Forwarded from Минпромторг России
👏Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года
Стратегия по развитию беспилотных авиационных систем (БАС) разработана по поручению Президента Российской Федерации Владимира Путина.
📑Это отраслевой документ стратегического планирования, определяющий развитие и формирование перспективного облика беспилотной авиации на долгосрочный период.
Стратегия подготовлена в том числе
в интересах:
☑️развития широкого ряда высокотехнологичных отраслей;
☑️расширения инфраструктуры для безопасного применения беспилотных систем;
☑️наращивания кадрового потенциала в этой сфере.
👀Стратегия нацелена также на создание новых сегментов рынка с приоритетным использованием отечественной линейки продуктов БАС и комплектующих, бортовых и наземных систем.
👍В числе других ключевых направлений – формирование эффективных систем сертификации гражданских беспилотников и создание системы научно-производственных центров компетенций и испытаний.
Подписывайтесь на Минпромторг России
Стратегия по развитию беспилотных авиационных систем (БАС) разработана по поручению Президента Российской Федерации Владимира Путина.
📑Это отраслевой документ стратегического планирования, определяющий развитие и формирование перспективного облика беспилотной авиации на долгосрочный период.
Стратегия подготовлена в том числе
в интересах:
☑️развития широкого ряда высокотехнологичных отраслей;
☑️расширения инфраструктуры для безопасного применения беспилотных систем;
☑️наращивания кадрового потенциала в этой сфере.
👀Стратегия нацелена также на создание новых сегментов рынка с приоритетным использованием отечественной линейки продуктов БАС и комплектующих, бортовых и наземных систем.
👍В числе других ключевых направлений – формирование эффективных систем сертификации гражданских беспилотников и создание системы научно-производственных центров компетенций и испытаний.
Подписывайтесь на Минпромторг России
Forwarded from Свои да Наши
20230621 Стратегия БПЛА 2035.pdf
508.8 KB
Текст утвержденной Стратегии развития беспилотной авиации до 2030 года и на перспективу до 2035 года
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Т10М-1
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
AviaComments
Самолёт министра промышленности и торговли Марина Лысцева выложила фоторепортаж из самолёта министра Мантурова. Это отечественный Ту-204 со сложной судьбой, которая в репортаже описана, #РекомендуемПочитать. Несколько комментариев от @AviaComments: 1.…
Суд над бывшим вице-президентом ОАК
Во вторник Мещанский районный суд Москвы во второй раз вернул прокуратуре уголовное дело в отношении бывшего вице-президента ОАК по авиации спецназначения Сергея Герасимова, сообщают «Ведомости».
В этот раз о возвращении «для устранения препятствий рассмотрения дела» просил гособвинитель. Судья удовлетворила ходатайство, отметив в своём решении, что обвинение не сформулировало точную сумму причиненного ущерба.
Герасимова задержали в октябре 2018 г. в результате расследования с участием ФСО, ФСБ и Главного управления по особо важным делам СК России, обвинив в мошенничестве при заключении госконтрактов на отделку самолётов Специального летного отряда (СЛО) «Россия».
Суд Москвы заключил его в СИЗО по ходатайству следствия, которое настаивало, что обвиняемый среди прочего «знаком с методами и способами конспирации, был высокопоставленным сотрудником силовых структур».
Герасимов – выпускник Ставропольского высшего военного авиационного училища, по специальности лëтчик-инженер. С 1995 г. служил в пограничной службе ФСБ России, а с 1998 по 2014 г. – в Федеральной службе охраны (ФСО).
Уволившись из ФСО, он стал советником президента ОАК по взаимодействию с госорганами, а в 2018 г. – вице-президентом, курирующим авиацию специального назначения. Герасимов вошёл в состав правления корпорации.
Как уверяли источники РБК, в 2018 г. топ-менеджер получил предложение вернуться в ФСО, из-за чего и была инициирована проверка его деятельности в ОАК силами оперативного управления ФСО, затем материалы были переданы в ФСБ, а СК по ним возбудил уголовное дело.
