День в истории: Первый успешный запуск беспилотного орбитального ракетоплана БОР-5

17 апреля 1985 года состоялся первый успешный запуск беспилотного орбитального ракетоплана БОР-5. БОР-5 с номером 502 представлял собой геометрически подобную копию орбитального корабля "Буран", выполненную в масштабе 1:8. Ракета К65М-РБ5 вывела орбитальный корабль на высоту около 200 км, после чего верхняя ступень ракеты-носителя ускорила БОР-5 и ориентировала его так, чтобы имитировать условия входа в атмосферу "Бурана". Вход в атмосферу произошёл на скорости свыше 7 километров в секунду. БОР-5 номер 502 сохранён в Музее ВВС в Монино.

Основной целью испытаний были исследования аэродинамических характеристик и условий входа орбитального корабля в атмосферу с подтверждением расчётных аэродинамических характеристик "Бурана" и экспериментов в аэродинамических трубах. Проведение пяти запусков в рамках программы БОР-5 стало важным шагом в обеспечении безопасного запуска "Бурана" в 1988 году.

🇷🇺Видимо-невидимо: история стелс-технологий

Победа в современном бою зачастую заключается не в мощи оружия, а в способности незаметно приблизиться к противнику и нанести сокрушительный удар. Современные истребители немыслимы без эпитета «малозаметный». При этом история стелс-технологий в самом простом понимании началась практически с зарождением военной авиации, а развитие их шло непрерывно.

Делать российские самолеты невидимыми помогают и предприятия Ростеха. Например, специальное напыление на стекло, разработанное ОНПП «Технология», позволяет скрыть от радаров работу бортовой электроники истребителей Су-57.

Ростех рассказывает о том, какие решения помогают авиаконструкторам обманывать радары противника и создавать самолеты-невидимки.

Подробнее читайте тут: https://rostec.ru/news/vidimo-nevidimo-istoriya-stels-tekhnologiy/

Чиновники Росавиации покидают посты

Что происходит с нашими чиновниками в авиации, когда они косячат?
Они идут в отпуск и увольняются.

Подробнее об этом пишет РБК со ссылкой на телеграм-канал "Авиаторщина" (https://t.iss.one/aviatorshina/2250).

Нам же обидно, что самое страшное, что грозит чиновнику, завалившему дело - это увольнение. После которого он выйдет на работу в какую-то ранее ему "подопечную" компанию на должность главного по связям с госорганами, благо "связи" все остаются.

И ладно, если нормальный специалист из министерства меняет карьеру чиновника на коммерческую должность. Но упоминаемые в сегодняшней статье РБК "специалисты" имеют шлейф отнюдь не успешной работы...

Погосяну - 66 лет

Сегодня день рождения у Михаила Аслановича Погосяна.

Ректор МАИ, до этого - президент ОАК, директор «Сухого» и «МиГа», главный конструктор Су-47 «Беркут» и "крёстный отец" «Суперджета».

Доктор технических наук и академик РАН, «организатор авиационной промышленности», как назвали его коллеги: https://t.iss.one/aviasalonmaks/3209.

Кто-то считает, что он спас отечественный авиапром, кто-то заявляет, что он его развалил.

Мы же считаем, что через призму тех условий и обстоятельств, в которых он принимал решения десять-двадцать лет назад, большинство из них были правильными.

Напомним, что создание «Суперджета» началось за 7 лет до создания ОАК, и проект был призван диверсифицировать загрузку компании из боевой авиации. При нём же появился "инициативный" Су-35 в том виде, в котором он сейчас выпускается.

С другой стороны, много проектов «Сухого» и «МиГа» были при нём закрыты. "Поклонники" Погосяна вспомнят и проект Ту-334, якобы единственной причиной закрытия которого были усилия Погосяна. Но, положа руку на сердце, есть уверенность, что сейчас летало бы 150-200 штук Ту-334? У нас - нет.

Михаил Асланович! Редакция @AviaComments поздравляет Вас с днём рождения и желает успехов в работе! Верните МАИ славу одного из сильнейших ВУЗов страны!

И пусть сотрудничество с промышленностью будет не только ради денег, а на пользу студентам 😉.

