Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Чего ждать от авиасалона в Фарнборо?
🇬🇧 Авиасалон Farnborough Airshow 2024, который пройдет с 22 по 26 июля в Фарнборо на юге Англии, мог бы стать праздником достижений и светлого будущего авиации.
Невероятный спрос на авиаперевозки привел к рекордным заказам на новые гражданские самолеты. Многие компании работают над технологиями, которые позволят перейти на более экологичную авиатехнику. Формируется новый сегмент рынка — аэромобильность.
В реальности крупнейшее авиационное мероприятие года пройдет в атмосфере неопределенности и некоторых опасений за будущее.
Boeing только начинает оправляться от последствий январского авиапроисшествия с 737MAX-9, потерявшим аварийный люк в полете. Компания планирует лишь несколько брифингов в Фарнборо, ее техника не будет участвовать в летной программе. Ни 737MAX, ни 777X не будут представлены даже на статической экспозиции.
Главной хорошей новостью для Boeing в преддверии выставки стало получение самолетом 777X авторизации инспекции типа ВС (TIA) Федеральной авиационной администрации США (FAA). Это значимая веха в развитии проекта, сроки реализации которого сильно затянулись.
Казалось, Airbus мог бы извлечь максимум выгоды из проблем своего конкурента, но его недавно пересмотренный (в меньшую сторону) план наращивания темпов производства показывает, что он недооценил масштабы проблем в цепочке поставок.
Хорошей новостью для Airbus является выдача европейской EASA сертификата типа на ультрадальний узкофюзеляжный Airbus A321XLR (с двигателями CFM LEAP-1A).
В области аэромобильности ключевой проблемой для многих европейских игроков является нахождение источников финансирования, необходимых для прохождения сертификации. В этом году пока что многие из них привлекли лишь незначительные средства, которые позволят им продержаться на плаву всего несколько месяцев.
Интересно посмотреть, что будет с заказами на гражданские самолеты на выставке. Решение Airbus замедлить рост производства в ближайшие годы означает, что в краткосрочной и среднесрочной перспективе приобрести узкофюзеляжный самолет практически невозможно.
Для широкофюзеляжных ВС картина несколько иная, но и она может вскоре измениться.
В настоящее время ведется несколько крупных кампаний, которые могут привести к объявлению заказов в Фарнборо. Среди них может быть очень крупный заказ от катарской Qatar Airways и новые покупки от Саудовской Аравии, где несколько авиакомпаний хотят расширять бизнес за счет эксплуатации широкофюзеляжных ВС...
Далее и подробнее
Фото: Airbus
Подписаться на @ATOjournal
🇬🇧 Авиасалон Farnborough Airshow 2024, который пройдет с 22 по 26 июля в Фарнборо на юге Англии, мог бы стать праздником достижений и светлого будущего авиации.
Невероятный спрос на авиаперевозки привел к рекордным заказам на новые гражданские самолеты. Многие компании работают над технологиями, которые позволят перейти на более экологичную авиатехнику. Формируется новый сегмент рынка — аэромобильность.
В реальности крупнейшее авиационное мероприятие года пройдет в атмосфере неопределенности и некоторых опасений за будущее.
Boeing только начинает оправляться от последствий январского авиапроисшествия с 737MAX-9, потерявшим аварийный люк в полете. Компания планирует лишь несколько брифингов в Фарнборо, ее техника не будет участвовать в летной программе. Ни 737MAX, ни 777X не будут представлены даже на статической экспозиции.
Главной хорошей новостью для Boeing в преддверии выставки стало получение самолетом 777X авторизации инспекции типа ВС (TIA) Федеральной авиационной администрации США (FAA). Это значимая веха в развитии проекта, сроки реализации которого сильно затянулись.
Казалось, Airbus мог бы извлечь максимум выгоды из проблем своего конкурента, но его недавно пересмотренный (в меньшую сторону) план наращивания темпов производства показывает, что он недооценил масштабы проблем в цепочке поставок.
