Директор КнААЗ - Герой труда!

Указом Президента Российской Федерации за особые трудовые заслуги перед государством и народом присвоено звание Героя труда Российской Федерации ПЕКАРШУ АЛЕКСАНДРУ ИВАНОВИЧУ - заместителю управляющего директора - директору Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Ю.А. Гагарина.

Поздравляем!

Долго же шла процедура оформления, если на "Сухом" генерального директора нет уже с позапрошлого года.

📃 Убыток ОАК за 2021 год по МСФО сократился в 8,5 раза

Убыток ОАК за 2021 год по МСФО сократился в 8,5 раза - до 19,45 млрд рублей, следует из отчетности компании.
Выручка в январе-декабре увеличилась на 8,4% - до 468,2 млрд рублей.
Прибыль от операционной деятельности составила в отчетном периоде 1,11 млрд рублей против убытка в размере 112,25 млрд рублей годом ранее.

ОАК в 2021 году получила рекордную выручку
 
Консолидированная выручка Объединенной авиастроительной корпорации достигла в 2021 году 468 млрд рублей, что на 8% выше показателя 2020 года и является самой большой за всю историю корпорации. Это данные консолидированной финансовой отчетности по МСФО, которые ОАК опубликовала 29 апреля.

Помимо роста выручки, в 2021 году ОАК смогла достичь прибыли от операционной деятельности в 1,1 млрд рублей (в 2020 году этот показатель составил минус 112 млрд рублей). Чистый убыток ОАК в 2021 году с учетом обесценения активов снизился почти в 9 раз до 19 млрд рублей.

Из приведенной корпорации отчетности также следует, что выручка гражданского сегмента в 2021 году выросла на 73% и достигла 140 млрд рублей.

«ОАК в 2021 добился рекордной выручки, продемонстрировал положительную динамику других показателей. Этому способствовали работа по финансовому оздоровлению и своевременно оказанные меры поддержки, в том числе в части стимулирования продаж гражданских воздушных судов российского производства», - сказал заместитель генерального директора ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов.

В Татарстане создадут авиационный кластер на базе ОЭЗ «Алабуга»

🤝 Денис Мантуров провёл встречу с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым и обсудил развитие промышленной инфраструктуры и авиастроения в регионе.

🏭 На базе ОЭЗ «Алабуга» расширяется индустриальный парк. Регион планирует к реализации проекты по импортозамещению в сфере композитов, автокомпонентов, переработки полимеров, нержавеющей стали и горячепрессованных труб, меланина.

💬 «Республика Татарстан входит в число регионов с наиболее развитой промышленной инфраструктурой. Индустриальный парк в ОЭЗ «Алабуга», созданный при поддержке Минпромторга России, предлагает резидентам полностью готовые производственные площади, что позволяет в 2-3 раза сократить сроки размещения производства. Мы продолжим поддерживать этот проект с учетом изменений в постановление № 1119, в соответствии с которыми регионы имеют право продлить сроки возмещения затрат на срок до 10 лет», - сказал Денис Мантуров.

В период с 2018 по 2022 годы Республике Татарстан предоставлена субсидия на создание инфраструктуры индустриального парка «Алабуга» в размере 8,7 млрд рублей. Также на эти цели планируется выделить еще 660 млн рублей до конца текущего года.

✈️ В ходе встречи обсуждался вопрос размещения производства авиационных компонентов в индустриальных парках республики.

💬 «Мы рассматриваем вопрос создания авиационного кластера. Якорным резидентом может выступить проект механообрабатывающего центра ОАК мощностью 1 млн изделий в год. Реализация этого проекта позволит заместить импорт комплектующих для авиационной отрасли», - предложил Рустам Минниханов.

✅ Глава Минпромторга выразил готовность поддержать проект.

Помимо этого, Министр отметил, что в случае создания индустриального парка для производства авиационных компонентов, затраты Республики Татарстан также могут быть компенсированы в рамках механизма на возмещение затрат на создание инфраструктуры индустриальных парков и технопарков.

