Вместо самолётов взлетели просмотры

После просмотра видеоролика журналист «Коммерсанта» Айгуль Абдуллина решила написать о судьбе программы Ту-214.

Пока просто приводим текст статьи, комментарии @AviaComments дадим позже.

На днях на YouTube появился неожиданно ставший популярным проморолик Казанского авиазавода имени Горбунова, посвященный производству самолёта Ту-214. Участие в съемках принял директор завода Николай Савицких с заявлением, что «никаких боингов и эрбасов больше не будет», а будет Ту-214 — «будущее нашей авиации».

Не будучи специалистом, не возьмусь судить о достоинствах этого ролика как рекламы. Но то, что он вызвал бурную реакцию,— факт. Причем многие вопросы в комментариях выглядят более чем адекватными для меня как корреспондента “Ъ” по авиации. Вот, например: «Когда вы начнёте аргументированно говорить, чем Ту-214 лучше однотипных конкурентов, а не принижать их?» или «Кто будет поставлять комплектующие?». Я бы тоже их задала и добавила свои. Про проект восстановления производства одного из немногих условно живых российских самолётов, более чем актуальный в условиях тотальных санкций в авиации, известно поразительно мало.

Например, какие инвестиции нужны для модернизации производства, чтобы начать выпускать десять самолётов в год (до сих пор максимум в год с завода выходило три Ту-214), особенно с учётом того, что их собирают на стапеле, а не на поточной линии? Даже работая в три смены, по оценке моих самых оптимистичных и патриотичных источников, можно выпустить максимум шесть судов. Для тех, кто надеялся, что в целом годные для этого стапели от Ту-204 сохранились на «Авиастар-СП» в Ульяновске, уточняю: нет, не сохранились. Между тем за мощности завода гражданские самолёты конкурируют с заказами Минобороны по бомбардировщикам Ту-160. Несложно предположить, что окажется в приоритете в условиях военных действий на Украине.

О судьбе испытательной базы для гражданских «Ту», когда-то располагавшейся на площадках «Туполева» в Москве, тоже ничего достоверно не известно. В ролике стендов нам, увы, не показали (хотя это было бы гораздо лучшей иллюстрацией перспектив проекта, чем танцы в цеху).

У источников, близких к казанскому заводу, нет ответов ни на вопросы комментаторов ролика, ни тем более на мои. Они лишь объясняют, что ролик не предназначался для широкого показа, а сделан «для внутреннего использования, для поднятия настроения заводчан». В результате самым убедительным моментом клипа остается эпизод, когда помощница директора срезает вопросы журналистов: «Неужели правда про десять самолетов?» — репликой: «Коллеги, все вопросы позже». Но «позже» могут обостриться другие вопросы: кроме Ту-214 на рынок выводят МС-21 и SSJ New, Ил-96 и Ил-114. Хватит ли ресурсов на поддержку всех программ? Выдержит ли исходно нишевый и, чего уж там скрывать, очень-очень старый продукт конкуренцию с хотя бы относительно новыми?

СибНИА ведет подготовку к проведению сертификационных статических испытаний конструкции планера импортозамещенного Superjet
 
В отделении усталостной и статической прочности авиационных конструкций СибНИА идет подготовка оборудования и технологических систем к статическим испытаниям планера импортозамещенной версии самолета Superjet-100 (SSJ-NEW).
 
В ноябре 2022 года сотрудники отделения усталостной и статической прочности СибНИА завершили проектирование испытательных и вспомогательных систем стенда статических испытаний, спроектировали силовые ложементы и схемы нагружения консолей крыла, стабилизатора, киля SSJ-NEW.

В настоящее время проводится совместная работа с Филиалом ПАО "Корпорация «Иркут» «Региональные самолеты» по доставке в Новосибирск и подготовке к сборке в СибНИА планера SSJ-NEW. Специалистами института проводится компоновка, сборка и установка систем испытательного стенда.
 
