Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 27
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 29
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать девятая часть полного перевода — в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.
Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.
Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.
Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.
Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.
Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.
После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.
Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.
Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать девятая часть полного перевода — в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.
Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.
Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.
Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.
Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.
Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.
После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.
Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.
Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 30
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...
С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.
Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.
Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.
В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.
Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.
Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.
Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.
Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 31
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.
Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.
На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].
Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 32
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.
Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.
Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].
[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].
Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 33
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.
История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.
Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.
Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.
Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.
MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.
Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].
Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 34
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: https://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.
Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: https://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.
Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.
Продолжение следует...
#737MAX
P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 35
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...
События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.
В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?
Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».
Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.
Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...
События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.
В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?
Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».
Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.
Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 36
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать шестая часть полного перевода — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста.
Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».
Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.
Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.
В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».
Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать шестая часть полного перевода — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста.
Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».
Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.
Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.
В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».
Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 37
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать седьмая часть полного перевода — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой "Boeing-737MAX" из-за MCAS.
Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf).
Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был 25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота «Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.
Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.
Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].
Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].
Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».
Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].
Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать седьмая часть полного перевода — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой "Boeing-737MAX" из-за MCAS.
Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf).
Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был 25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота «Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.
Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.
Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].
Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].
Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».
Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].
Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 38
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать восьмая часть полного перевода — про то, как экипаж второго упавшего "Boeing-737MAX" боролся с MCAS.
Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод, подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел «наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо: несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.
Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.
Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал: «Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.
Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться [так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments].
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать восьмая часть полного перевода — про то, как экипаж второго упавшего "Boeing-737MAX" боролся с MCAS.
Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод, подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел «наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо: несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.
Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.
Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал: «Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.
Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться [так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments].
Продолжение следует...
#737MAX