​Главное из проекта комплексной программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года

— Для самолётов авиакомпаний РФ была закрыта большая часть воздушного пространства, введён запрет на продажу и поставку перевозчикам иностранных воздушных судов (ВС), запчастей к ним и оборудования, а иностранные самолёты, находящиеся в лизинге на территории РФ (более 700 ВС), остались без техобслуживания. Ряд предприятий авиаотрасли РФ попал под так называемые блокирующие санкции, в связи с чем им был закрыт прямой доступ к внешним рынкам товаров и услуг;

— Восполнить выбывающий парк самолётов за счёт отечественных машин быстро не получится — всё ещё высока степень импортозависимости отечественного авиастроения;

— В РФ эксплуатируется 1287 самолётов (из них только 470 произведено в РФ или в бывшем СССР): пассажирских — 1101, грузовых — 84, бизнес-джетов — 42, ещё 60 не участвуют в коммерческих перевозках (они в том числе из парка СЛО «Россия»);

— Парк пассажирских коммерческих самолётов в РФ на 67% состоит из машин иностранного производства (738 ВС), именно они выполняют 95% всего пассажирооборота;

— По базовому сценарию будут найдены каналы пополнения запасов запчастей и расходных материалов для ВС и к концу 2025 года будет разобрано на запчасти только около 30% иностранного авиапарка;

— По дополнительному (пессимистическому) сценарию запас запчастей практически не будет пополняться и со 2 полугодия 2022 года иностранный авиапарк интенсивно будет разбираться на запчасти для поддержания лётной годности остающегося в эксплуатации парка;

— Текущий уровень обеспеченности авиакомпаний запчастями и расходными материалами по отдельным позициям составляет от 2 до 5 мес.;

— Особо острая потребность — в ремонте авиашин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. Для покрытия этой потребности проходят, например, лабораторные испытания прототипа основного колеса для SSJ-100. Весь комплекс испытаний займёт около года, прежде чем шина получит одобрение на установку на самолёт. Уже определены возможности по производству шин на отечественных заводах;

— К концу 2025 года парк иностранных самолётов сократится с 738 машин до 298-427, а к концу 2030 года — до 162-208. Число российских самолётов резко вырастет — с 362 до 572 ВС в 2025 году, а к концу 2030 до 1394 машин;

— Объём авиаперевозок пассажиров по России сократится с 87,5 млн человек в 2021 году до 58,2-76,3 млн — в 2025-м, а к 2030 году он восстановится до 85,7-92,2 млн пассажиров;

— Предприятия авиапромышленности вынужденно пересматривают свои производственные программы в сторону снижения поставок в краткосрочной перспективе самолётов МС-21 и SSJ-NEW (с учётом необходимости ускоренного импортозамещения), а также развертывания программ по наращиванию выпуска самолётов Ту-204/214, «Байкал» (получение сертификата типа планируется до конца 2023 года) и «Ладога»;

— Россия признает талоны о годности компонентов дружественных стран, а также ряда иных государств и организаций (США, Канада, Бразилия, КНР, Великобритания, Турция, ОАЭ, Иордания, Таиланд, Израиль, Египет, Индия, Иран, Узбекистан, Мексика, Бермуды, Ирландия, Аруба и EASA) с целью установки компонентов на самолёты, внесённые в российский реестр;

— Производство противообледенительных жидкостей для самолётов из отечественных компонентов планируется организовать к концу 2023 года;

— В связи с высокими рисками нехватки пилотов для выполнения перевозок в будущем должны быть сохранены контрольные цифры приёма в образовательные организации ГА, подведомственные Росавиации, по лётным специальностям и направлениям подготовки в 2022-2024 годах в утверждённом размере 806 абитуриентов для обеспечения их выпуска в 2025-2029 годы;

— Предложено к 2025 году оснастить учебные заведения ГА новыми 46 ВС (самолётами L-410 и вертолётами Bell-407, Ми-8АМТ и Ансат) и 17 тренажёрами отечественного производства (SSJ-100, L-410, Ми-8АМТ, Ансат, Bell-407) на ₽31,76 млрд;

— Предложено выделить из федерального бюджета в 2023-2030 годах ₽77,3 млрд для субсидирования местных воздушных перевозок в Арктической зоне и ДФО.

Президент РФ сообщил, что самолет "Байкал" от УЗГА получит парашютную систему безопасности

https://t.iss.one/dimsmirnov175/32884

Первомайская галерея работников Казанского авиазавода

Поздравляем всех с праздником весны и труда!

В честь праздника ОАК выложил фотографии тружеников авиастроения: https://t.iss.one/uac_ru/282.

Редакции @AviaComments идея фотосессии на рабочем месте нравится. Наверное, каждому авиастроителю хотелось бы иметь такую красивую фотографию, на которой видно, как ты создаёшь самолёты.

Знаем, что почти везде на предприятиях в ОАК есть доски почёта и одобряем эту практику. Но может сделать и такие художественные фотосессии для всех работников? Как вам идея?

Видео галерея работников предприятий ОАК

Подборка передовиков производства (не всех и не со всех предприятий!), выложенная ОАК в честь праздника.

