Глава Boeing рассказал о том, что сделано с 737MAX

Dennis Muilenburg рассказал, что 16 апреля завершены лётные испытания доработок системы MCAS лётчиками-испытателями Boeing.
120 полётов, 203 часа в воздухе, проверены все режимы.

Завершены инженерные испытательные полёты, теперь дело за сертификационными полётами.

Президент Boeing подчеркнул, что вчера он лично принял участие в демонстрационном полёте, где "из первых рук" убедился, что системы безопасности работают так, как было задумано. 85% из полусотни эксплуатантов 737MAX уже познакомились с изменениями во время "тренажёрных сессий".

И, конечно, руководитель похвалил "our team of Boeing" - лётчики и инженеры сделали всё, чтобы убедиться в готовности к безопасным полётам.

https://youtu.be/T2i3-rotFuQ

Кабины иностранных истребителей 5-го и почти 5-го поколения

Коллеги из "Военного обозревателя" выложили подборку кабин американских истребителей 5-го поколения F-22 и F-35, а также французского "почти 5-го поколения" "Rafale".

У всех у них боковые ручки управления самолётом (у нас такие тоже смотрели, но на Су-57 ручка посередине кабины). Вместо стрелочных отдельных приборов - большие экраны.

На F-35 пытаются уйти от HUD (head-up display, по-нашему - индикатор на лобовом стекле, ИЛС). Там информация выводится летчику на шлем, но пока что-то у них, судя по всему, ещё не идеально. Задумка рекламировалась как "дополненная реальность сквозь стенки кабины".

Кабина F-22
https://t.iss.one/new_militarycolumnist/11980

Живое фото из ангара, где с самолётом выполняют какие-то работы - вокруг носа площадки для техников, а вместо нормального катапультного кресла - куцая его замена, чтобы технику было на чём сидеть в кабине. "Боевое" кресло сняли - может для обслуживания кресла, может чтобы техник случайно не дёрнул "лишнего".

Кабина F-35
https://t.iss.one/new_militarycolumnist/12006

Здесь реальное, но отредактированное фото (убрано всё закабинное).
Из интересного - подставка под правую руку, а точнее даже не подставка, а державка с ремешком, под который лётчик продевает руку.
Это не просто "подлокотник как автомобиле", а приспособление, облегчающее жизни при перегрузках: при положительных дополнительное "потяжеление" руки не добавляет усилия на ручке помимо воли лётчика, а ремень удерживает руку на месте, когда под действием отрицательных перегрузок её сильно тянет вверх, снижая при этом усилие на отклонение ручки "от себя".

Кабина Rafale
https://t.iss.one/new_militarycolumnist/12046

Французы как всегда идут "своим путём", что в самолётах, что в автомобилях. Поэтому экраны у них могут быть не прямоугольными, а стоящая слева малоходовая ручка управления двигателем (РУД) почти не отличима от ручки управления самолётом справа.

Кабина пилота истребителя пятого поколения F-35 Lightning II ВВС США.
Наиболее заметной особенностью кокпита является огромный многофункциональный ЖК-дисплей размером 20х50 см.

Для сравнения - кокпит F-22 Raptor.

@new_militarycolumnist

Продолжаем линейку кокпитов современных истребителей.
Это французский Rafale.

@new_militarycolumnist

А вот в коллекцию кабин 5-го поколения европейский "Еврофайтер".

«Ведомости»: Россия может отказаться от создания самолета с Китаем

На самом деле Китай делает, что хочет. "Коммерсантъ" пересказывает сегодняшнюю статью "Ведомостей".

В конце 2018 года китайская корпорация COMAC предложила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) разделить продажи совместно разрабатываемого самолета CR929, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на источники. По их словам, предложение о раздельных продажах для России лишает проект всякого смысла.

Как пояснили собеседники издания, Китай хочет самостоятельно продавать лайнер на китайском рынке, а России — продавать его у себя и на мировом рынке. Российская сторона рассчитывала разделить расходы на создание самолета, а также получить доступ на китайский рынок, что помогло бы обеспечить достаточный уровень продаж лайнера.

Близкий к ОАК источник газеты заявил, что президент корпорации Юрий Слюсарь и замглавы Минпромторга Олег Бочаров намерены обсудить вопрос разделения продаж с китайской стороной. Еще два собеседника «Ведомостей» рассказали, что ОАК может отказаться от паритетных партнерства и разделения расходов. В этом случае корпорация станет подрядчиком для СОМАС, продающим решения, технологии и комплектующие.

