаперевозчики:
https://www.interfax.ru/russia/811711.

Даже если вы не интересуетесь чаяниями и бедами авиакомпаний, #РекомендуемПрочитать, чтобы понимать, чем живут заказчики авиалайнеров.

Ведь все современные теории управления учат нас, что при создании своей продукции надо идти от потребностей заказчиков. Врага Клиента надо знать в лицо! 😉

История пропавших самолётов: T-500 против МВ-500

Сегодня в РБК появилась подробная статья о претензиях "дочки" "Ростеха" к похитителям 10 самолетов "аграрного назначения" Т-500: https://www.rbc.ru/business/22/12/2021/61c07d619a7947863aaf194f.

Позиций другой стороны не обозначено, потому что "в пресс-службе МВЕН отказались от комментариев, генеральный директор компании на момент публикации материала на звонки и сообщения РБК не ответил".

Но наши читатели выше (https://t.iss.one/AviaComments/4996) видели ссылку на статью, вышедшую неделю назад у "Бизнес-Онлайн") https://m.business-gazeta.ru/article/533057), где позиция создателя самолёта МВ-500 обозначена весьма подробно, но, скажем так, "совсем по-другому".

Кто прав? Философский вопрос...

Выше ссылки на статьи по доводам и аргументам обоих сторон озвученного в СМИ конфликта. #РекомендуемПрочитать обе статьи, чтобы у вас была "стерео-картинка" и вам было легче понимать дальнейшие громкие заявления. А они наверняка будут.

Кто победит? Приведём цитату из РБК: В пресс-службе «Ростеха» рассказали РБК, что «в курсе сложившейся ситуации». «Мы готовы оказать необходимое содействие следственным органам, а также предпринять весь комплекс мер для защиты законных прав нашего предприятия», — подчеркнули в «Ростехе».

Ну что, на кого делать ставки в такой ситуации? Вопрос риторический, но вдруг...

100 лет со дня рождения настоящего директора авиазавода

Сегодня НАЗ имени В.П. Чкалова отпраздновал 100-летие со дня рождения Глеба Ванага, директора предприятия в 1964-1982 годах.

Глеб Ванаг руководил Новосибирским авиационным заводом имени В. П. Чкалова самый длительный период среди директоров – 18 лет. За эти годы на предприятии освоили производство самолётов Як-28П, Су-11, Су-15, а также Су-24, число которых доходило до 100 в год.

За время руководства Глеба Ванага завод был награждён двумя орденами, а директор удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он стал по-настоящему знаковой фигурой для НАЗ им. В.П. Чкалова и остался в памяти коллег грамотным руководителем, который заботился о благосостоянии подчинённых.

Текст выше взят тут: https://m.vk.com/wall-72046642_2942

18 лет во главе завода, который успешно осваивает серийный выпуск новейших боевых самолётов!

Директор, которого с теплотой вспоминают даже спустя 40 лет!

Многих ли из нынешних "временщиков" будут вспоминать хотя бы через 10 лет?

@AviaComments хотят больше рассказать про того, кто может быть примером нынешним руководителям.

Родился Глеб Алексеевич в семье рабочих в Ташкенте, а свою трудовую жизнь начал токарем на Казанском авиационном заводе. В Новосибирске в годы Великой Отечественной войны работал слесарем-сборщиком на заводе им. Коминтерна, выпускавшем связную и радиолокационную технику для фронта.

После окончания Казанского авиационного института Глеб Ванаг работал на заводе им. В.П. Чкалова. За 12 лет прошёл путь от старшего инженера до начальника лётно-испытательной станции. Участвовал в производстве и испытаниях МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9 и их модификаций.

В 1962 году Ванаг стал директором одного из крупных предприятий Новосибирска, а затем начальником управления агрегатостроения Западно-Сибирского Совнархоза.

С 1964 по 1982 год – директор завода им. В.П. Чкалова. Под его руководством завод освоил производство сверхзвуковых Су-15 и Су-24. В эти же годы уделялось огромное внимание социальной защите сотрудников. Были построены дома для сотрудников завода, профилакторий, ДК им. В.П. Чкалова.

За заслуги в выполнении пятилетнего плана Г.А. Ванагу было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Умер Глеб Алексеевич 13 ноября 1991 года.

Ванаг из особого поколения людей, для которых не существовало понятия «работа», которую можно забыть, выходя за проходную, для него служение людям было жизненным принципом. В одном из интервью он сказал: «Я начал работать самым молодым директором в стране, а закончил самым старым. Не по возрасту, имеется в виду, по стажу работы. Очень рано понял самое главное – надо быть честным и настырным в хорошем смысле… Даже выражение лица у руководителя должно вселять в остальных уверенность».

Поражала способность Г.А. Ванага влиять на людей. Он умел слушать собеседника, умел ценить профессионализм, требовал полной отдачи и сам всегда показывал пример отношения к делу. Глеб Алексеевич прекрасно понимал необходимость внедрения новых технологий на заводе на всех уровнях производства.

Главную оценку Глебу Алексеевичу ставило небо, когда новый самолёт взмывал в воздух и делал «круг приветствия». Это был праздник и для работников завода, и для жителей Новосибирска, и для директора.

Подробная биография и цитаты - в главе книги про выдающихся новосибирцев:
https://bsk.nios.ru/content/vanag-gleb-alekseevich

#РекомендуемПрочитать

#ПросралиВсеПолимеры или нет?

Хоть и не хочется читать такое и букав много, да и вообще неприятно, но как говорится - надо Вася, надо!
Картинка в голове должна складываться из различных источников. Иначе она будет неправильной.

Таким комментарием сопроводил  админ тг-канала Falcon3000 ссылку на статью "The Insider" с заголовком "Хроники пикирующего авиапрома. Почему российскую гражданскую авиацию уже не спасти."

Согласимся с такой оценкой данной статьи, и от себя добавим - "всë не так плохо, но и не хорошо".

Конечно, проблем хватает. Но нужно понимать, что большая часть из них связана не только с авиастроителями, но и со всеми отраслями промышленности - трудно сделать современный самолёт без современных материалов, станков, электроники.

Поэтому производители SSJ, МС-21 и других самолётов, пытавшиеся выкрутиться в условиях развала многих отраслей промышленности, сделали ставку на привлечение импорта - и проиграли.

Но выиграли бы они, сделав ставку на всë отечественное? Спросите у «АвтоВАЗа», пытавшегося делать дешёвую "классику" и терявшего рынок. И это в условиях, когда поставщики советских комплектующих у него ещё работали. "Рыночек порешал", что потребитель не хочет брать старое, пусть и дешёвое, когда есть более безопасное, комфортное и, как ни странно, требующее меньше вложений при эксплуатации.

Поэтому даже «Лада» получила переход на новый уровень за счёт французских корней, хотя журналисты и ругают французские корни авиадвигателя SaM-146.

В статье сильно сгущены краски, но такие проблемы имеют место, и отмахиваться от них могут только чиновники при докладах наверх.

Всем остальным #РекомендуемПрочитать, чтобы иметь "и другой взгляд" на ситуацию, в которой мы оказались и из которой выбираемся.

Дорогу осилит идущий! Но легко не будет.

P.S. Статья открывается в телеграме по кнопке ниже "ПОСМОТРЕТЬ".