Вместе с Герасимовым были арестованы гендиректор компании «Вемина Авиапрестиж» Виталий Романюк и её исполнительный директор Сергей Давыдов. Как уточняла в суде защита Романюка, именно эта компания много лет оборудовала самолёты для президента, министра обороны и других высокопоставленных лиц.
Все они отрицали вину с самого начала. Следствие обвинило Герасимова, Романюка и Давыдова в хищении 174 млн руб. бюджетных средств. По версии СК, именно на такую сумму была завышена стоимость контракта ОАК с «Вемина Авиапрестижем» на обустройство новых интерьеров в трех самолетах Як-43 [так в статье, ранее сообщалось про Як-40 - прим. @AviaComments] СЛО «Россия» управделами президента (вся сумма контракта – 375 млн руб.).
В конце августа 2019 г. следствие изменило ему обвинение с мошенничества на злоупотребление должностными полномочиями. В качестве максимального наказания по данной статье УК предусмотрено лишение свободы на срок до четырех лет (по обвинению в мошенничестве – до 10 лет).
Таким образом следствие пришло к выводу, что Герасимов не занимался хищением бюджетных средств, но допустил его, недобросовестно выполняя должностные обязанности.
Как писал «Коммерсантъ», в материалах дела готовые интерьеры самолетов сравнивались с дизайн-проектом, изучалась цветовая гамма полов, освещение, а также образцы кожи для кресел. Среди прочего эксперт пришел к выводу, что вместо заявленной бычьей кожи в самолётах для первых лиц якобы была использована козлиная.
Подписаться на @AviaComments
Во вторник Мещанский районный суд Москвы во второй раз вернул прокуратуре уголовное дело в отношении бывшего вице-президента ОАК по авиации спецназначения Сергея Герасимова, сообщают «Ведомости».
В этот раз о возвращении «для устранения препятствий рассмотрения дела» просил гособвинитель. Судья удовлетворила ходатайство, отметив в своём решении, что обвинение не сформулировало точную сумму причиненного ущерба.
Герасимова задержали в октябре 2018 г. в результате расследования с участием ФСО, ФСБ и Главного управления по особо важным делам СК России, обвинив в мошенничестве при заключении госконтрактов на отделку самолётов Специального летного отряда (СЛО) «Россия».
Суд Москвы заключил его в СИЗО по ходатайству следствия, которое настаивало, что обвиняемый среди прочего «знаком с методами и способами конспирации, был высокопоставленным сотрудником силовых структур».
Герасимов – выпускник Ставропольского высшего военного авиационного училища, по специальности лëтчик-инженер. С 1995 г. служил в пограничной службе ФСБ России, а с 1998 по 2014 г. – в Федеральной службе охраны (ФСО).
Уволившись из ФСО, он стал советником президента ОАК по взаимодействию с госорганами, а в 2018 г. – вице-президентом, курирующим авиацию специального назначения. Герасимов вошёл в состав правления корпорации.
Как уверяли источники РБК, в 2018 г. топ-менеджер получил предложение вернуться в ФСО, из-за чего и была инициирована проверка его деятельности в ОАК силами оперативного управления ФСО, затем материалы были переданы в ФСБ, а СК по ним возбудил уголовное дело.
Вместе с Герасимовым были арестованы гендиректор компании «Вемина Авиапрестиж» Виталий Романюк и её исполнительный директор Сергей Давыдов. Как уточняла в суде защита Романюка, именно эта компания много лет оборудовала самолёты для президента, министра обороны и других высокопоставленных лиц.
Все они отрицали вину с самого начала. Следствие обвинило Герасимова, Романюка и Давыдова в хищении 174 млн руб. бюджетных средств. По версии СК, именно на такую сумму была завышена стоимость контракта ОАК с «Вемина Авиапрестижем» на обустройство новых интерьеров в трех самолетах Як-43 [так в статье, ранее сообщалось про Як-40 - прим. @AviaComments] СЛО «Россия» управделами президента (вся сумма контракта – 375 млн руб.).