P.S. По совпадению, инициалы М.А. Погосяна совпадают с советским МАП - «Министерство авиационной промышленности». Такой вот "человек-министерство" 😁

Мы сегодня говорили о Ту-114 — и вот роскошнейший сюжет из тогдашней кинохроники.

Смотрите и думайте о том, что людей на этом видео от 1913 года отделяет примерно то же расстояние, что и теперь нас — от них.

На второй минуте начинается самый сок — показ интерьеров Небесного Императора с недостижимым для сего дня уровнем комфорта.

​Российскому самолёту Superjet грозит остановка полётов

Из-за санкций США и Евросоюза росийские авиакомпании, эксплуатирующие отечественные самолёты Sukhoi Superjet 100, не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности российско-французских двигателей SaM146. В краткосрочной перспективе это может привести к «остановке парка» Superjet.

Об этом глава авиакомпании «ИрАэро» Юрий Лапин предупредил губернатора Иркутской области Игоря Кобзева. О проблемах с обслуживанием моторов после введения санкций ЕС, запрещающих сотрудничество иностранных производителей с российскими авиакомпаниями, РБК рассказали менеджеры ещё трёх авиакомпаний, летающих на Superjet. Один из них заметил, что, если техподдержка двигателей не улучшится, его авиакомпании придётся остановить перевозку пассажиров на этих самолётах уже осенью 2022 года.

Двигатели SaM146 для Superjet производит совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн» («дочка» ОДК, входит в Ростех), оно называется PowerJet. Причём одни части мотора производятся и ремонтируются во Франции (так называемая «горячая часть»), другие — в России. Услуги по послепродажному обслуживанию двигателей также предоставляет PowerJet.

Из-за санкций PowerJet приостановила действие договоров с «ОДК-Сатурн», запретила ей отгрузку российским компаниям любой продукции, включая двигатели моторов, прошедшие или находящихся в ремонте в России, говорится в письме Юрия Лапина.

«ИрАэро» уже сейчас не хватает четыре двигателя. Один, полностью отремонтированный, компания не может забрать у «ОДК-Сатурн», второй — «дочка» ОДК отказывается принимать на ремонт, по третьему нет возможности завершить ремонт, а четвёртый — начать его.

Иркутская авиакомпания не может получить даже оплаченные запчасти, находящиеся на складе «ОДК-Сатурн», так как они принадлежат PowerJet. Они необходимы «ИрАэро» для текущего техобслуживания и ремонта.

Для решении проблемы Юрий Лапин попросил Игоря Кобзева предложить российскому правительству передать все полномочия по ремонту моторов и отгрузке запчастей для них ОДК.

Ответ «Ростеха» на опасения эксплуатантов «Суперджета»

Ответ короткий: не переживайте и не верьте слухам.

https://t.iss.one/rostecru/3886

Ростех опроверг возможность остановки эксплуатации «Суперджетов» в РФ.

Информация о возможной остановке эксплуатации Sukhoi Superjet 100 в России, которая стала появляться в ряде источников, не соответствует действительности. В партнерстве с авиакомпаниями госкорпорация делает все, чтобы авиакомпании могли бесперебойно эксплуатировать эти самолёты.

P.S. «ИрАэро» сейчас, конечно, сделают внушение. Но ответа на вопрос про двигатели (будет ли обеспечена их эксплуатация и будет ли урегулирован вопрос с французами?) мы не увидели.

Замминистра транспорта Богданова освободили от должности

Заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов покинул должность по собственному желанию, соответствующее распоряжение правительства опубликовано на портале правовой информации.

«Освободить Богданова Кирилла Игоревича от должности заместителя министра транспорта РФ по его просьбе», — сказано в документе.

О возможном уходе Богданова РБК писал 14 апреля. Причины решения чиновника не сообщались.

Богданов начал работу в Минтрансе в декабре 2020 года. Он курировал цифровое развитие транспортной отрасли. До этого Богданов работал заместителем генерального директора «Аэрофлота» по информационным технологиям.

Взято у РБК:
https://www.rbc.ru/society/18/04/2022/625d94f49a7947cede93c55d?fromtg=1

"Импортозамещение" или "реверс-инжиниринг"?

То, за что все ругали китайцев, пытающихся повторить мастеров и самим стать мастерами, становится у нас насущной необходимостью.