Помимо этого у сторон есть разногласия по тому, в какой стране будет получен сертификат типа на CR929. ОАК планировала, что держателем сертификата будет ее структура, зарегистрированная в России. Китай же хочет, чтобы сертификат получала китайская компания. Несмотря на отсутствие договоренностей по этим вопросам, инженерная работа над проектом с участием китайских специалистов продолжается, добавил источник в ОАК.

Представитель Минпромторга заявил «Ведомостям», что «с китайской стороной ведутся переговоры, в том числе по выработке модели кооперации». В ОАК утверждают, что российской корпорации «не известно ни о каком предложении по разделению продаж».

Капитан Янг и его команда позируют на фоне карикатуры на борту B-29. Ноябрь 1944 года.

Если вам кажется, что за вами следят...

... то за вами точно следят.

Ниже - информация от Airbus. Вроде "интернет вещей" - это хорошо, но пару мест в тексте @AviaComments выделил жирным. Это, на наш взгляд, самое весёлое. 🤔
Спасибо нашему читателю за "наводку".

Самолетостроительная компания Airbus не только объявила о начале активного внедрения технологий “интернета вещей” при создании пассажирских салонов своих самолетов, но и впервые в истории гражданской авиации представила такой “умный” салон. Интернет-платформа получила название Airbus Connected Experience. В проекте также принимают участие крупнейшие в мире поставщики оборудования, среди которых: gategroup, Stelia Aerospace, Recaro Aircraft Seating. Ожидается, что этот проект также поддержат и другие игроки авиационной отрасли. 

Платформа Airbus Connected Experience будет собирать и анализировать все данные, получаемые от основных элементов салона, например, кресел, багажных полок, систем развлечения и освещения, тележек бортового питания, туалетных комнат и т.д. Собранная информация будет загружаться на iPad, с помощью которого бортпроводники смогут контролировать работу всех систем салона самолета. Так, моментальные персональные уведомления на экране планшета позволят быстро отследить, какая из багажных полок не полностью закрыта, кто из пассажиров не пристегнул ремни безопасности на взлете или посадке, кто просит дополнительный стакан томатного сока, сколько порций горячего питания осталось на борту и многое другое. 

Несомненно, такой подход значительно упростит работу бортпроводников, позволит более оперативно реагировать на запросы и, как следствие, предоставлять более высокий уровень сервиса пассажирам. Кроме того, все полученные данные будут сохраняться в специальном облачном хранилище на случай, если эта информация потребуется авиакомпаниям для анализа предпочтений пассажиров, выявления определенных трендов относительно тех или иных маршрутов или же оценки работы салонного оборудования и проведения превентивного обслуживания. 

Однако, основная задача Airbus Connected Experience – сделать авиаперелет более персонализированным. Ожидается, что салон будет «общаться» с пассажирами как с помощью персональных мобильных устройств, так и встроенных систем интерактивной связи. Например, “умные” багажные полки сами покажут, есть ли там свободное место и сколько вещей в них еще поместится. При желании пассажир сможет даже забронировать место для чемодана со своего телефона еще до того, как попадет на борт. Технология "умных” кресел позволит сканировать и запоминать индивидуальные настройки каждого пассажира, а данные по прошлым поездкам будут собираться в единой базе данных, что позволит креслу самому предлагать пассажиру его любимый наклон спинки или положение подголовника. Путешественники смогут заказывать любимое питание и напитки из меню на борту через телефон еще до того, как начнется обслуживание. Кроме того, система развлечений в полете будет предлагать пассажирам персонализированный контент, основываясь на их интересах, предпочтениях и наиболее частых запросах в Интернете. При желании пассажиры также смогут синхронизировать свой девайс с системой развлечений и смотреть любимые фильмы с персонального экрана, встроенного в спинку впереди стоящего кресла. 

Airbus Connected Experience будет в первую очередь доступен заказчикам самолетов семейства А320, как новых, так и уже находящихся в эксплуатации. Позднее Airbus планирует внедрять платформу Airbus Connected Experience и на другие модели.

Про особенности ведения бизнеса с Китаем написаны сотни книг. И в каждой из них написано, что договор для китайцев не является какой-то догмой — они имеют склонность перефразировать и менять его условия в любой момент, который им покажется благоприятным.
💁🏼‍♀️ ѣѣ
источник

Отцы, Москва, 1949 год.