В конце августа 2019 г. следствие изменило ему обвинение с мошенничества на злоупотребление должностными полномочиями. В качестве максимального наказания по данной статье УК предусмотрено лишение свободы на срок до четырех лет (по обвинению в мошенничестве – до 10 лет).
Таким образом следствие пришло к выводу, что Герасимов не занимался хищением бюджетных средств, но допустил его, недобросовестно выполняя должностные обязанности.
Как писал «Коммерсантъ», в материалах дела готовые интерьеры самолетов сравнивались с дизайн-проектом, изучалась цветовая гамма полов, освещение, а также образцы кожи для кресел. Среди прочего эксперт пришел к выводу, что вместо заявленной бычьей кожи в самолётах для первых лиц якобы была использована козлиная.
Подписаться на @AviaComments
Ведомости
Суд во второй раз вернул в Генпрокуратуру уголовное дело о контрактах ОАК для летного отряда «Россия»
Защита курировавшего в госкорпорации самолеты офицера рассчитывает на прекращение дела
AviaComments
Государство будет субсидировать закупки самолетов МС-21 Государство будет субсидировать закупки самолётов МС-21, их стоимость для российских авиакомпаний будет ниже рыночной, сообщил РИА Новости генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов. "Стоимость…
МС-21 взлетел в цене
Как стало известно “Ъ”, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в конце 2022 и начале 2023 года предлагала нескольким авиакомпаниям взять в лизинг самолёт МС-21 исходя из его цены в 4,3–4,6 млрд руб. ($50–54 млн) в зависимости от года поставки. Речь шла о поставках в 2028–2030 годах, цена учитывала получение субсидий из ФНБ на покупку самолётов, но их размер не был указан.
Для «Аэрофлота» цена будет другой. В январе сообщалось, что лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» (АКС, входит в «Ростех») приобретет у «Иркута» 18 самолётов МС-21 по 3,2 млрд руб. для передачи «Аэрофлоту» с конца 2023 по 2026 год. Поставка всех 63 ВС в группу «Аэрофлот» (включая 34 «Суперджета» и 11 Ту-214) обойдется в 175 млрд руб. и будет полностью профинансирована из средств ФНБ.
По данным “Ъ”, в конце 2021 года ГТЛК приводила еще более высокую стоимость МС-21, чем сейчас,— в 4,71–4,99 млрд руб. ($58–68 млн по курсу на конец 2021 года).
Они отмечают, что тогда соглашения не были подписаны: «Лизингодатель лишь просил подтвердить заинтересованность». Теперь собеседники “Ъ” предполагают, что для них цена МС-21 будет выше 5 млрд руб. хотя бы потому, что цена российского двигателя ПД-14 не может быть ниже, чем у серийно выпускаемых в США PW140.
Некоторые собеседники “Ъ” заключают, что Россия построила едва ли не самый дорогой самолёт в этом классе.
Каталожная стоимость аналогов МС-21 — Airbus A320/А321 и Boeing 737–800 и MAX — $100–105 млн, но рыночная цена — около $50 млн и ниже. При этом, подчеркивает собеседник “Ъ” в отрасли, «и сам МС-21, и его ресурс остаются большим сюрпризом». «Каким будет его межремонтный налет? Какими будут условия субсидий? Какой срок лизинга? Если сейчас его предлагают на 20–25 лет, то хватит ли ресурса на весь срок, ведь при высокой эксплуатации — это больше 100 тыс. часов налета, недосягаемая цифра для ВС, произведенных в РФ»,— говорит он.
Минтранс знает об обеспокоенности перевозчиков относительно «рыночной стоимости» самолета и желании сопоставимых с «Аэрофлотом» условий лизинга, говорит источник “Ъ” в отрасли: «Дискуссия о том, что будет с ценами после "аэрофлотовских" поставок, безусловно, ведётся». При этом, отмечает он, «и перевозчики, и Минпромторг, и ОАК, и "Иркут" разделяют понимание», что самолёты невозможно как реализовать по себестоимости, так и заложить в цену те издержки, которые программа понесла из-за санкций.