"Реверс-инжиниринг" - это "повторение лучших мировых образцов", "копирование", "создание аналогов" и прочие варианты плагиата. Яркий пример - Ту-4 из B-29 или китайская копия Су-33.

Сейчас у нас речь не идёт о копировании самолётов, но расходники для санкционных Boeing и Airbus надо бы освоить.

Под заголовком "Минпромторг изучает возможность производства запчастей иностранных самолетов в России" газета "КоммерсантЪ" пишет о попытке заменить "санкционные" авиазапчасти.

Еще вчера в нашем чате выложили переписку чиновников на эту тему, это письмо журналисты и пересказывают (см. в комментариях).

Российские власти запросили у авиакомпаний информацию о необходимых запчастях и расходниках для самолетов иностранного производства. Минпромторг изучает возможность их производства в России.

Замглавы Минпромторга Олег Бочаров направил соответствующее письмо замминистра транспорта Игорю Чалику 14 апреля, сообщили «Известия». Господин Чалик адресовал просьбу Росавиации, а это ведомство — авиакомпаниям.

Господин Бочаров в письме отметил, что российская авиапромышленность не занимается разработкой и производством иностранных самолетов. «Соответственно, компетенции в изготовлении систем, комплектующих, деталей и сборочных единиц, а также расходных материалов для техобслуживания и ремонта иностранных самолетов у российской авиапромышленности отсутствуют»,— говорится в письме. Оценку возможности производства запчастей проведет Минпромторг и Агентство по технологическому развитию, который входит в ВЭБ.РФ.

Минпромторг просит «приложить» к ответам не менее пяти оригинальных деталей для проведения 3D-сканирования, исследования состава материала и определения прочностных свойств изделия. Ведомство отмечает, что ранее уже запрашивал данные о необходимых запчастях, однако ответы не подошли — они представляют собой распечатки из бухгалтерских или логистических программ и по ним нельзя оценить возможность запуска производства в России.

Обратите внимание, насколько некоторые участники переписки не понимают процессы создания авиатехники и её компонентов. Будем теперь "по бразильской системе" это делать.

@AviaComments подскажут, что с процессом "реверс-инжиниринга" у нас в стране больше специалистов в частных фирмах, а большие НИИ, КБ и заводы могут подключаться уже на стадии испытаний и освоения производства. Но насколько МинПромТорг готов работать с таким малым бизнесом? Или захочет ли "Ростех" делиться таким лакомым куском антисанкционного пирога? 🤔

#Санкции

У авиаторов России появились определенные сложности при обработке полей в связи с введенными ограничениями на полеты на юге страны. Авиаторы недовольны высокой стоимостью трекеров ЭРА-ГЛОНАСС, которые требуется устанавливать, прежде чем получить «добро» на полеты.

В результате представители малой авиации обратились к Росавиации, администрации президента, Минобороны и Минсельхозу предотвратить срыв авиаработ по опрыскиванию полей, химпрополке от сорняков и защите от насекомых на юге России.

О своих опасениях они предупредили после письма начальника Национального центра управления обороной Мизинцева в Минтранс, Ространснадзор и Росавиацию от 24 марта. Из него следует, что Генштаб разрешил выполнять авиационно-химические работы в ЮФО только на самолетах Ан-2 и вертолетах Ми-2, «допущенных к выполнению полетов в районе проведения специальной военной операции».

Однако данные ограничения разрушительны для сельского хозяйства и авиации считает исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш в управделами президента. По данным приволжского и южного территориальных управлений Росавиации, на выполнение авиахимработ допущены всего 126 Ан-2 и Ми-2, остальные — это 143 сверхлегких ВС.

Цыганаш отмечает, что в силу ограничений невозможно будет выполнить 60–70% работ по распылению гербицидов на площади до 2,5 млн га. А это примерно половина обрабатываемых полей в ЮФО. По оценке ассоциации, без обработки урожайность может упасть на 15–30%, а при высокой влажности и дождях — до 50–60% из-за невозможности использования наземной техники. При этом привлечение Ан-2 и Ми-2 в 2–2,5 раза дороже для фермеров, чем сверхлегких судов, пояснили в ней.

Ситуацию усугубляет то, что к середине апреля Генштаб допустил к авиахимработам лишь 22 самолета Ан-2 и три вертолета Ми-2.

