Су-34

Сегодня #Инстаграм представляют пара истребителей-бомбардировщиков Су-34.

А вы знали, что изначально Су-27ИБ был не "истребитель-бомбардировщик", а "истребитель барражирующий"?

И главной его задачей должно было стать сопровождение стратегических бомбардировщиков в их дальних полётах.

Именно из той идеи самолёту досталась просторная кабина, где можно встать в полный рост, размяться, перекусить. Ведь опыты многочасовых полётов показали, что в тесной кабине обычного истребителя 12-15 часов не полетаешь.

Взгляд

Доброе утро в рубрике #Инстаграм сегодня желает ударный вертолёт КБ имени Миля. 😎

Легко узнаваемые характерные куполообразные фонари кабины вертолёта Ми-24В (Ми-35 - экспортная версия).

Первая версия - Ми-24А - имела тоже характерное остекление, получившее за внешнее сходство прозвище "балкон".

Реформы, реформы, реформы...

Несмотря на то, что протокол Ростеха о реформах в ОАК появился в интернете полторы недели назад, а статья в «МК» - 5 дней назад, активное обсуждение этой темы в отрасли продолжается, на уровне сотрудников, не имеющих никакой информации.

Вот пример правильной работы с реформами - руководство авиакомпании собрало журналистов, разъяснило им, что и как будет, и сейчас все СМИ расскажут читателям, как произойдёт переход рейсов «Аэрофлота» в «Победу»:
https://t.iss.one/frequentflyers/3574.
Конечно, что-то может пойти не так или быть недопонимание, но основное рассказано.

А теперь про невнятную пока работу пресс-служб Ростеха и ОАК.

Крики про просраливсеполимеры переезды из Москвы на заводы всех знаменитых КБ до сих пор продолжаются.

Ответы нескольким СМИ комментариями, что "реализация планов трансформации уже идёт" - это ни о чём.

Можно уже было бы сделать (или хотя бы анонсировать) интервью Слюсаря или даже Сердюкова про то, что "все реформы нацелены на возрождение нашего авиапрома", "усиление его кадрового потенциала за счёт объединения профессионалов из разных КБ", "развитие центров разных компетенций в разных местах", "включение заводов ОАК в производственные цепочки Ростеха" и прочие оптимистичные вещи. А ещё проговорить отдельно и чётко, что именно собираетесь переводить на авиазаводы. Ведь КБ и управления программ из знаменитых фирм "вытащат" в ОАК (пункт 1.1 протокола), под брендами фирм останутся только авиазаводы. И перевести туда, на заводы, вместе с юридическими адресами (пункт 1.2 протокола) немногочисленных оставшихся менеджеров (тех, которые переживут сокращения) или нанять их на месте - совершенно логично.

А про КБ и УП, собранные под одной крышей (пункт 1.3 протокола) - намекнуть, где эта крыша будет: в Тушино, в Жуковском или на территории одной из московских площадок ОАК.

Редакция @AviaComments ещё раз призывает читать исходник информации в виде протокола Ростеха, а не его пересказ журналисткой «МК» или, что ещё хуже - пересказ её пересказов со ссылкой на "футуролога из партии дело". 🤦‍♂️

Кстати, при всех воплях о разрушителях авиапрома, в статье «МК» нет упоминания Погосяна. Вообще нет! Даже при «Суперджете» на заглавном фото! А ведь Погосян был президентом ОАК до Слюсаря. Если что, до Погосяна ОАК возглавлял Фёдоров. А до ОАК (т.е. до 2006 года) у каждой знаменитой "фирмы" были свои, независимые, директора. И, как нам кажется, основные долги родились в те далёкие годы.