Для проведения испытаний на прочность натурных авиаконструкций в СибНИА разработана многоканальная автоматизированная система управления нового поколения, которая отличается высокой надёжностью и позволяет решать широкий круг задач испытаний конструкций с высокой степенью автоматизации процесса нагружения, обработки информационных потоков и сервисного представления информации ведущему испытания.
 
Система позволяет:
🔹 повысить достоверность измерения нагрузок за счёт сравнения показаний независимых измерительных каналов управления и контроля;

🔹осуществлять непрерывную запись и сохранение нагрузок по всем измерительным каналам;

🔹оперативно оценивать и контролировать нагруженность конструкции планера по внешним силовым факторам в темпе эксперимента.

Проведение сертификационных статических испытаний прочностных характеристик планера подтвердит надежность конструкции и определит условия безопасной эксплуатации SSJ-NEW в соответствии с требованиями Авиационных правил.
 
С 2007 года СибНИА работает с самолетами семейства SSJ, в институте продолжаются работы по проведению ресурсных испытаний самолёта RRJ95.

Традиционная рубрика — а что там УЗГА?

Пока часть коллектива завода презентует на международной выставке Iran Air Show четыре модели самолетов, один из которых только в начале года приступил к летным испытаниям, другой — вообще бумажный проект, а третий (Л-410) вряд ли будет поставляться в Россию или производиться тут, ...

... российским местным перевозчикам завод предлагает заказать разработку модификаций Л-410 за миллионы российских рублей. Узнать, можно ли заменить шины на российские, — будет стоить дороже 80 млн, радиооборудование Garmin — 716 млн; переход на российские масла (ГСМ) обойдется в 16 млн. Только на изучение возможности установки этих российских компонентов и материалов уйдет от 2 до 15 месяцев, сообщает УЗГА.

💬 При этом, указанные стоимость и сроки разработки НЕ включают затраты на изготовление опытных образцов и проведение их испытаний, сообщил директор программ авиации двойного назначения УЗГА Олег Богомолов в письме эксплуатантам.

Точные суммы и сроки УЗГА обещает только после направления авиакомпаниями заявок на доработки и при условии выплаты аванса💸 . Уточненный полный расчет также будет учитывать объем заявок и количество ВС, на которых планируется внедрять модификации.

По данным источников @airmedia24 никто из авиакомпаний, занимающихся местными перевозками, не заказал никаких доработок “за такие деньги”.

Меж тем, правительство пообещало поставить эксплуатанатам в этом году 18 "элок", а в последующие годы — по 20 штук в год (всего 178 самолетов до 2030 года) 🤷‍♀️

Upd. После нашей публикации УЗГА удалила свой пост про участие в Iran Air Show. Для инфо — на их стенде представлены модели ЛМС “Байкал”, ТВРС-44 (Ладога), L-410 UVP-E20 и УТС-800

...И не выиграл, а проиграл, и не «Boeing», а «Airbus», и вообще этот простой может быть непростой

Странная статья в «Коммерсанте» о том, что авиакомпания «Россия» хочет отправлять в простой треть пилотов, летающих на «Airbus». По прочтению так и не понятно - то ли А летают меньше Б, то ли с запчастями у них проблем больше, то ли ещё что.

По данным «Ъ», авиакомпания «Россия» планирует ежемесячно отправлять в простой треть пилотов своих Airbus. В профсоюзах это решение считают дискриминирующим, так как налет на этом типе судна такой же, как на Boeing, а после начала рейсов в Дубай и вовсе возрастет.

В то же время в «Аэрофлоте», по словам собеседников «Ъ», пилотов от полетов не отстраняют, но на Boeing летают — а значит, и зарабатывают — больше. Причины им видятся в необходимости обоих перевозчиков экономить запчасти на самолеты европейского производителя.