Мир, труд, май! Праздник Весны и труда отмечается 1 мая.
Давайте вместе посмотрим на наших коллег - работников авиационных предприятий по всей России. Именно благодаря их труду у нашей страны есть крылья :)

https://vk.com/video-72046642_456239160

Не хочется выглядеть пессимистами, но когда руководители Минпромторга, Минтранса, ОАК, УЗГА, ОДК и КРЭТ пытаются выглядеть сверхоптимистами, хотелось бы понять, что на самом деле лежит в основе их оптимизма.

Итак, анализируем планы российской промышленности по производству самолетов:

✈️ SSJ New, 20 самолетов в 2025 году.
Модификация New – это частично импортозамещенная версия SSJ, по которой пока нет решений по авионике и ряду ключевых агрегатов. ОДК обещает сделать российский двигатель ПД-8, но пока он не создан даже в виде прототипа. Соответственно, далее должны начаться испытания двигателя, а затем – испытания самолета с новым двигателем.

✈️ МС-21, 12 самолетов в 2025 году.
До сих содержит очень большое количество импортных компонентов. Ни одного самолета в облике, который бы был похож на серийный, пока нет. Сейчас проходит испытания МС-21 с российским ПД-14, но импортной авионикой и салоном. Прогноз по началу испытаний самолета в серийном облике никто не озвучивал.

✈️ Ил-114-300, 8 самолетов в 2025 году.
Самолет в серийном облике не совершил пока ни одного полета, а судя по апрельским фотографиями из цеха начало испытаний можно ожидать в 2023 году. Есть большие сомнения по срокам сертификации самолета и двигателя ТВ7-117 и, соответственно, поставок в авиакомпании.

✈️ Ту-214, 10 самолетов в 2025 году.
За все предыдущие годы казанский авиазавод сделал примерно столько, сколько ему предлагают теперь делать ежегодно. Желаем, конечно, успехов, но понимаем, что для казанцев в приоритете военные заказы.

✈️ Ил-96-300, 2 самолета в 2025 году.
Примечательно, что названа именно версия 300 с коротким фюзеляжем (с пассажирским салоном не существует), а не 400, которую "Ил" разрабатывал в последние годы. Сделать две штуки воронежцы, наверное, смогли бы (но раньше еще не делали), но начинать надо вчера.

✈️ ТВРС-44, 15 самолетов в 2025 году.
Аппарат на базе Л-610, разработчик - УЗГА. Самолет пока не существует даже в рабочей документации, а тут предлагается организовать поставку 15-25 сертифицированных единиц в год? Смело!

✈️ Л-410, 20 самолетов в 2025 году.
Аппарат производится уральским заводом УЗГА на базе лицензии с чешским разработчиком. Сейчас установлены импортные комплектующие и чешские двигатели, доступ к которым полностью закрыт. Планируется импортозамещение?

✈️ ЛМС-901 «Байкал», 15 самолетов в 2025 году.
Аналогичная ситуация и проблема с чешским двигателем. Надежда, что ОДК сотворит чудо, но в любом случае самолет пока к летным официальным испытаниям не приступал, сертификат типа в ближайшие пару лет появится не может.

Вывод: прогноз Минпромторга и Минтранса выглядит избыточно оптимистичным. Хочется надеятся, что у руководителей отрасли есть план "Б", и о его успешной реализации мы скоро узнаем.

А если нет? Кто-то ответит?

❗ Кажется, без радикальной реформы авиационной отрасли не обойтись.

"Не хочется выглядеть пессимистами, НО ПРОКОММЕНТИРУЕМ!"
Часть 1. Самолёты ОАК

Коллеги из канала "Земля-Воздух" проанализировали планы российской промышленности, которые мы из "Авиаторщины" репостили тут. Судя по репостам у всех коллег, поднятые вопросы волнуют всех. Поэтому @AviaComments прокомментируют.

Начнём с проектов ОАК.

✈️ Про SSJ New, 20 самолётов в 2025 году.

Вот только не в 2025, а уже в 2024 году, если таблица "Авиаторщины" не врёт. Но, похоже, она совпадает с озвученными ранее планами в конце 2022 года получить ПД-8 для примерок, а весь 2023 активно испытывать и в конце 2023 года сертифицировать (там в таблице даже нарисована цифра "2" в планах поставок в 2023 году)

Мы тоже не уверены в столь скором массовом производстве импортозамещённой версии "Суперджета", но должны отметить - двигатель ПД-8 создан в виде прототипа и даже начал испытания, сделав N циклов. Что в двигателе нового, а что - из проверенного, какие у него планируются показатели - об этом сейчас открыто не говорят. Напомним только, что для подтверждения ресурса перед испытаниями двигатель должен кратно (!) наработать на земле без замечаний (!!) по прочности и ресурсу. А если в процессе испытаний что-то ломается, то надо начинать сначала. Поэтому подозреваем, что в начале эксплуатации ресурс ПД-8 будет небольшим. Потом увеличат за несколько лет.