#РеформаОАК

Cборка прототипов перспективного южнокорейского многоцелевого истребителя KAI KF-X на заводе корпорации KAI в городе Сачхон. Февраль 2021 года. Как видно, на первый летный прототип установлены турбореактивные двигатели F414-GE-400, выпускаемые американской компанией General Electric. Проект создания в Южной Корее перспективного истребителя KF-X осуществляется под руководством агентства оборонных разработок (ADD) министерства национальной обороны Южной Кореи и при ведущей роли южнокорейского авиастроительного объединения Korea Aerospace Industries (KAI). В декабре 2015 года KAI получила контракт ADD на полномасштабную разработку KF-X, с постройкой шести прототипов начиная с 2021 года и с началом серийного производства в 2026 году. Проектирование самолета завершено в июне 2018 года. Общая стоимость программы НИОКР оценивается в 8,5 млрд долл США, а стоимость постройки 120 серийных истребителей с 2026 по 2032 годы сейчас оценивается еще в 8,8 млрд долл.

Как сообщил Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации, 26 февраля Министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу проверил выполнение государственного оборонного заказа на предприятии АО «Кронштадт» (Москва), где действует полный производственный цикл по созданию беспилотных авиационных комплексов.

В 2021 г. АО «Кронштадт» поставит в Вооруженные Силы Российской Федерации семь комплексов с ударными беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Иноходец». Об этом Министру обороны Российской Федерации генералу армии Сергею Шойгу, посетившему московскую площадку предприятия, доложил генеральный директор АО «Кронштадт» Сергей Богатиков. На вопрос главы военного ведомства — сколько комплексов поставите в 2021 году? — Сергей Богатиков ответил «6–7». В составе каждого комплекса три беспилотных летательных аппарата.

https://bmpd.livejournal.com/4265517.html

​​Сообщают, что Компания "Кронштадт" в инициативном порядке подготовила эскизный проект многоцелевого беспилотного комплекса группового применения "Молния". Беспилотники этой системы будут запускаться стаей с самолета-носителя, например, для прорыва вражеской ПВО или ведения групповой радиоэлектронной борьбы совместно с пилотируемыми самолетами. Также предполагается применение аппаратов комплекса как отдельных высокоточных управляемых боеприпасов или разведчиков-целеуказателей.

Основу комплекса будут составлять малые беспилотные летательные аппараты (БПЛА), выполненные в форм-факторе крылатой ракеты - с удлиненным фюзеляжем, реактивным двигателем и складывающимся крылом. Аппараты можно будет применять с различных носителей - боевых и военно-транспортных самолетов ВКС, с внешних и внутренних подвесок, в том числе из грузовых отсеков. Су-57, в частности, сможет нести до 8 таких аппаратов во внутрифюзеляжных отсеках. Также их носителем может быть беспилотник "Охотник".

Определены предварительные ТТХ комплекса "Молния", планируется, что один аппарат системы будет иметь длину 1,5 метра и крыло размахом до 1,2 метра. Скорость аппарата, оборудованного турбореактивным двигателем, заявлена на уровне 600 - 700 км/ч, предполагаемая масса боевой части или полезной нагрузки — около 5-7 кг. Дальность применения беспилотника составит несколько сотен км, однако, они могут быть скорректированы в рамках ОКР.

Сборка Разведывательно-ударного БПЛА "Иноходец-РУ" на заводе "Кронштадт" в Москве.

Loyal Wingman выполнил первый полёт

Австралийское подразделение Boeing совместно с Royal Australian Air Force подняли в небо беспилотный Loyal Wingman​ ("преданный ведомый").

Самолёт представляет собой "умный человеко-машинный комплекс", предназначенный для защиты других пилотируемых самолётов.

Этот БПЛА - первый военный самолёт, спроектированный и произведенный в Австралии более чем за 50 лет. Второй самолёт Loyal Wingman в настоящее время находится в стадии разработки (постройки?), совместные полёты запланированы на конец этого года.

«Стриж» и радуги

Сегодня в рубрике #Инстаграм у нас позитивная фотография с МиГ-29 Авиационной Группы Высшего Пилотажа «Стрижи».

P.S. Если присмотреться, то над лесом, под левой радугой, угадывается Ил-76 на посадке. 😎

Шойгу проинспектировал производственные мощности завода «Авиастар-СП»

Телеканал «Звезда» выложил кадры из Ульяновска, как министр обороны слушает про изменения в Ил-76МД-90А. Взгляд суровый, и в нём трудно прочитать, который раз он слушает про этот новейший самолёт. Ведь эту модификацию сделали уже несколько лет назад, и они даже есть в войсках, но не совсем в плановых количествах.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу инспектирует крупнейший в стране авиазавод - ульяновский «Авиастар». Глава российского военного ведомства проверил производственные мощности предприятия.