Авиаконструкторы Александр Сергевич Яковлев, Андрей Николаевич Туполев, Семён Алексеевич Лавочкин и Артём Иванович Микоян на авиационном параде в Тушино.

CR929 vs ШФДМС

Непонятная возня про продажи совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолёта никак не выходит у нас из головы.

@AviaComments понимает, что наш авиапром не может не делать большой самолёт, если руководством страны поставлена задача "быть авиационной сверхдержавой".
Сейчас такие самолёты делают либо европейцы (сообща), либо американцы (совместно с другими странами).

Нашей стране такое сейчас не потянуть, и если по технике мы ещё можем сделать "не сильно хуже" (лучше без какой-то принципиально новейшей мегафишки не сделаешь), то финансово мы такое не тянем. Тут и появляется Китай, у которого есть деньги, а самое главное - желание в это ввязываться.

И если в начале "восточная хитрость" была в том, что свои 50% Россия вкладывает в разработку (а тут может и не получиться создать продукт с большим спросом), то у Китая даже в худшем случае развития проекта оказывается новый авиазавод (это их 50% затрат на проект). Ну и полученный от нас опыт проектирования больших пассажирских самолётов.

Наши рассчитывали на большой спрос со стороны Китая (миллиард человек летают много), российский рынок меньше в 7-8 раз только из-за численности населения, которое к тому же мало летает. А на остальном мировом рынке надо отвоёвывать нишу у Airbus и Boeing.

Если одно сообщение с опровержением захвата китайского рынка китайской стороной без нас ОАК опровергнул и можно было бы считать это "вбросом", то в совокупности со другой новостью про первые заказы ( https://t.iss.one/atojournal/1736 ) ситуация "недоговоренностей" подтверждается.

Странно выглядят слова нашего чиновника, что заказы будут только после первого полёта (и SSJ, и МС-21 имели заказы ещё до первого вылета, не говоря уж о А-380-ом, B-787-ом и A-350-ом.)

Вполне логичны слова китайца, что заказ может быть и раньше, чем в 2025 году. И не удивит, что это будут китайские заказчики. Абсолютно нормальная ситуация, все проекты самолётов сейчас так развиваются.

Отсутствие заказов тогда, когда готовый самолёт уже готов лететь - это плохой сигнал в то, что рынок совсем не верит в проект. Тут даже политически стараются такого не допускать (вспомните, как у нас "Аэрофлот" закупал и SSJ и МС-21, "добровольно и с радостью").

Резюмируем:
ОАК делает хорошую мину при плохой, скорей всего, игре. Но признаться, что восточный партнёр нас, похоже, использовал, нашим чиновникам страшно. Да и вдруг к 2025 году проблема "рассосётся"? Наши чиновники сейчас дальше 2024 года стараются не смотреть...

В Питере суворовцы приняли на вооружение Су-57

На фотографии из авиамодельного кружка суворовцы создают крыло авиамодели на фоне плаката про Су-57: нарисован Т-50-5 и текст, в котором есть фраза "Принят на вооружение в 2019 году".

https://t.iss.one/dimsmirnov175/5163

Нюанс в том, что сей факт ещё не произошёл, хотя он, вроде, действительно запланирован на 2019 год.

P.S. Присвоение обозначения Су-57 принятием на вооружение не является.

P.P.S. И про перегрузку эксплуатационную в 11g они махнули, как нам кажется. Столько спортивные самолёты держат, а тяжёлому истребителю это многовато.

ОАК одобрила создание дивизиона гражданской авиации

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО "ОАК") принял решение об объединении своих дочерних компаний, разрабатывающих и производящих гражданские самолеты, с целью повышения эффективности работы и привлекательности для инвесторов. "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), "ОАК — Центр комплексирования" и "Новые гражданские технологии" будут присоединены к научно-производственной корпорации "Иркут".

Работу по формированию и дальнейшему развитию гражданского дивизиона возглавит новый руководитель "Иркута" и ГСС Равиль Хакимов.

💬 "Дивизион должен стать не только разработчиком и производителем самолетов, но и конкурентоспособным, клиентоориентированным поставщиком комплекса услуг по продаже и сервисному сопровождению воздушных судов на протяжении всего их жизненного цикла", — отметил он. О развитии главных гражданских программ Superjet 100 и МС-21 Хакимов расскажет завтра на конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ".