Участники обсуждения, по его словам, на данном этапе согласны, что единственная возможность «раскрутить» программу МС-21 — это «огосударствление» расходов «Иркута» и льготные финансовые механизмы.
МС-21 не мог получиться дешевле зарубежных аналогов, объясняет собеседник “Ъ” в авиапроме. В РФ расходы ниже лишь на зарплаты, тогда как закупки и производство материалов и комплектующих обходятся в сопоставимые суммы или дороже.
«Нет серийного производства, нет других прибыльных проектов, которые могли бы "проспонсировать" цену МС»,— говорит он.
Подписаться на @AviaComments
Как стало известно “Ъ”, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в конце 2022 и начале 2023 года предлагала нескольким авиакомпаниям взять в лизинг самолёт МС-21 исходя из его цены в 4,3–4,6 млрд руб. ($50–54 млн) в зависимости от года поставки. Речь шла о поставках в 2028–2030 годах, цена учитывала получение субсидий из ФНБ на покупку самолётов, но их размер не был указан.
Для «Аэрофлота» цена будет другой. В январе сообщалось, что лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» (АКС, входит в «Ростех») приобретет у «Иркута» 18 самолётов МС-21 по 3,2 млрд руб. для передачи «Аэрофлоту» с конца 2023 по 2026 год. Поставка всех 63 ВС в группу «Аэрофлот» (включая 34 «Суперджета» и 11 Ту-214) обойдется в 175 млрд руб. и будет полностью профинансирована из средств ФНБ.
По данным “Ъ”, в конце 2021 года ГТЛК приводила еще более высокую стоимость МС-21, чем сейчас,— в 4,71–4,99 млрд руб. ($58–68 млн по курсу на конец 2021 года).
Они отмечают, что тогда соглашения не были подписаны: «Лизингодатель лишь просил подтвердить заинтересованность». Теперь собеседники “Ъ” предполагают, что для них цена МС-21 будет выше 5 млрд руб. хотя бы потому, что цена российского двигателя ПД-14 не может быть ниже, чем у серийно выпускаемых в США PW140.
Некоторые собеседники “Ъ” заключают, что Россия построила едва ли не самый дорогой самолёт в этом классе.
Каталожная стоимость аналогов МС-21 — Airbus A320/А321 и Boeing 737–800 и MAX — $100–105 млн, но рыночная цена — около $50 млн и ниже. При этом, подчеркивает собеседник “Ъ” в отрасли, «и сам МС-21, и его ресурс остаются большим сюрпризом». «Каким будет его межремонтный налет? Какими будут условия субсидий? Какой срок лизинга? Если сейчас его предлагают на 20–25 лет, то хватит ли ресурса на весь срок, ведь при высокой эксплуатации — это больше 100 тыс. часов налета, недосягаемая цифра для ВС, произведенных в РФ»,— говорит он.
Минтранс знает об обеспокоенности перевозчиков относительно «рыночной стоимости» самолета и желании сопоставимых с «Аэрофлотом» условий лизинга, говорит источник “Ъ” в отрасли: «Дискуссия о том, что будет с ценами после "аэрофлотовских" поставок, безусловно, ведётся». При этом, отмечает он, «и перевозчики, и Минпромторг, и ОАК, и "Иркут" разделяют понимание», что самолёты невозможно как реализовать по себестоимости, так и заложить в цену те издержки, которые программа понесла из-за санкций.
Участники обсуждения, по его словам, на данном этапе согласны, что единственная возможность «раскрутить» программу МС-21 — это «огосударствление» расходов «Иркута» и льготные финансовые механизмы.
МС-21 не мог получиться дешевле зарубежных аналогов, объясняет собеседник “Ъ” в авиапроме. В РФ расходы ниже лишь на зарплаты, тогда как закупки и производство материалов и комплектующих обходятся в сопоставимые суммы или дороже.
