Путин подписал указ о награждении Орденами Мужества посмертно летчиков потерпевшего крушение Ил-112в

Про катастрофу Ил-112

«Коммерсанту» слили первые результаты работы комиссии по расследованию катастрофы самолёта Ил-112В.

Эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета (МАК) установили, что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В. Последовавший за этим помпаж, сопровождаемый хлопками и выбросами пламени, вероятно, привел к частичному разрушению турбины, а ее обломки, в свою очередь, могли перебить расположенные рядом топливопроводы. Чтобы установить точную причину возгорания транспортника, специалистам предстоит дождаться результатов экспертиз, которые уже назначены, но, так или иначе, через несколько минут после взлета во внутренних полостях гондолы и правого крыла Ил-112В возник мощный «керосиновый» пожар.

Далее: https://www.kommersant.ru/doc/4966809

Все "перлы" в терминологии и деталях - скорей всего результат работы журналиста газеты. «Потеря газодинамической устойчивости» - это и есть помпаж. Две очереди пожаротушения на Ил-112 - это требование нормативных документов. Шесть очередей пожаротушения на Ил-96 - это по одной на каждый двигатель плюс по одной на каждую сторону крыла, таким образом на каждый двигатель и там всего по две очереди пожаротушения - и этого, по статистике, хватает.

Тут случившийся пожар был в таком месте, где его, по идее, не должно быть (из-за разрушения обломками турбины), поэтому отсек с тягой элерона не был рассчитан на стойкость в течение 5 минут при пожаре.

На взгляд @AviaComments, ситуация была действительно сложной и фатальной из-за пожара, в который лилось топливо из бака. Но экипаж работал, как работал уже много раз при отказах двигателей на Ил-114-300, и если бы не потеря управления - посадили бы самолёт на аэродром. Но...

Упомянуто в статье, что по мнению экспертов самолёт не был ещё готов к показательным полётам, но кто-то его включил в программу полётов. Узнаем ли мы, чьи подписи были под такими документами? Или комиссия, расписавшись под своими выводами, посчитает это не имеющим отношение к катастрофе? Может быть из-за того, что и там и там есть одни и те же подписи? Или это всё были устные указания? 🤔

ОАК хочет продать старые Ту-204/214

Выпущенные 12-16 лет назад самолёты Ту-204 и Ту-214, доставшиеся лизинговой "дочке" ОАК от бывших эксплуатантов, выставляют на продажу:
https://www.kommersant.ru/doc/4966804

На фото от подписчика @AviaComments - перекатка в ЛИИ имени Громова самолёта Ту-214, принадлежавшего авиакомпании «Дальавиа» на фоне Ту-144Д после МАКС-2021.

О причинах крушения Ил-112В высказались эксперты Минпромторга и МАК: "Причиной происшедшей трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника и возможную спешку с его вводом в строй".

Пожар на борту начался с двигателя ТВ7–117СТ, выпущенного АО "ОДК-Климов", и к двигателю у экспертов больше всего претензий. Но катастрофы бы не случилось, если бы чиновники не гнали в спешке опытный образец на форум "Армия 2021". Кто же эти чиновники? В первую очередь, глава Минпромторга Денис Мантуров и его патрон Сергей Чемезов, а непосредственным организатором суеты стал гендиректор ПАО "Ил" Сергей Ярковой, поставленный на хозяйство Мантуровым и Чемезовым. В этой истории есть следы и Рогозина-младшего, но его в "Ил" нет уже два года, а образец Ил-112В не летал с марта 2019, так как конструкторы устраняли кучу всевозможных недоработок самолета. Из-за искусственно созданной спешки ради красивого отчета Мантурова все устранить не успели. И от опасных двигателей, которые "дерьмо", отказаться не смогли.

Рады, что эксперты не стали делать крайними погибших пилотов. В предварительном отчете говорится, что в тех условиях никто бы не сумел спасти машину, которая выгорела за считанные секунды и просто не могла больше лететь. Однако официальный вывод комиссии Минпромторга еще не оглашен, и вряд ли Мантуров позволит, чтобы там описали его роль в случившейся трагедии.