Хорошей новостью для Airbus является выдача европейской EASA сертификата типа на ультрадальний узкофюзеляжный Airbus A321XLR (с двигателями CFM LEAP-1A).
В области аэромобильности ключевой проблемой для многих европейских игроков является нахождение источников финансирования, необходимых для прохождения сертификации. В этом году пока что многие из них привлекли лишь незначительные средства, которые позволят им продержаться на плаву всего несколько месяцев.
Интересно посмотреть, что будет с заказами на гражданские самолеты на выставке. Решение Airbus замедлить рост производства в ближайшие годы означает, что в краткосрочной и среднесрочной перспективе приобрести узкофюзеляжный самолет практически невозможно.
Для широкофюзеляжных ВС картина несколько иная, но и она может вскоре измениться.
В настоящее время ведется несколько крупных кампаний, которые могут привести к объявлению заказов в Фарнборо. Среди них может быть очень крупный заказ от катарской Qatar Airways и новые покупки от Саудовской Аравии, где несколько авиакомпаний хотят расширять бизнес за счет эксплуатации широкофюзеляжных ВС...
Далее и подробнее
Фото: Airbus
Подписаться на @ATOjournal
Forwarded from BBC News | Русская служба
Россия больше не участвует в проекте дальнемагистрального самолета. Китай представил его как свой
Китай разрабатывает дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер С929 без участия России, хотя изначально это был совместный проект российских и китайских авиастроительных компаний.
На стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC на международном авиасалоне Фарнборо представлен макет, но Россия в описании проекта не упоминается.
Представитель китайской компании на условиях анонимности подтвердил Би-би-си, что теперь Китай работает над проектом в одиночку.
Проект дальнемагистрального авиалайнера ранее назывался CR929. Ранее в Ростехе утверждали, что С в название означает Китай, а R — Россию. Теперь буква R из названия самолета исчезла.
Авиалайнер изначально разрабатывали совместно российские и китайские авиастроительные компании.
Дальнемагистральный самолет — критически важная часть российской транспортной инфраструктуры. Такие лайнеры лучше всего подходят для обеспечения транспортной доступности дальневосточных регионов из центральной части страны.
Собеседник Би-би-си в компании не назвал причины и время выхода России из проекта. Сотрудники COMAC на стенде компании на авиасалоне отказались от комментариев.
Русская служба Би-би-си направила запрос в ОАК и Минпромторг.
Подробнее читайте здесь
Если ссылка не открывается, то здесь
Китай разрабатывает дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер С929 без участия России, хотя изначально это был совместный проект российских и китайских авиастроительных компаний.
На стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC на международном авиасалоне Фарнборо представлен макет, но Россия в описании проекта не упоминается.
Представитель китайской компании на условиях анонимности подтвердил Би-би-си, что теперь Китай работает над проектом в одиночку.
Проект дальнемагистрального авиалайнера ранее назывался CR929. Ранее в Ростехе утверждали, что С в название означает Китай, а R — Россию. Теперь буква R из названия самолета исчезла.
Авиалайнер изначально разрабатывали совместно российские и китайские авиастроительные компании.
Дальнемагистральный самолет — критически важная часть российской транспортной инфраструктуры. Такие лайнеры лучше всего подходят для обеспечения транспортной доступности дальневосточных регионов из центральной части страны.
Собеседник Би-би-си в компании не назвал причины и время выхода России из проекта. Сотрудники COMAC на стенде компании на авиасалоне отказались от комментариев.
Русская служба Би-би-си направила запрос в ОАК и Минпромторг.
Подробнее читайте здесь
Если ссылка не открывается, то здесь
BBC News Русская служба
Россия больше не участвует в проекте дальнемагистрального самолета. Китай представил его как свой
Китай разрабатывает дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер С929 без участия России, хотя изначально это был совместный проект российских и китайских авиастроительных компаний. На стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC на международном…
Forwarded from Авиасалон МАКС
Первый онлайн-проект eMAKS уже начал работу
Сегодня, 23 июля, стартовал онлайн-проект eMAKS, реализованный АО "Авиасалон". В специальном разделе сайта aviasalon.com представлены выставочная и демонстрационная программы.