«Нет серийного производства, нет других прибыльных проектов, которые могли бы "проспонсировать" цену МС»,— говорит он.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
МС-21 взлетел в цене
“Ъ” узнал стоимость самолета для конкурентов «Аэрофлота»
Forwarded from Air Media
Росавиация продлила ресурс Ан-148 без собственной доказательной базы
Ан-148 — региональный пассажирский самолет разработки украинского госпредприятия «Антонов». В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, с 2009 года по украинской лицензии — Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, произведено порядка 30 бортов). За это время авиакомпании в РФ эксплуатировали десять Ан-148. Серийное производство приостановлено. Надзор за поддержанием летной годности в гражданской авиации обязан осуществлять держатель сертификата типа, как правило — компания-разработчик. В случае Ан-148 это ГП «Антонов». Но как известно контакты с Украиной у нас прекратились.
Начиная еще с марта 2020 года СЛО «России», который перевозит первых лиц государства и в парке которого тоже есть Ан-148, обращался в ПАО «Ил» и на ВАСО с просьбами продлить ресурс самолета. В период декабрь 2022 -декабря 2025 г. у всего парка Ан-148 СЛО наступает срок службы 10 лет. Но вплоть до февраля этого года никаких конструктивных предложений от Ила СЛО не получила.
Меж тем Ил, подав заявку в Росавиацию на получение дополнительного сертификата типа (для продления ресурса), расписался в отсутствии доказательной документации и в целом финансирования этих работ. О чем директор по сертификации предприятия Приймак сообщил на очередном совещании в феврале этого года.
За это время Минтранс, ФАВТ и «Ил» неоднократно просили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предоставить им документы самого разработчика ВС — «Антонова». Почему МАК? МАК в 2019-2021 гг. уже сертифицировал возможность продления ресурса этого самолета по заявке самого «Антонова». Но МАК, согласно авиазаконодательству, не хранит доказательную документацию — она хранится только у держателя сертификата типа на самолет, коим является «Антонов». Однако у комитета все же сохранилась частичная техническая документация в виде приложений к заявке, которыми в итоге он и поделился с «Илом».
Российский производитель на основе этих документов должен был сам подготовить техническое описание Главного изменения, перечень подлежащих оценке требований, программу сертификации и программу старения самолётов. Всего этого сделано не было. По словам источника @airmedia24 , после приказа главы Росавиации Александра Нерадько директору Авиарегистра РФ Андрею Елистратову на ВАСО направили двух рядовых сотрудников Авиарегистра и те за 2 часа подготовили необходимое заключение. Напомним, АР МАК выдал аналогичное заключение «Антонову» после полутора лет работы с разработчиком.
Также теперь нарушено требование ИКАО о наличии только одной карты данных (КД) к каждому сертификату типа ВС: имеем один сертификат (и его выпустил не АР России) и две КД.
💬 Подписаться на AirMedia
Ан-148 — региональный пассажирский самолет разработки украинского госпредприятия «Антонов». В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, с 2009 года по украинской лицензии — Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, произведено порядка 30 бортов). За это время авиакомпании в РФ эксплуатировали десять Ан-148. Серийное производство приостановлено. Надзор за поддержанием летной годности в гражданской авиации обязан осуществлять держатель сертификата типа, как правило — компания-разработчик. В случае Ан-148 это ГП «Антонов». Но как известно контакты с Украиной у нас прекратились.
Начиная еще с марта 2020 года СЛО «России», который перевозит первых лиц государства и в парке которого тоже есть Ан-148, обращался в ПАО «Ил» и на ВАСО с просьбами продлить ресурс самолета. В период декабрь 2022 -декабря 2025 г. у всего парка Ан-148 СЛО наступает срок службы 10 лет. Но вплоть до февраля этого года никаких конструктивных предложений от Ила СЛО не получила.
Меж тем Ил, подав заявку в Росавиацию на получение дополнительного сертификата типа (для продления ресурса), расписался в отсутствии доказательной документации и в целом финансирования этих работ. О чем директор по сертификации предприятия Приймак сообщил на очередном совещании в феврале этого года.