Другим «камнем преткновения» стал авиационный трекер, совместимый с ЭРА-ГЛОНАСС, который авиаторов обязали устанавливать с подачи Минобороны на свои самолеты. Этот трекер должен обеспечивать передачу данных по сетям GSM и спутниковому Iridium один раз в десять секунд. Подача данных должна выполняться через личный кабинет в системе «Каскад». Ее оператор — ассоциация «Аэрохимфлот», на Ан-2 которой уже установлены трекеры и с чьими «лоббистскими усилиями» недопущенные авиаторы связывают ограничения.

Ценник на датчик составляет порядка 50–65 тыс. рублей. С установкой это «удовольствие» потянет уже на 100 тыс. рублей. Но для авиаторов это «непосильные траты, не считая $2 за час обслуживания», отметил глава «Авиахим-Юг» Петр Прихидько.

Помимо этого при попытке установить нужные трекеры эксплуатанты столкнулись с дефицитом. Ближайшая запись только на июнь.

Глава альянса «Аэрохимфлот» Галиуллин заявил, что Минобороны устанавливает требования к трекерам из собственных соображений безопасности и «лоббизма быть не может».

Тем не менее, проблема налицо. Авиаторов, занимающихся обработкой полей, «прижали» чрезмерными требованиями. Такой расклад чреват срывом авиаработ по обработке полей, химпрополке от сорняков и защите от насекомых в ЮФО. Поэтому Минобороны пора сделать соответствующие выводы и перестроить свою работу с авиаторами.

«Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) дала указание восстановить лётную годность самолётов Ту-204, Ил-96 и Ан-148, следует из описания вакансии заместителя технического директора, которую на днях разместила лизинговая «дочка» ОАК «Ильюшин Финанс Ко»

Китайские авиационные власти завершили работу над предварительным отчетом по катастрофе рейса China Eastern Airlines MU5735

Отчет в основном включает в себя фактическую информацию, такую как история полётов борта, информация об экипаже и обслуживающем персонале, поддержании лётной годности и распределении обломков на месте катастрофы.

Также в отчете содержится информация об основных точках контроля и каждом моменте связи между экипажем и диспетчерскими службами.

Также сообщается о местности и точных координатах места, где произошло столкновение с землей. Основная точка удара расположена на 23°19'25,52" северной широты и 111°06'44,30" восточной долготы.

Сообщается также о разбросе обломков лайнера. Например, задняя кромка правой законцовки крыла была обнаружена примерно в 12 километрах от основной точки удара.

Предварительный отчет содержит информацию о проверках на уровень квалификации лётного состава, бортпроводников и обслуживающего персонала. Согласно этим данным она полностью соответствовала всем заявленным требованиям.

Проверка сертификата летной годности воздушного судна, потерпевшего катастрофу, показала, что он действителен. Более того, сообщаемся, что не было обнаружено никакой информации о неисправностях борта и что нет никаких фиксирований неисправностей перед полётом во время кратковременной стоянки в тот же день. Не было информации о грузах, заявленных как опасные.

Восстановление данных с параметрического и голосового чёрных ящиков все еще продолжается.

Все детали, на данный момент, косвенно указывают на человеческий фактор как основной.

Голь на выдумки хитра или
На безрыбье и Тушка - бизнесджет

Входящая в Ростех лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) может продать часть из 7 своих поддержанных Ту-204/214 для ремаркетинга под VIP-борты (не шутка).

Дело в том, что, лишившиеся из-за санкций возможности эксплуатировать свои борты, собственники бизнес-джетов усиленно ищут альтернативу для полетов за рубеж.

Казалось бы, такой альтернативой должна стать распиаренная в конце прошлого года Сергеем Чемезовым vip-версия SSJ Aurus.

Но любой человек, который может позволить себе бизнес-джет - таки неглупый человек. И прекрасно понимает все риски, связанные в том числе с необходимостью замены в «российском» самолете иностранных двигателей и комплектующих.

Все 7 находящихся на балансе ИФК самолётов разукомплектованы и не в летной годности. Их возраст 12-16 лет, а восстановление и оборудование VIP-салоном обойдётся в 3 млрд рублей за борт.