#Ъузнал - но не смог объяснить: https://www.kommersant.ru/doc/5720805?tg

@AviaComments могут подкинуть ещё две версии:

1. Введение режима простоя - это способ сэкономить от экономистов и кадровиков в "низкий" сезон. И пилоты «Airbus», налёт которых в определённой авиакомпании с учётом парка и маршрутов зимой снизился больше, чем у их коллег с других типов авиалайнеров - только первые ласточки, "пилотный проект оптимизации издержек".

2. А может быть такое, что это "тонкий намёк" тем, кто не хочет переучиваться с Airbus на Суперджет о возможных последствиях, в том числе для их кошельков.

Страничка истории от Павла Плунского. Су-20

50 лет назад, 15 декабря 1972 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-20 – экспортного варианта истребителя-бомбардировщика Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Постройка этой машины ознаменовала собой начало выпуска экспортных модификаций самолетов семейства Су-17 – Су-20 и Су-22 разных вариантов, который продолжался в общей сложности почти 20 лет, а его суммарный объем превысил 1100 штук. Последние из них до сих пор состоят на вооружении нескольких стран мира, в частности, ВВС Польши.

Путь к появлению этой машины имел свою предысторию. Всё началось еще в феврале 1969-го, когда распоряжением Совмина СССР Министерству авиапромышленности (МАП) было поручено «представить предложения об отработке экспортного варианта самолета Су-17 для поставок в страны Организации Варшавского договора и дружественные развивающиеся страны». Надо понимать, что инициатива в данном случае исходила от наших арабских друзей, в первую очередь от Египта, ВВС которого желали получить на вооружение нечто более современное, чем имевшиеся у них Су-7БМК.

До практической реализации дело дошло летом 1972 года, когда Египту была передана партия из 16 самолетов Су-17. Интересно отметить, что поставка этих машин была выполнена в «пожарном порядке», без отработки в соответствии с обычной практикой экспортного варианта. Информации о каких-либо успехах Су-17 в составе ВВС Египта не имеется. Более того, египтяне были якобы очень недовольны тем фактом, что Су-17 не показал каких-то явных преимуществ по сравнению Су-7БМК, о чем они не преминули доложить лично министру обороны СССР маршалу Гречко во время очередного его визита в Египет.

В МАП подобную ситуацию предвидели заранее: еще весной 1971-го в адрес ВПК ушло письмо за подписью замминистра А.А. Кобзарева, в котором говорилось о том, что Су-17 по основным ЛТХ «практически не отличается» от Су-7БМК, на основании чего предлагалось создание экспортного варианта уже на базе Су-17М.

Страничка истории от Павла Плунского. Су-20 (окончание)

Решать задачу создания экспортной версии Су-17М в МАП начали довольно необычным способом. Кто именно стал инициатором такой работы неизвестно, но практически параллельно разрабатывалось сразу два варианта самолета: один – с обычным стреловидным крылом от Су-7БМК, а второй – уже со штатным для Су-17М крылом изменяемой стреловидности. О том, чем завершилась история первого из них, мы уже рассказывали недавно. Сегодня же – про второй самолет, в итоге и пошедший в серию.

Изначально серийный выпуск экспортного варианта Су-17М планировалось развернуть со второго полугодия 1973 года, однако в связи с настоятельной просьбой правительства Египта еще в декабре 1971-го вышло распоряжение правительства, которым руководству ОКБ и серийного завода предписывалось ускорить отработку экспортного варианта Су-17М для обеспечения его поставки на экспорт уже в первом полугодии 1972 года. В июле 1972-го вышло еще одно распоряжение правительства – теперь стартовым заказчиком самолета должна была стать Сирия с поставкой машин в первом квартале 1973 года.