✈️ МС-21, 12 самолётов в 2025 году

Количество штук по годам в таблице примерно соответствует планам, но со сдвигом в пару лет. Ладно-ладно, это если из планов на начало года, ведь 5 лет назад по планам было уже 70 самолётов в этом, 2022 году (Рогозин 17.08.2017 озвучил планы по производству МС-21: "На Иркутском авиационном заводе развёрнуто строительство первых МС-21 для проведения лётных испытаний. Планируем серийное производство с июня 2019 года с тем, чтобы в 2022 году выйти на 70 самолётов в год", — написал Рогозин в своем аккаунте в "[соцсети запрещенной в России компании Meta]").

Начало поставок по таблице уже в 2024 - оптимистично, ведь действительно сейчас не понятно, как и когда будут импортозамещены и сертифицированы бортовые системы. Двигатель и композит крыла - это важные, но не единственные элементы, требующие замены в сложившихся условиях.

✈️ Ил-114-300, 8 штук в 2025 году

Действительно, машина в серийном облике ещё не собрана. Интересно, насколько "первая, собранная с нуля" опытная машина близка к серийному облику? 🧐 А ведь в конце 2018 года МПТ рассчитывал на 3 опытных машины уже в 2021 году. И с двигателем подводит ОДК, это тоже.

✈️ Ту-214, 10 самолётов в 2025 году

Вступимся за Казанский авиазавод - всё-таки за 20 лет было выпущено три десятка Ту-214, а не 10 штук. Но сути это замечание не меняет - темп производства надо нарастить примерно в 5-10 раз. Может ли так "рвануть" завод, а самое главное - поставщики ПКИ? Надеемся и верим. И да, ОДК должно обеспечить это "ПС-90"-ми.

✈️ Ил-96-300, 2 самолета в 2025 году

Разговоры про 2 штуки в год вёл ещё Розогин на должности вице-премьера. Но, как видно по реакции коллег, в это до сих пор не верится. И да, версия "96-300", а не "96-400" - наверное не опечатка, а подход "делаем готовое и сертифицированное, некогда испытывать новое". И да, ОДК должно и на них делать по 8 штук ПС-90 в год (не считая на замену).

Окончание анализа (про УЗГА и выводы) в части 2.

"Не хочется выглядеть пессимистами, НО ПРОКОММЕНТИРУЕМ!"
Часть 2. Самолёты УЗГА

Заканчиваем комментировать пост коллег из канала "Земля-Воздух" рассмотрением проектов "Уральского завода гражданской авиации". Начало (про самолёты ОАК) - в части 1.

✈️ ТВРС-44, 15 самолетов в 2025 году
Аппарат на базе L-610 с элементами Ан-140 делает УЗГА. Разработчик, поддерживаемый МинПромТоргом, и мы бы сделали ставку на начало поставок в 2025 году, но не в таких количествах. Смело? Смело! Но оптимизма у них много, особенно с двигателем ТВ7-117СТ от ОДК (из того же семейства, что для Ил-114-300 и Ил-112В).

✈️ L-410, 20 самолетов в 2025 году
Делает "УЗГА", которая была "родственна" через российского собственника чешской компании, но в апреле её вынуждено продали. Кстати, 20 штук/год - это именно цифра мощности цеха, презентованного президенту в конце 2018 года. Тогда же говорили о примерке двигателя ВК-800С, на который планировали заменить чешские двигатели (сейчас это GE). Делает этот двигатель, кстати, не ОДК, а сама "УЗГА". Но сроки... В 2019 году говорили о сертификации двигателя в 2020 году, но до сих пор на сайте "Росавиации" сертификата типа на него нет. 🤷🏻‍♂️

✈️ ЛМС-901 «Байкал», 15 самолетов в 2025 году
Тот же вопрос импортозамещения двигателя на... ВК-800! Поэтому тут ОДК, упомянутая коллегами, не виновата. И самолёт лётные испытания начал 3 месяца назад (про первый полёт мы публиковали), но когда будет сертификат... И завод в Комсомольске-на-Амуре для его производства ещё строят (интересно, какая ситуация с импортозамещением станков?).