При этом восстановление самолётов под коммерческую эксплуатацию обойдётся в два раза дешевле и позволит перевозить за раз до 200 пассажиров, а не одну-две-три высокопоставленные тушки.

Но мы же все понимаем, чья мобильность для страны сейчас важней. Да и летать скоро российскому гражданину будет некуда.

Доброе утро!

На ВАСО (филиал "Ил", ОАК) снова новый руководитель
https://vestivrn.ru/news/2022/04/21/na-voronezhskom-aviazavode-smenyat-direktora

Фарита Шарафеева сменит выходец из Ульяновска Станислав Гретченко, который ранее занимал пост первого заместителя руководителя "Авиастара" по производственным и техническим вопросам. До это Гретченко руководил филиалом "Гражданских самолетов Сухого" в Ульяновске.

Новому управляющему директору ВАСО предстоит разбираться с производством Ил-96, размораживать проект Ил-112, организовать восстановление Ан-148. Также ВАСО является крупным кооперантом по программам "Суперджет" и Ил-114-300.

Авиакомпания "Азимут" не смогла вернуть аванс за заказанные в США Airbus A220

Авиакомпания "Азимут" не смогла вернуть авансовые платежи за самолеты Airbus A220-300, заказанные у американского лизингодателя Air Lease Corporation.

«Мы пострадали от того, что лизингодатель отказал нам в поставке самолетов, и мы потеряли средства. У нас был контракт на Airbus A220, в мае мы должны были получить первый самолет. Наши авансовые платежи нам не вернутся, как они нам сказали», - сообщил "Интерфаксу" гендиректор "Азимута" Павел Екжанов.

Договор лизинга шести А220 "Азимут" и Air Lease Corporation подписали в прошлом году на авиасалоне МАКС. Поставки были запланированы на 2022-2024 гг. A220 стал бы первом иностранным самолетом для "Азимута", который сейчас эксплуатирует только российские SSJ100. При этом сама компания стала бы первым в РФ оператором этого типа самолета.

Про перестановки эффективных менеджеров

Новость про ВАСО - это не единственная ожидаемая перестановка. У нас же много эффективных менеджеров. 😉

Ждём новостей о ротации кадрового резерва Ростеха. 😎

Так что там про GPS: запретили или не работает?

«Известия» сегодня пересказывают письмо Росавиации (выложили у нас в комментариях), но журналисты по-разному его читают.

Самые хайповые заголовки - что нам блокируют GPS и всё пропало. Менее хайповые заголовки - что GPS больше не работает и пилотам надо вспоминать, как летать без GPS.

И никто почти не пишет о том, что письмо уже относительно старое (две недели, что в наше время ежедневных "новых вводных" Уже довольно давно).

Там перечислены места, где сигнал GPS может барахлить: Калининградская область, граница с Украиной, средиземноморское побережье в районе Израиля и Сирии. Не кажется ли вам, уважаемые читатели, что в этих местах сигнал системы GPS может быть искажен из-за ведения тех или иных военных действий? 😏

Если это так, то речь о запрете GPS для нас не идёт, всего лишь возможны искажения сигнала в зонах, где используется средства радиоэлектронной борьбы (сокращённо - РЭБ). Делают такое специально, чтобы усложнить использование высокоточных вооружений, да и просто затруднить навигацию для противника. Гражданские самолёты попадают под такое воздействие обычно случайно, "за компанию".

Смертельно ли это для гражданской авиации? Нет! Могут быть неудобства для экипажей и диспетчеров, придётся пользоваться, например, радионавигацией, внимательней отслеживать местоположение самолётов, быть готовым восстанавливать ориентировку.

Это, конечно, может усложнять условия полёта, и в случае сочетания нескольких факторов (плохие метеоусловия, отказы других систем) может приводить к инцидентам - например, опасным сближениям или уходам на второй круг.

Для снижения вероятности ошибок экипажей Росавиация и просит авиакомпании сообщать о замеченных "глюках" GPS и повторить с пилотами, как летать без GPS. Так что да, вспомнить про НЛ-ки надо. 😉

Резюмируя: "Не ждут, а готовятся!" 😎
А журналисты хайпуют. 🤷

#ЧитаемМеждуСтрок

P.S. Отвечая на вопрос из заголовка: "GPS пока работает, но надо уметь летать и без него".