Равнозначная замена A400M

Коллеги из AviaNews выложили видео про заказ Казахстаном двух военно-транспортных турбовинтовых самолётов A400M от Airbus: https://t.iss.one/AviaCT/12389

А ещё намекнули, что когда год назад "британский A400М прилетал в Нур Султан для рекламной демонстрации возможностей, уже было понятно, что стороны близки к сделке, так как «традиционные» поставщики не могут предложить равнозначной замены."

Но наша беда в том, что мы, "традиционные" поставщики для бывших стран СССР и социалистического блока, сейчас не можем предложить ни равнозначной замены, ни неравнозначной замены парку транспортных самолётов производства СССР. А у них, как и у нас, заканчивается ресурс у самолётов, выпущенных 30-50 и более лет назад.

Транспортными самолётами в СССР успешно занималось ныне украинское КБ Антонова - Ан-2/12/22/26/32/72/74/124 закрывали ниши 1,5 до 150 тонн (если очень надо, модернизированный Ан-124 может нести 150 тонн при базовой грузоподъемности в 120 тонн).

Исключением оказался Ил-76, который мог нести 40 тонн (а в челночные времена - и 60 тонн).

В постсоветское время нишу среднего самолёта (грузоподъемностью около 30-40 тонн) должен был занять совместный российско-украинский самолёт Ан-70, но тяжелая судьба проекта в 90-ые годы была окончательно решена завершена в 2014 году.

Опережая своего совместно-европейского конкурента A400M лет на десять (и даже одно время претендуя на поставки в транспортную авиацию стран НАТО), проект Ан-70 не состоялся.

Как ни состоялись (пока?) и проекты Ил-214 (совместно с Индией - как MTA или MTC), Ил-276 и другие. Их судьба осложнилась отсутствием необходимых ресурсов у заказчика и исполнителя работ.

Из продвигающихся у нас проектов транспортников сейчас есть тяжелый Ил-76МД-90А, серийное производство которого никак не выйдет на заданные серийные темпы (не смотря на срываемый контракт с МинОбороны) и лёгкий Ил-112, первый экземпляр которого потерпел катастрофу 2 недели назад.

Вот и получается, что равнозначной замены среднему транспортному A400M у нас нет даже в разработке, а неравнозначные тяжелый и лёгкий транспортники ещё не выпускаются в количествах, нужных нашему МинОбороны, не то что на экспорт.

И отвечая на очевидный вопрос: да, мы теряем "традиционные" рынки сбыта. Но прыгнуть выше головы мы не можем, и смысла нет подписывать контракты с инозаказчиками на что-то из светлого будущего.

По словам замминистра промышленности и торговли РФ Олега Бочарова, комиссия по расследованию крушения самолета Ил-112В закончит работу и представит первые выводы о причинах катастрофы к 17 сентября

Интервью главы ГТЛК Евгения Дитриха РБК. Главное:

🔺 Об изменении системы корпоративного управления ГТЛК. Решение о включение в состав СД компании представителей Минпромторга России не окажет существенного влияния на её модель управления. При этом реальной подоплекой изменения системы коруправления стала необходимость увеличения контроля за деятельностью ГТЛК со стороны промышленников (читай - Ростеха).
Новый состав СД будет формироваться на паритетной основе: 5 представителей Минтранса, 5 представителей Минпромторга плюс генеральный директор ГТЛК.
Также (для более комфортного лоббирования интересов тех или иных групп) при СД будут созданы отраслевые комитеты по каждому из видов приобретаемого транспорта и оборудования.

🔺 О новой стратегии ГТЛК. Подготовлена новая стратегия, сформированная по принципам «трех Т» — трансформация бизнеса, цифровая трансформация и ESG-трансформация. Приоритетные направления — цифровизация на транспорте, беспилотный транспорт, малая авиация, экологичный и энергоэффективный транспорт, а также все проекты по развитию Арктики. Сейчас стратегия проходит утверждение на совете директоров.

🔺 О сделке с ВЭБ-Лизинг. Уклонившись от прямого ответа, Дитрих де-факто подтвердил, что после июньского письма главы Ростеха Сергея Чемезова вопрос объединения активов двух лизинговых компаний фактически снят с повестки.

🔺 О взаимодействии с Ростехом. ГТЛК и Ростех планируют заключить долгосрочное соглашение, закрепляющее обязательства компании по закупке российской техники. Соглашением, участниками которого также станут Минпромторг и Минтранс, будут фиксироваться не только объемы, но и эксплуатационные характеристики поставляемой техники.