И самое главное в конце поста у коллег:
Вывод: прогноз Минпромторга и Минтранса выглядит избыточно оптимистичным. Хочется надеяться, что у руководителей отрасли есть план "Б", и о его успешной реализации мы скоро узнаем.

А если нет? Кто-то ответит?

План оптимистичен, согласны.

Избыточно оптимистичен? Если ничего не менять в процессе выпуска самолётов - то да, избыточно.
Но может у нашего авиастроения есть шанс стать лучше, убрать всё мешающее главному процессу создания самолётов? Ведь если ничего не менять, то глупо рассчитывать на результаты, отличающиеся от предыдущих. А планы отличаются!

Надо только отметить, что требовать подвиг только от ОАК бесполезно. Заводы окончательной сборки не сделают десятки самолётов, если не будет всех комплектующих. Начиная от двигателей и электронного оборудования и заканчивая шинами и заклёпками. Это понимают все внутри отрасли, но часто оказывается неочевидным для тех, кто "не в теме".

Ответит ли кто-то за срывы планов? Ответят! Но не те, кто эти планы рисует. Свалят всё на управляющих директоров и их замов, которых будут регулярно менять.

И хочется быть оптимистами, но трудно...

Ситуация в гражданской авиации глазами пилота

Подробный разбор сложившейся (или, точнее сказать - развивающейся) ситуации в наших авиаперевозках от пилота, а по совместительству - известного авиаблогера: https://zen.yandex.ru/media/denokan/o-probleme-gvozdei-v-aviacii-realii-i-vyzovy-segodniashnego-dnia-6271112e3f22317b4157b7b2.

Проблема запчастей, проблема занятости пилотов и поддержания их уровня подготовки. Размышления о проектах, сейчас реализуемых.

И те же, что и у нас, сомнения в кадровом составе тех, кто эти проблемы будет решать (и мы, и он - не только про исполнителей).

Приведем выводы большой статьи:

И как со всем этим жить? Не летать?
Если вдруг на мгновение предположить, что разум покинул эту часть вселенной и действительно не осталось никаких иных способов, кроме как решать проблемы в авиаотрасли исключительно своими силами, закрывшись за железным занавесом от алчущего наши богатства мира, то мне видится следующее:

Первое. Ренессансом отрасли должен, наконец (!), начать управлять специалист, доказавший свою грамотность и понимающий, что первый шаг в решении проблемы – это признания наличии проблемы. Отрасли не нужен человек, который хорош лишь тем, что говорит приятные для слуха правителей слова. Динозавры уже показали, на что способны.

Второе. Одного такого специалиста, конечно же, недостаточно. Нужна команда компетентных личностей, которые взяли бы на себя смелость говорить о проблемах вслух, анализировать их и ставить задачи, находить пути решения и добиваться реализации.

К сожалению, очковтирательство и замалчивание проблем во славу отчетности настолько сильно проникли в нашу повседневную жизнь, что мой традиционный оптимизм имеет трещину по этому поводу. Но мечтать не вредно.

Третье. Компетентность на местах является обязательной. Поддержка инициатив, анализ предложений и внедрение предложений – обязательны!

Собственно, при обеспечении первых трех пунктов, остальное, думается , приложится. Шаг за шагом, рубеж за рубежом.

Правда, есть один огромный такой нюанс, который отчего-то слабо заметен некоторыми моими комментаторами: у ответственных лиц не хватило способностей эти три простые пункта обеспечить за два «сытых» десятилетия. Ответственные лица за это время не изменились. А экономика явно не усилилась. Компетентных специалистов недостаточно привлечь. Их надо еще и чем-то кормить.
Да, сталинские «шарашки» себя неплохо показа…
В общем, вывод напрашивается так себе.
Но можно и помечтать.

Четвертое. Безопасность полетов обеспечивают не самолеты и не станки. А люди. Соответственно, пора бы уже начать работу по реальной настройке организации летной работы в авиакомпаниях России, а не имитировать бурную скрепную деятельность, что мы наблюдаем те самые два десятилетия. Решение? Выше уже написаны три пункта. Они прекрасно сработают и здесь.

«Боинги» и «Эрбасы» при должном подходе (помним про компетентность каждого ответственного лица) способны относительно безопасно пролетать не один год. А если уж правление страны взяло непоколебимый курс на конфронтацию с западным миром, я бы предложил не разбазаривать средства в целях популизма (имею в виду производство Ту-204 и Ил-96), а сконцентрировать ресурсы на локализации двигателей, авионики и прочих систем, и довести наконец до ума проекты «Суперджет» и МС-21.

У меня есть сомнения, что за означенный выше срок ренессанс случится.