Первый опытный С-32МКИ (заводское обозначение экспортной версии Су-17М с крылом изменяемой стреловидности) №55-01 доставили в ОКБ с серийного завода к концу октября 1972-го. Приказом МАП от 31 октября 1972 года ему было присвоено официальное название Су-20. В ноябре самолет перевозили на аэродром в Кубинке, где он демонстрировался в наземном показе делегации Минобороны Египта. По окончании наземных отработок 13 декабря 1972 года А.Н. Исаков выполнил на нем рулежку, а 15 декабря – и первый полет. Однако сразу начать программу испытаний не получилось, поскольку уже на следующий день, 16 декабря, машину пришлось снова перегонять на аэродром Кубинка. Здесь после серии тренировочных полетов 20 декабря ее показывали на земле и в воздухе делегации Минобороны Сирии. 21 декабря самолет вернулся в Жуковский, но уже 23 декабря В.С. Ильюшин вылетел на нем на юг, с посадкой в гражданском аэропорту Сухуми. Здесь состоялся очередной показ самолета – теперь для делегации Минобороны Ирака. Назад первый Су-20 вернулся 27 декабря, и лишь с 9 января 1973 года был, наконец, официально предъявлен военным для проведения государственных совместных испытаний (ГСИ).

1-й этап ГСИ был завершен к концу марта 1973 года, по его результатам было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета, что позволило серийному заводу вовремя закрыть план выпуска первых серийных Су-20, предназначенных для поставки в Сирию. С завода эта первая партия Су-20 (57-й серии) ушла в адрес заказчика 13 апреля 1973 года, что оказалось весьма вовремя: именно в Сирии состоялся боевой дебют Су-20 во время октябрьской войны 1973 года.

Позднее в 1973 году Су-20 были поставлены и в Египет, где они также участвовали в боевых действиях в октябре 1973-го, а в 1974 году они появились в Ираке и в Польше. На 1974–1975 годы планировалась поставка Су-20 в Индию, но она не состоялась. Суммарно было выпущено 138 самолетов Су-20, последние 20 машин формально были зачтены как построенные в 1975 году, но фактически были отправлены в Польшу уже в марте–апреле 1976 года.

В Египте после разрыва его отношений в военно-технической области с СССР самолеты Су-20 достаточно быстро сошли со сцены. Интересно, что в 1984 году два египетских Су-20 были проданы в ФРГ, где в дальнейшем изучались в 61-м испытательном центре ВВС Западной Германии. Во всех остальных странах Су-20 продолжали достаточно интенсивно эксплуатироваться вплоть до первой половины 90-х: к примеру, в ВВС Польши Су-20 сняли с вооружения лишь в 1994 году.

15 декабря 1938 года на Ходынском поле, при испытаниях, уводя от жилых домов самолет с отказавшим двигателем, погиб советский летчик-ас Валерий Чкалов

15 декабря 1938 года Валерий Чкалов проводил первый испытательный полет нового истребителя. Не долетев до центрального аэродрома (на Ходынском поле) примерно километр самолёт упал потому что у него заглохли двигатели.

Истребитель зацепился за электрические провода, ударился правым крылом о электрический столб и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. Чкалова выбросило из кабины на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Пожара не было, но Чкалов ударился головой о металлическую арматуру, оказавшуюся в месте падения.

В тот же день Чкалов умер в Боткинской больнице.

На месте падения самолёта в 1998 году поставили памятный камень.

В 650 метрах от него находится метро Полежаевская. А до метро Чкаловская оттуда 11 км

🇺🇸 В Далласе совершил аварийную посадку истребитель F-35B

Инцидент с истребителем Lockheed Martin F-35B Lightning II произошел во время посадки на ВПП объединенной резервной базы военно-морской авиации Форт-Уэрт (Naval Air Station Joint Reserve Base Forth Worth) в штате Техас.

По неустановленной причине пилот не смог удержать самолёт после первого касания ВПП при осуществлении вертикальной посадки. Самолёт подпрыгнул («скозлил»), а затем потерял устойчивость и ударился носовой частью, сломав переднюю опору шасси. Пилот катапультировался.