Также он осмотрел стенды, где готовят к новым полётам самый тяжёлый серийный транспортник в мире Ан-124 «Руслан».

Сейчас министр подводит итоги на совещании с конструкторами и руководством завода.

На кадрах из цеха видно, что министра обороны сопровождают директор ОАК Слюсарь, его первый зам и управляющий директор ПАО «Ил» Ярковой, замминистра промышленности и торговли Бочаров, курирующий авиапром.

"МК" наносит повторный удар!

Канал @AviaComments предупреждал ОАК и Ростех, что они недорабатывают в освещении реформ ОАК и входящих в него предприятий.

"Московский комсомолец" решил усилить эффект от ощущения роли спасителя авиастроения и выпустил новую статью под заголовком «Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России:
https://www.mk.ru/politics/2021/03/02/sovetskaya-plesen-vzbuntovalas-protiv-reformy-serdyukova-grozyashhey-aviapromu-rossii.html

Там много букв, опять почему-то переносят в другие города юридические адреса КБ, хотя в знаменитом протоколе КБ переносят в ОАК, а юридические адреса оставшихся предприятий (фактически только заводов) переносят на эти самые авиазаводы.

И вот самый яркий фрагмент инсайда журналистки:

— Неужели нет хоть каких-то авторитетных людей в отрасли, которые могли бы остановить это?

— Авторитетных? Разве для «эффективных менеджеров» кто-то из инженеров старой школы авторитет? Знаете, как они нас называют? «Советская плесень». Только на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Конечно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Многие теперь об этом говорят, пишут. Но что делать? Указание спущено сверху. Возможно, от Сердюкова или еще от кого повыше. Не хотят, а делают.

— А Коротков, на ваш взгляд, какую позицию поддерживает?

— Он вроде бы все это и пробивает. Хотя явно не сам такое придумал. Просто выполняет распоряжение. Видимо, чтобы выше его не обвинили, что он против. На совещании он сказал, что все инженерные центры, проще говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. В первую очередь его, как генконструктора ОАК, интересуют те отделы, которые занимаются проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие подразделения — это все на втором плане.

При этом на вопрос о том, будет ли в перспективе создан какой-то единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он объяснил, что пока, дескать, это неизвестно, непонятно. Но когда решение будет принято, его доведут.

Канал @AviaComments готов разместить информацию от ОАК или Ростеха для нормального информирования сотрудников предприятий авиапрома о планируемых реформах.

А то пока всё "информирование" на уровне "одна бабка сказала"...

#РеформаОАК

Ту-22М3

Сегодня в рубрике #Инстаграм на полном форсаже взлетает бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3.

Как собирают Dream)liner

Видео создания самолёта Boeing-787 для австралийской авиакомпании Quantas: https://t.iss.one/aviadispet4er/47174.

Первые кадры - автоматическая выкладка (намотка) композитного фюзеляжа и крыла, их перевозка на сборочную линию Dream)Lifter'ом.

Далее - крупноузловая сборка из почти полностью укомплектованных элементов (сравните со стыковками почти "пустых" фюзеляжа и крыла, когда все монтажи ведут потом на собранном самолёте - такие были технологии 50-ти летней давности, времён создания некоторых наших самолётов, и плюс желание изобразить "почти готовый собранный самолёт").

Потом комплектация салона, покраска, облёт и самолёт готов для заказчика.

Конечно, МС-21 и Суперджет собираются по современному. И Ил-114-300 стыковали в Луховицах с использованием лазеров.

А это видео - напоминание, почему нельзя сделать конкурентоспособный самолёт на старых технологиях. Потому что проиграешь и в качестве, и в сроках, и в характеристиках.

«Антей» и солнышко

Сегодня доброе утро в рубрике #Инстаграм нам желает турбовинтовой гигант Ан-22 «Антей».