По мнению президента ОАК Юрия Слюсаря, над снижением рисков и развитием компаний, создающих и реализующих гражданские самолеты, выгоднее работать в рамках единого предприятия. Это также более привлекательно для инвесторов.

💬 "Реорганизация компаний — производителей гражданских самолетов, прежде всего флагманских Superjet 100 и МС-21, необходима для объединения ресурсов и компетенций российских разработчиков передовой гражданской авиационной техники, ее продвижения на глобальный рынок и укрепления системы послепродажного обслуживания наших воздушных судов", — прокомментировал Денис Мантуров.

Планы по созданию гражданского дивизиона ОАК были объявлены в 2017 г. В качестве одного их вариантов рассматривалось выделение этого подразделения в самостоятельное  юрлицо, чтобы дистанцировать его от оборонной части ОАК, которая находится под западными санкциями. 

Дивизион гражданской авиации

Озвученное сегодня создание ДГА - это ожидаемое и логичное событие.

Но @AviaComments озвучит моменты, которые не упоминаются в пресс-релизе.

У дивизиона, который должен заниматься созданием, продвижением, производством и послепродажным обслуживанием гражданских пассажирских самолетов остаются "атавизмы" в виде реактивного учебно- тренировочно-боевого Як-130, лёгкого поршневого Як-152 и выпускаемого на Иркутском авиазаводе двухместного истребителя Су-30СМ.

Кроме выгоды от объединения КБ, маркетинга, послепродажки, произойдёт и объединение долгов и рисков.

Если одна из программ (проектов) не пойдет - то проблемы с деньгами будут у всех программ в одном юрлице. Но если у Airbus неокупившаяся программа гиганта A380 не утопила концерн, выпускающий в больших количествах ещё три семейства (320-х, 330-х, 350-х), а проблемы Boeing-737MAX хоть и повлияют на отношение ко всем моделям Boeing-ов, но другие варианты 737, новейшая версия 777 и приближающийся к тысячи выпущенных штук 787-ой - неплохая "подушка безопасности" для компании.

У "ОАК" такой "подушки" (кроме как вливаний денег от государства) нет. А как вы помните, в стране "денег нет, но вы держитесь".

Из ещё особенностей дивизиона - там нет Ту-204/214 (видимо, признали, что нет у них коммерческих перспектив и останутся только спецверсии для госзаказчиков) и нет Ил-96 - тоже "умерший" как коммерческий проект, но нужный для обновления парка "президентских" самолётов.

Таким образом, "Туполев" и "Ильюшин" не попали в дивизион гражданской авиации "ОАК". По крайней мере, на данном этапе.

Двигатель "первого этапа" АЛ-41Ф-1 для истребителя Су-57 запущен в серийное производство

Блог bmpd выложил не только текст новости от ТАСС про двигатель для Су-57, но и ссылку на "первоисточник" презентации двигателистов, и картинки самой презентации, о которой так "загадочно" говорит ТАСС.

https://bmpd.livejournal.com/3620231.html

#НамШепчут , что по пути из Владивостока будет посещение одного интересного места в Астраханской области с показом Верховному новейших образцов лётной техники.

Как правильно оформлять бизнес-джеты на таможне

Хоть вряд ли среди читателей @AviaComments много тех, кто покупает бизнес-джеты, да и их пользователей, или обслуживающих в нашей стране всего несколько тысяч человек, но мы решили дать ссылку на статью, опубликованную таможенником в "Ведомостях".

Просто интересующимся авиацией может быть интересно узнать, почему и как проходят таможню такие самолёты, тем более что недавно сообщалось об арестах по поводу нарушений тут.

В статье есть примеры стоимости и расходов на пошлины за самолёты.

И конечно указано количество дел, возбуждённых из-за нарушений.

Вывод: авиация - дело недешёвое, и если нет большого оборота пассажиров, как в обычных коммерческих авиакомпаниях, то платить надо много.

P.S. Вопрос ещё сложнее, тут ни слова о сертификации, подготовке экипажей и техников, и ещё много о том, о чём болит голова у организаторов эксплуатации или чартеров бизнес-джетов.

https://m.vedomosti.ru/economics/blogs/2019/04/26/800341-kak-pravilno-oformlyat-biznes-dzheti-tamozhne