🔺 О программе госзакупок авиационной техники. 20 июля на совещании у Президента была согласована долгосрочная программа госзакупок авиатехники, на которую до 2030 года планируется выделить 1,5 трлн рублей из ФНБ. Являясь основным участником программы (речь может идти о поставках порядка 700 самолетов отечественного производства до 2030 года), свои предварительные предложения по её реализации ГТЛК подготовит к середине сентября, с более тщательной степенью проработки — к 15 октября.
Итоговый вариант поставок самолетов через ГТЛК будет закреплен в упомянутом соглашении с Ростехом.
Приоритет в закупках будет отдаваться Ил-114-300 и МС-21. При этом в настоящее время прорабатывается вопрос дополнительного субсидирования недостающих летных часов для МС-21 (в дополнение к имеющимся мерам господдержки).
Что до Ил-114-300, по мнению Дитриха, "красная цена" самолета 1,1-1,2 млрд рублей (напомним, в конце 2020 года компания приобрела три Ил-114-300 по цене около 1,4 млрд рублей за каждый).

🔺 О поставках авиатехники единой дальневосточной компании. До 2025 года ГТЛК планирует поставить создаваемому на базе "Авроры" дальневосточному авиаперевозчику 45 самолетов, в том числе 8 SSJ-100. Финансироваться поставки будут по схеме 50 % - коммерческие деньги, 50 % - докапитализация ГТЛК из федбюджета. При этом, не смотря на публичные заявления Дитриха о сохранении указанных планов, скорее всего они будут корректироваться. Так, планировавшиеся ранее на 2021-й, первые поставки SSJ100 «Авроре» сдвинуты на 2022 год. Официальное объяснение - отсутствие реальной потребности перевозчика в дополнительных бортах.

🔺 О лизинге цифровых активов. До 2024 года ГТЛК планирует инвестировать в лизинг цифровых активов более 10 млрд рублей. При этом речь идет как о ПО, так и о поставках отечественного оборудования. В настоящее время программа дорабатывается совместно с Минпромторгом и Минцифры.

Погибшего летчика-испытателя отправили под суд
После авиакатастрофы под Хабаровском на этом настояли родственники пилота

"Коммерсантъ" от 02.09.2021
В Хабаровском крае направлено в суд уголовное дело в отношении летчика-испытателя Комсомольского-на-Амуре авиазавода имени Гагарина Дениса Ярового, погибшего при крушении самолета-амфибии L-142 Flying Fish в апреле прошлого года. Тогда самолёт вошёл в штопор, ударился о землю и сгорел, вместе с пилотом погибли трое пассажиров, включая владельца воздушного судна, местного бизнесмена Илью Карабута. По оценке юриста, в случае обвинительного приговора родственники погибших могут потребовать компенсации от организации, предоставившей летчика-испытателя.

Следственное управление СКР по Хабаровскому краю завершило расследование уголовного дела, возбуждённого после крушения 18 апреля 2020 года самолета-амфибии L-142 Flying Fish в районе аэродрома Калинка в пригороде Хабаровска. Командиру воздушного судна инкриминируется нарушение правил безопасности эксплуатации транспорта, повлёкшее смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ).

Причиной авиакатастрофы в ходе лётных испытаний, в которой погибли четыре человека, следователи считают ошибку летчика-испытателя.

«В ходе проведения испытаний обвиняемый, осознавая, что он не имеет достаточной подготовки и опыта для управления данным воздушным судном, при выполнении заданий по оценке лётной годности преднамеренно ввёл самолёт в штопор на небезопасной высоте, что привело к потере им управляемости воздушным судном и столкновению самолёта с землёй»,— говорится в распространённом 1 сентября пресс-релизе СКР.

«Уголовное дело должно было быть прекращено за гибелью обвиняемого. Но от родственников обвиняемого поступило ходатайство о направлении дела в суд. Их мотивы нам не известны, но в подобных случаях мы обязаны направлять дело в суд. Вину обвиняемого летчика-испытателя считаем полностью доказанной», — сообщила “Ъ” старший помощник руководителя СУ СКР по информационному взаимодействию с общественностью и СМИ Наталия Чернакова.