За это время Минтранс, ФАВТ и «Ил» неоднократно просили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предоставить им документы самого разработчика ВС — «Антонова». Почему МАК? МАК в 2019-2021 гг. уже сертифицировал возможность продления ресурса этого самолета по заявке самого «Антонова». Но МАК, согласно авиазаконодательству, не хранит доказательную документацию — она хранится только у держателя сертификата типа на самолет, коим является «Антонов». Однако у комитета все же сохранилась частичная техническая документация в виде приложений к заявке, которыми в итоге он и поделился с «Илом».
Российский производитель на основе этих документов должен был сам подготовить техническое описание Главного изменения, перечень подлежащих оценке требований, программу сертификации и программу старения самолётов. Всего этого сделано не было. По словам источника @airmedia24 , после приказа главы Росавиации Александра Нерадько директору Авиарегистра РФ Андрею Елистратову на ВАСО направили двух рядовых сотрудников Авиарегистра и те за 2 часа подготовили необходимое заключение. Напомним, АР МАК выдал аналогичное заключение «Антонову» после полутора лет работы с разработчиком.
Также теперь нарушено требование ИКАО о наличии только одной карты данных (КД) к каждому сертификату типа ВС: имеем один сертификат (и его выпустил не АР России) и две КД.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
AviaComments
Две новости про МАКС-2023 Ещё в конце мая «Коммерсант» писал про планы о переносе авиасалона МАКС-2023. Но до сих пор официально ничего не объявлено. Сегодня очередной всплеск внимания, но опять без ответа на главный вопрос. 1. Авиасалон МАКС может быть…
МАКС-2024 и МАКС-2025
Появился официальный #ПрессРелиз.Отметим, что как минимум на ближайшие годы удалось отбить перенос авиасалона в парк "Патриот" .
Вместо 2023 года проведение Международного авиационно-космического салона запланировано на 2024 год, также МАКС состоится в 2025 году.
Место проведения крупнейших мероприятий в аэрокосмической индустрии евразийского пространства остаётся неизменным – город Жуковский Московской области.
Авиасалоны МАКС становятся местом проведения мировых премьер разработанных в России самолётов, вертолётов, авиационных двигателей, агрегатов и систем, ракет-носителей и космических аппаратов различного класса и назначения. Авиасалон МАКС был, и несомненно, останется визитной карточкой отечественной аэрокосмической отрасли. На площадке авиасалонов традиционно осуществляются масштабные показы образцов продукции гражданского назначения, ряд новинок представят вертолётостроители, двигателестроители, производители агрегатов и систем.
АО “Авиасалон” в рамках подготовки к проведению авиационно-космических салонов продолжает работу с действующими и перспективными участниками и экспонентами МАКС, в том числе среди зарубежных компаний, представляющих дружественные страны. Кроме того, устроитель МАКС активно участвует в формировании информационной повестки в аэрокосмической и смежных отраслях, ведёт просветительскую и профориентационную работу, используя свой сайт, официальные аккаунты в социальных сетях и телеграм-канал.
Справка
Организаторами Международного авиационно-космического салона МАКС выступают Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции Ростех. Устроитель МАКС – АО “Авиасалон”.
Подписаться на @AviaComments
Появился официальный #ПрессРелиз.
Вместо 2023 года проведение Международного авиационно-космического салона запланировано на 2024 год, также МАКС состоится в 2025 году.
Место проведения крупнейших мероприятий в аэрокосмической индустрии евразийского пространства остаётся неизменным – город Жуковский Московской области.
Авиасалоны МАКС становятся местом проведения мировых премьер разработанных в России самолётов, вертолётов, авиационных двигателей, агрегатов и систем, ракет-носителей и космических аппаратов различного класса и назначения. Авиасалон МАКС был, и несомненно, останется визитной карточкой отечественной аэрокосмической отрасли. На площадке авиасалонов традиционно осуществляются масштабные показы образцов продукции гражданского назначения, ряд новинок представят вертолётостроители, двигателестроители, производители агрегатов и систем.
АО “Авиасалон” в рамках подготовки к проведению авиационно-космических салонов продолжает работу с действующими и перспективными участниками и экспонентами МАКС, в том числе среди зарубежных компаний, представляющих дружественные страны. Кроме того, устроитель МАКС активно участвует в формировании информационной повестки в аэрокосмической и смежных отраслях, ведёт просветительскую и профориентационную работу, используя свой сайт, официальные аккаунты в социальных сетях и телеграм-канал.