На процессе по крушению «Суперджета» допросили эксперта: вопиющая некомпетентность

«Московский комсомолец» пишет о заседании суда над пилотом сгоревшего в Шереметьево «Суперджета», на котором выступал привлеченный эксперт.

#БезКомментариев

«Свидетель ни разу не летал на самолётах этой серии»

Одно из главных доказательств по уголовному делу о крушении самолёта Sukhoi SuperJet 100 в мае 2019 года в Шереметьево – лётная экспертиза – рассыпалось в суде. Допрошенный 2 марта эксперт признался, что не проверял погибший борт на предмет технических неисправностей.

В Химкинский горсуде во вторник состоялось очередное слушание по делу о жесткой посадке и последующем возгорании в Шереметьево «Суперджета», выполнявшего рейс SU1492 Москва-Мурманск 5 мая 2019 года. На скамье подсудимых – капитан лайнера, 43-летний лётчик Денис Евдокимов.

Долгоиграющий процесс, наконец, вошел в горячую фазу: состоялся допрос ключевого эксперта – Юрия Сытника. Он проводил по делу лётную экспертизу. Именно она должна была пролить свет на истинные причины трагедии, в которой погиб 41 человек. Однако, как рассказала защитник Дениса Евдокимова адвокат Наталья Митусова, допрос высветил некомпетентность эксперта.

– Наши опасения подтвердились, эксперт Юрий Сытник до производства экспертизы по данному делу ни разу не летал на самолетах серии Sukhoi SuperJet. Он пояснил суду, что уже после экспертизы через своего знакомого полетал на нем один час, – подчеркнула Наталья Митусова.

Работая над делом, эксперт исследовал только действия пилота. Вопросы технических неисправностей и конструктивных недостатков борта он не исследовал, – отмечает защита подсудимого. Кроме того, допрос выявил у эксперта пробел в знаниях летного законодательства. Уровень владения английским языком у специалиста не дотягивает до нормативов ИКАО.

– Этот эксперт – бывший лётчик, причем заслуженный, летал на ТУ-154 и ТУ-204. Но он на пенсии с 2009 года, а «суперджеты» были введены в эксплуатацию в 2011-м. Он не скрывал, что для своей экспертизы взял за основу предварительный отчет МАК, – заключила адвокат Дениса Евдокимова.

Вопросов к эксперту накопилось много как у защиты, так и у обвинения и потерпевших. Экс-летчика суд продолжит допрашивать на следующем заседании, 12 марта.

https://www.mk.ru/incident/2021/03/03/na-processe-po-krusheniyu-superdzheta-doprosili-eksperta-vopiyushhaya-nekompetentnost.html

Безопасность или бизнес?

Две новости, связанные с Boeing и авиационными регуляторами:

1. Китайские авиационные власти пока не согласились с тем, что Boeing-737MAX теперь безопасен. Администрация гражданской авиации Китая (CAAC) имеет много опасений, которые "не полностью удовлетворены":
https://t.iss.one/atojournal/2993.

2. Boeing написал письмо в Европейское агентство по безопасности полётов (EASA), в котором переживает за безопасность конструкции A321XLR с большим вкладным баком позади отсека шасси. EASA согласилась, что Airbus надо отдельно доказывать безопасность этого бака:
https://t.iss.one/AviaCT/9653.

Вроде бы новости про безопасность...

Но сколько же здесь бизнеса на взгляд @AviaComments!

Китайцы - крупнейший заказчик 737MAX (190 бортов "приземлены" и 494 заказаны и ждут поставки или производства). "Тормознуть" такой парк самолётов - это нанести сильный удар по имиджу и бюджету американского авиастроителя. А если учесть, что у китайцев должен завершить сертификацию C919 (их аналог 737-го), то речь идёт о вытеснении конкурента с рынка в пользу отечественного самолета или, как минимум, возможность для хорошего торга и больших скидок.

Европейский Airbus A321XLR - узкофюзеляжный, межконтинентальный, дальнемагистральный - пока не имеет аналога в продуктовой линейке Boeing. И значит, может захватить эту нишу до того момента, когда американская компания сделает такой же самолёт. В такой ситуации "затянуть" сертификацию самолёта конкурентов из-за топливного бака - это повысить свою долю в этой будущей нише.