L-142 Flying Fish RA-2961G 18 апреля 2020 года проходил лётные испытания для продления сертификата лётной годности (обязательная процедура для владельцев авиатехники). Заказчиком выступал владелец самолёта местный предприниматель Илья Карабут. В качестве эксперта был предоставлен опытный летчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода имени Гагарина (КнААЗ) Денис Яровой. Воздушное судно врезалось в землю в 100 м от взлетно-посадочной полосы аэродрома Калинка, в 700 м от села Лесное (35 км от Хабаровска). При падении самолёт развалился на части и загорелся. Находившиеся на борту четыре человека погибли.

Господин Карабут сам был опытным пилотом, входил в состав сборной авиаторов Хабаровского края, которая в 2018 году выиграла открытый чемпионат Московской области по высшему пилотажу.
Его компания МСК ДВ занималась оптовой торговлей медицинскими изделиями, а также работала по строительным подрядам. Также среди погибших при крушении самолёта 35-летняя Оксана Ким и эксперт сертификационного центра из Тюмени Михаил Охотников.

Получить комментарии родственников жертв в четверг не удалось. Руководство КнААЗ ситуацию не комментирует.

«Случай необычный. Оправдание лётчика по реабилитирующим основаниям вернёт ему доброе имя, в чем заинтересованы его родные и близкие. Вместе с тем в случае вынесения обвинительного приговора родственники жертв крушения получат возможность подать гражданские иски о компенсации к той организации, которая предоставила летчика-испытателя для оказания услуг — для той самой сертификации»,— прокомментировал “Ъ” вероятные мотивы участников будущего процесса хабаровский юрист Виталий Колесник, ранее работавший в прокуратуре.

Рассмотрением дела займётся Хабаровский районный суд, состав и дата ещё не определены.

В Китае началось производство российско-китайского самолёта

Новость, запущенная российскими государственными СМИ со ссылкой на китайское издание.

Официальных комментариев этой новости от ОАК, Ростеха или МинПромТорга мы не нашли. Напомним, что была информация о неких разногласиях о дальнейшем развитии проекта: три месяца назад вице-премьер Юрий Борисов предлагал "перезагрузить проект", заново оценив его целесообразность в постковидном мире.

ПЕКИН, 2 сен — РИА Новости. Производство первого экземпляра российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 началось в Китае, сообщает в четверг издание "Цзефан Жибао".
Издание пишет, что все подготовительные работы по российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту уже завершены, стартовало производство первого экземпляра CR929.

Ранее главный инженер по перспективным исследованиям Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) Ян Чжиган сообщал, что сборка первого самолёта начнётся в этом году. По его словам, начало сборки первого самолёта означает, что все работы по проектированию завершены, и стороны согласовали основные параметры будущего самолёта, включая форму фюзеляжа, размеры и основные конструкционные материалы, а также определились с поставщиками.

Как ранее сообщал глава корпорации "Иркут" Равиль Хакимов, поставки российско-китайского самолёта CR929 могут начаться в 2028-2029 годах.

Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолётам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займёт существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.

Финансирование проекта с российской стороны — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолётах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского — от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.

МинПромТорг продвигает «Байкал»

Наши коллеги удивляются планам ГТЛК получить до 2030 года 700 отечественных самолётов для отечественных же авиакомпаний.

И задаются вопросом: "а способны ли РосТех & Co физически произвести для ГТЛК и а/к на гора, по-стахановски, аж 700 единиц SSJ, MC-21, Ил-114 и CR929 за 9 лет?"

И им отвечает куратор авиапрома - "Замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров: базовым самолётом парка единого дальневосточного авиаперевозчика станет самолёт "Байкал". Контракт на его поставку заключён с ограничением цены на уровне 2020 года - 120 млн рублей, и с ограничением цены летного часа."

Да-да, коллеги забыли про УЗГА. А это производитель и L-410, и DA-42 (сейчас учебный, но для статистики может стать и "воздушным такси"), и «Байкала» (обещают взлететь до конца года). А ещё и самолёт ТВРС-44, разрабатываемый УЗГА на базе чешского двухмоторного турбовинтового L-610.

P.S. Конечно, планы нереальные. Но у чиновников, выбивающих финансирование и отчитывающихся об успехах, планы редко совпадают с действительностью.