Справка
Организаторами Международного авиационно-космического салона МАКС выступают Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции Ростех. Устроитель МАКС – АО “Авиасалон”.
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from ImpNavigator
Тем временем, в китайских соцсетях и на форумах пишут, что в Чэнду вчера совершил первый полет модернизированный вариант китайского истребителя J-20 оснащенный новыми двигателями WS-15. Напомню, что на прототипах и первой партии J-20 стояли российские двигатели из семейства АЛ-31Ф, последующие серийные партии J-20 выпускались и пока продолжают выпускаться с китайскими двигателями WS-10C, но по идее все возможности самолета должны раскрыться именно с двигателями WS-15, которые изначально разрабатывались под него.
Forwarded from bmpd
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сообщают, что 28 июня на заводском аэродроме южнокорейской корпорации Korea Aerospace Industries (KAI) в Сачхоне состоялся первый полет шестого и последнего из планируемых летных опытных образцов перспективного южнокорейского истребителя KF-21 Boramae. Данный борт (серийный и бортовой номер "006") также является вторым двухместным прототипом самолёта KF-21. Первый прототип истребителя KF-21 (номер "001") совершил первый полет в Сачхоне 19 июля 2022 г. Первый полет второго прототипа ("002") состоялся 10 ноября 2022 г., третьего прототипа ("003") - 5 января 2023 г., четвертого прототипа (первого двухместного, "004") - 20 февраля 2023 г., и пятого прототипа ("005") - 16 мая 2023 г. Таким образом, KAI подняла в воздух шесть опытных образцов KF-21 менее чем за год, демонстрируя впечатляющий масштаб фронта работ по созданию перспективного южнокорейского истребителя. Видео (с) KBS
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from bmpd
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сообщают, что 1 июля на колумбийской авиабазе Апиай во время подготовки к показательному выступлению на авиашоу столкнулись в воздухе два турбовинтовых учебно-боевых самолета Embraer AT-27M Tucano из состава 21-й эскадрильи 2-й боевой группы ВВС Колумбии. В результате столкновения один из самолетов разбился, погиб пилотировавший его подполковник Марио Андреса Эспиноза. Видео (с) Alicia Méndez
Forwarded from Крылья войны
🇻🇪 Су-30МК2 ВВС Венесуэлы разбился при выполнении тренировочного полёта
Летчики катапультировались, но один из них погиб, а второй в тяжелом состоянии был отправлен в больницу.
Предварительная версия — проблема с двигателем.
👍 @wingsofwar
Летчики катапультировались, но один из них погиб, а второй в тяжелом состоянии был отправлен в больницу.
Предварительная версия — проблема с двигателем.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇻🇪 О катастрофе Су-30МК2В в Венесуэле
В социальных сетях появилось видео, на котором видно, что один из истребителей Су-30МК2В ВВС Венесуэлы столкнулся со стаей птиц и в его второй двигатель попала одна из птиц.
О катастрофе вчера писали коллеги. Су-30МК2В из состава 11-й истребительной группы ВВС Венесуэлы разбился вчера в ходе подготовки к военному параду 5 июля. Оба летчика смогли катапультироваться, но из-за неудачного приземления командир экипажа полковник Паулино Сабино погиб, а подполковник Серхио Эрнандес получил серьезные травмы.
@AviaNews
В социальных сетях появилось видео, на котором видно, что один из истребителей Су-30МК2В ВВС Венесуэлы столкнулся со стаей птиц и в его второй двигатель попала одна из птиц.
О катастрофе вчера писали коллеги. Су-30МК2В из состава 11-й истребительной группы ВВС Венесуэлы разбился вчера в ходе подготовки к военному параду 5 июля. Оба летчика смогли катапультироваться, но из-за неудачного приземления командир экипажа полковник Паулино Сабино погиб, а подполковник Серхио Эрнандес получил серьезные травмы.
@AviaNews