Вот такая борьба за безопасность. Или всё-таки за бизнес? 🤔

«Суперджет» «Пётр Хмельницкий»

Один из лайнеров Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» назван именем «Петр Хмельницкий». Петр Георгиевич Хмельницкий – заслуженный пилот СССР, Почетный работник транспорта России. Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, знаком «Отличник Аэрофлота. Организовывал и выполнял первые рейсы в более чем 20 стран Европы, Африки, Азии. Подготовил более 50 командиров воздушных судов. Возглавлял службу бортпроводников ЦУМВС.

Отставки продолжаются

#НамПишут, что произошли изменения в руководстве корпорации «Иркут».

Олег Демченко три десятилетия был в руководстве ОКБ Яковлева и корпорации «Иркут», однако теперь вместо него первым заместителем генерального директора ПАО «Корпорация „Иркут“ стал генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

Официальных пресс-релизов об этом не было, да и говорят, что Демченко сопротивлялся своему "уходу". Однако маховик кадровых ротаций (частая перестановка одних и тех же руководителей) в ОАК уже не остановить.

Пруфы - на сайте «Иркута в разделе «Руководство»:
https://www.irkut.com/about/leaders/

Из "Иркута" ушел бывший руководитель корпорации Демченко

После утреннего сообщения канала @AviaComments появилась новость у «Интерфакса»:

INTERFAX.RU - Олег Демченко, много лет возглавлявший, а с 2019 года занимавший пост первого заместителя - генерального конструктора ПАО "Корпорация "Иркут", покинул компанию, сообщил "Интерфаксу" источник в авиапроме.

Вместо него на пост первого замгендиректора назначен Анатолий Гайданский, который по совместительству является гендиректором АО "Аэрокомпозит", сказал источник. Демченко при этом остался в должности гендиректора - генконструктора ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева", добавил он.

В пресс-службе "Иркута" подтвердили эту информацию.

Демченко дважды занимал пост главы "Иркута" с 2005 по 2011 год и с 2012- по 2017 год. В 2017 году его сменил гендиректор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь, с 2019 года компанию возглавляет Равиль Хакимов.

"Иркут" ведет серийное производство многоцелевых истребителей Су-30, учебно-боевых самолетов Як-130, является разработчиком семейства пассажирских МС-21. В прошлом году к "Иркуту" присоединились три структуры ОАК, которые стали его филиалами: АО "Гражданские самолеты Сухого", ООО "ОАК - центр комплексирования" и АО "Новые гражданские технологии". Объединение компаний произошло в связи с формированием гражданского дивизиона ОАК.

Беспилотники и нормативная база

Тут, со ссылкой на Ельчанинова, подняли вопрос о том, что у нас для развития беспилотной авиации не хватает нормативной базы.

Обычно вспоминают о правилах полётов таких аппаратов (и это зона ответственности Росавиации). Но и руководств по проектированию таких аппаратов нет, а это уже зона ответственности отраслевых институтов, занимающихся прикладной авиационной наукой.

Прочность, аэродинамика и смежные области попадают в зону ответственности ЦАГИ имени Жуковского, входящего ныне в НИЦ имени Жуковского (управляющая "надстройка" типа "ОАК" для ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ и других).

И вот этот НИЦ за деньги МинПромТорга эту нормативную базу для разработчиков пытается разработать.

Однако опыта у него в области БПЛА мало, и в итоге проекты нормативной документации очень похожи на переписанные документы для гражданской авиации, где слово "экипаж" заменено на слово "оператор", а требования к кабине экипажа стали требованиями к наземному пункту управления.

Трудно сказать, что лучше - отсутствие документации или формальная документация, не соответствующая реальной жизни.

Надеемся, что такие документы будут обсуждаться с более широкой экспертной аудиторией, включающей тех, кто делает беспилотники всех типов и размеров.

P.S. Тот проект, что обсуждался с предприятиями ОАК, был написан прочнистом и имел явный перекос в эту область, упуская другие аспекты БПЛА. Да и просто был сложно применим к небольшим БПЛА несамолётного типа.