Сообщается, что этот истребитель ещё не был передан КМП США и официально принадлежал Lockheed Martin.

F-35B - модификация истребителя для Корпуса Морской пехоты США с возможностью совершать короткий взлёт и вертикальную посадку.

"Дочка" Ростеха через суд потребовала от Airbus вернуть аванс за самолеты для "Аэрофлота"

Москва. 16 декабря. INTERFAX.RU - Лизинговая "дочка" госкорпорации "Ростех" - "Авиакапитал Сервис" (АКС) - подала в Арбитражный суд Москвы иск к европейскому авиапроизводителю Airbus, следует из данных судебной картотеки. Заявление зарегистрировано 13 декабря.

Материалы, поясняющие суть претензий, не опубликованы. Сумма исковых требований не указана.

В основе иска - требование о возврате авансовых платежей, которые были перечислены Airbus по предварительному договору на поставку самолетов А350 для "Аэрофлота", сообщил "Интерфаксу" представитель АКС.

"С учетом того, что санкции сделали невозможным исполнение этого контракта, в адрес Airbus было направлено множество уведомлений с просьбой о возврате авансов, однако безрезультатно. В итоге мы вынуждены обратиться в суд", - сказал собеседник.

Сумму требуемых авансовых платежей и другие детали договора с Airbus он не назвал.

В марте 2020 года сообщалось, что АКС планирует поставить "Аэрофлоту" 17 новых дальнемагистральных A350, включая восемь A350-900 и девять A350-1000. Информация об этом содержалась в материалах сайта госзакупок: для сопровождения сделки АКС искала юридического консультанта.

Представитель Airbus сообщил "Интерфаксу", что компания не комментирует "конфиденциальные договорные соглашения с клиентами". "Airbus соблюдает все действующие международные санкции и правила", - отметил он.

АКС требует вернуть деньги, которые зарубежный производитель "фактически присвоил", заявил между тем представитель "Ростеха". "Это ещё одна иллюстрация того, как Запад относится к чужим правам и своим обязательствам, и повод другим странам ещё раз задуматься, насколько вообще надёжным партнёром является Запад", - считают в госкорпорации.

Сейчас в парке "Аэрофлота" семь A350-900: они получены по прямому контракту с Airbus, заключенному в 2007 году. Вся сделка предполагает поставку 22 таких самолётов.

✈️Минтранс предложил способ сократить стоимость авиабилетов в регионах. Для этого ведомство планирует снизить в два-четыре раза аэропортовые и аэронавигационные сборы для самолетов L-410, Як-40, Ан-24, летающих по местным (внутрирегиональным) авиалиниям. В 2021 году такими полетами воспользовались 2,6 млн пассажиров. Большинство полетов на местных авиалиниях выполняется в четырех федеральных округах: Северо-Западном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном. По словам главы Якутии Айсена Николаева, сейчас на долю аэропортового обслуживания в стоимости билета на рейсы по республике приходится до 20%, тогда как на московских рейсах — не более 2%.

Но аэропортовые сборы — один из основных источников доходов для региональных и местных аэропортов. В случае утверждения приказа сумма выпадающих доходов крупнейшего федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера» (оператор 30 аэродромов в Якутии и Магаданской области) составит 250–300 млн руб. в год, сказал РБК его гендиректор Вадим Волков. При этом, по его словам, снижение стоимости пассажирского билета, например, для самолета Ан-24 составит лишь 2,5–3%.

Фотосессия на память о первом полете сверхзвукового БПЛА Kızılelma

Жаль, что у нас не принято делать и выкладывать такие фотографии, как делают западные и турецкие коллеги: https://t.iss.one/AviaCT/19488.

P.S. И подобного аппарата, по крайней мере по данным открытых источников, у нас не летает. Ответы на вопросы (с подтверждением в реальных боевых условиях) "нужен ли такой?" и "с какими возможностями и ценой он должен быть?" пока в мире не получены.