#нампишут Про Латвию: это американский военный беспилотник фирмы Textron

Репетиция над Москвой начинается

Как #НамПишут, самолёты уже в воздухе. Смотрите их #ИзДома с балкона или из окна.

Как сообщили в Росавиации, репетицию парада планируется провести в Москве 4 мая. Для обеспечения безопасности использования воздушного пространства будут введены ограничения в работе нескольких аэропортов

В понедельник, 4 мая, в Москве планируется провести репетицию воздушной части парада. Согласно представлению Минобороны, в этот день будет действовать временный режим использования воздушного пространства.

Безопасность воздушного пространства будет обеспечиваться оперативными органами Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Помимо этого, аналогичные ограничения будут введены в День проведения воздушной части парада 9 мая.

В Росавиации добавили, что вводимые ограничения на использование воздушного пространства окажут влияние на работу международных аэропортов Московской зоны. В частности, в целях обеспечения безопасности использования воздушного пространства будут введены ограничения в работе нескольких аэропортов:

Шереметьево — с 09.40 до 10.05 (мск)
Домодедово — с 09.50 до 10.40 (мск);
Внуково — с 09.50 до 10.15 (мск);
Раменское — с 09.50 до 10.40 (мск);
Остафьево — с 09.50 до 10.40 (мск);
Калуга (Грабцево) — с 08.40 до 09.40 (мск).

Текст РБК

"Группа Су-57 из окна за деревом"

Именно так можно назвать #Видео, которое выложили РИА "Новости": https://t.iss.one/rian_ru/33350

Да, так в этом году выглядит #ИзДома репетиция воздушного парада.

PS Четвёрка Су-57 на правом (втором) видео.

Не стало Игоря Львовича Виноградова...

Сегодня не стало Игоря Львовича Виноградова.

Окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.
Работал в ОКБ Сухого (в 2004-2006 гг. - заместителем директора по качеству ОАО "ОКБ Сухого").

Осенью 2006 года стал первым вице-президентом по управлению программами – директором программы RRJ.
Был директором по сертификации ЗАО "ГСС", первым вице-президентом "Гражданских самолётов Сухого".

После вхождения "ГСС" в "Иркут" должность Игоря Львовича до сегодняшнего дня была заместитель генерального директора по сертификации и качеству гражданской авиационной техники ПАО "Корпорация "Иркут".

Много сил, знаний и души Игорь вложил в SSJ-100. Он был одним из тех, кто дал самолёту путёвку в жизнь - прошёл сложный путь сертификации по международным требованиям созданного "с нуля" самолёта.
Именно этим, уже проторённым, путём пойдут следующие гражданские разработки ОАК, и в том числе МС-21, которым он тоже занимался, но уже не сможет пройти его сертификацию до конца...

В интернете есть статьи и интервью с Игорем Виноградовым, где он рассказывает о том, как испытывался, сертифицировался и начинал свою эксплуатацию первый отечественный пассажирский самолёт этого века. В этих текстах видно, как искренне он переживал за дело, в которое вложили свой труд тысячи людей, как внедрял и продвигал то, чего у нас в стране ещё не было.

Но коронавирус не щадит всех, в том числе и авиастроителей...

Выражаем соболезнования родным и близким Игоря Львовича, его коллегам и соратникам.

Сбежавший латвийский дрон все еще ищут

Молния в самолёт

Коллеги из @aviaincident выложили ссылку на фотографию момента прохождения молнии через самолёт.

Надеемся, авиакомпания "Аэрофлот" (а по мнению коллег, это может быть её 777 или 320) признается, что это был её борт и выложит фотографии носа и законцовки крыла с отметинами от молнии. И, конечно, с комментариями, что все было безопасно и никто не пострадал. 😉

P.S. ситуация штатная, просто редко такие кадры делаются 😎.

https://t.iss.one/aviaincident/4500

Boeing представил первый Loyal Wingman Aircraft

Взгляните на первый беспилотный прототип самолёта Loyal Wingman (Верноподданый Ведомый Самолёт), один из трёх прототипов самолёта для Королевских ВВС Австралии.

Эти самолёты предназначены для расширения возможностей и защиты существующих самолётов. Они будут являются основой для глобальной системы объединённых воздушных сил Boeing Airpower Teaming System, которая будет разработана для других глобальных сил.

P.S. Слово "Loyal" мы перевели как "верноподданый", так как это лучше всего отражает его концепцию 😎

Генеральный конструктор РКК «Энергия» умер в больнице в Коммунарке

Член президиума Российской академии наук, генеральный конструктор российских пилотируемых программ РКК «Энергия» Евгений Микрин скончался в больнице в Коммунарке на 66-м году жизни. Об этом сообщает ТАСС.

Ранее сообщалось, что учёный заразился COVID-19.

Микрин 9 апреля присутствовал на пилотируемом запуске с космодрома Байконур, во время которого на МКС отправился новый экипаж. Космонавты во время общения находились в изолированной комнате — за стеклом.

Евгений Микрин — советский и российский учёный в области механики и процессов управления, конструктор ракетно-космической техники. С 2011 года он является академиком РАН, с 2017-го — членом президиума РАН.

Текст с bfm.ru/news/442980

«Каждый день думаю о погибших»
Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.

«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?

Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?

Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?

Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.

Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.

Direct mode – это прямой режим или минимальный режим управления самолетом Superjet. В нормальном полете самолет управляется в режиме Normal mode, когда автоматика защищает пилота от неправильных решений, например, от сваливания и превышения ограничений по скорости. Ручное управление в этом режиме максимально простое – пилот задает лишь значения тангажа и крена. В Direct mode автоматика пилоту не помогает, это по-настоящему ручное управление
Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.

Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?

Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.

При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?

При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?

Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.

В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя его от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?

При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.

До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?

Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.

Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.

Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.

Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?

Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?

Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.

Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?

Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.

Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.

Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное

Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.

Годовщина катастрофы Суперджета в Шереметьево

Для информации - ранее выложенный отчёт МАК по предварительному расследованию катастрофы: https://t.iss.one/AviaComments/1817

Тогда же @AviaComments выложили комментарий наших коллег, с которым полностью согласны: https://t.iss.one/AviaComments/1819 .

Мы дали полный текст интервью пилота сайту Lenta.ru (часть 1, часть 2, часть 3).

Сейчас дополним двумя комментариями:
1. К сожалению, непосредственно к жертвам в этой катастрофе привели действия пилота, на него всё (в соответствии с законом) и вешают.
Единственный ли он виновник? Почему он оказался не полностью готовым и чем (или действиями/бездействиями кого?) они были вызваны - вот это из следствия выпало. :(

2. Упоминаемые пилотом в интервью отказы управления не были отказами в прямом смысле - это были просто другие, непривычные пилоту, законы управления.
Руль высоты по отклонению ручки управления отклонялся. Благодаря пилоту, подолгу (по 2 секунды) державшему ручку полностью отклонённой в крайние положения, на "ленточках" записей самописцев хорошо видно, как это отрабатывал руль высоты.
Но в инструкции лётчику было сказано, что управлять в этом режиме надо плавно. Однако при таком "запаздывании" (как это ощущалось пилотом) он продолжал держать ручку "до упора" до тех пор, пока не чувствовал, что самолёт начинает двигаться в ту сторону, куда он его загонял. А потом начинал "выдёргивать" самолёт в обратную сторону, где опять забывал про запаздывание. В итоге, из-за ошибки в конце глиссады, и неправильном исправлении (забыл или был не готов к особенностям системы управления?) пилот просто воткнул самолёт три раза в полосу...

Остальное без комментариев.