Посетителям проекта доступны виртуальные экспозиции более 70 ведущих компаний аэрокосмической и смежных отраслей, а также регулярно обновляемая демонстрационная программа с видеороликами о продукции гражданского и военного назначения, исторических самолётах, пилотажных группах и многом другом.
Не пропустите это знаковое событие для всех, кто интересуется авиацией! Онлайн-проект продлится до 28 июля!
#eMAKS
Онлайн-проект eMAKS
@aviasalonmaks
Сегодня, 23 июля, стартовал онлайн-проект eMAKS, реализованный АО "Авиасалон". В специальном разделе сайта aviasalon.com представлены выставочная и демонстрационная программы.
Посетителям проекта доступны виртуальные экспозиции более 70 ведущих компаний аэрокосмической и смежных отраслей, а также регулярно обновляемая демонстрационная программа с видеороликами о продукции гражданского и военного назначения, исторических самолётах, пилотажных группах и многом другом.
Не пропустите это знаковое событие для всех, кто интересуется авиацией! Онлайн-проект продлится до 28 июля!
#eMAKS
Онлайн-проект eMAKS
@aviasalonmaks
Forwarded from Крылья войны
🇵🇪 ВВС Перу планируют закупить новые истребители
Военно-воздушные силы Перу приняли решение отказаться от плана по закупке реактивных учебно-боевых самолетов (УБС) и сконцентрироваться на приобретении новых многоцелевых истребителей.
Как сообщает Infodefensa, командующий ВВС Перу генерал Карлос Энрике Чавес Катериано объявил, что приобретение УБС отложено, а сэкономленные средства пойдут на закупку истребителей. Соответствующий тендер будет объявлен в ближайшие месяцы.
Издание напоминает, что для замены устаревших штурмовиков A-37B и учебно-боевых MB-339 ВВС Перу изучили варианты, предлагаемые на международном рынке, выделив в качестве основных претендентов: FA-50 южнокорейской Korea Aerospace Industries (KAI), M-346 итальянской Leonardo и Як-130 российской ОАК.
Что касается истребительной авиации, то ВВС Перу надеются на замену устаревших МиГ-29 и Mirage 2000 к 2028 году, самое позднее к 2030 году. Во внимание принимается тот факт, что состояние эксплуатирующихся более 40 лет истребителей оценивается как неудовлетворительное.
Учитывая текущую международную обстановку и ситуацию на мировом рынке истребителей, основными кандидатами на поставку новых самолетов, вероятнее всего, станут KF-21 южнокорейской Korea Aerospace Industries (KAI) и Rafale французской Dassault Aviation.
👍 @wingsofwar
Военно-воздушные силы Перу приняли решение отказаться от плана по закупке реактивных учебно-боевых самолетов (УБС) и сконцентрироваться на приобретении новых многоцелевых истребителей.
Как сообщает Infodefensa, командующий ВВС Перу генерал Карлос Энрике Чавес Катериано объявил, что приобретение УБС отложено, а сэкономленные средства пойдут на закупку истребителей. Соответствующий тендер будет объявлен в ближайшие месяцы.
Издание напоминает, что для замены устаревших штурмовиков A-37B и учебно-боевых MB-339 ВВС Перу изучили варианты, предлагаемые на международном рынке, выделив в качестве основных претендентов: FA-50 южнокорейской Korea Aerospace Industries (KAI), M-346 итальянской Leonardo и Як-130 российской ОАК.
Что касается истребительной авиации, то ВВС Перу надеются на замену устаревших МиГ-29 и Mirage 2000 к 2028 году, самое позднее к 2030 году. Во внимание принимается тот факт, что состояние эксплуатирующихся более 40 лет истребителей оценивается как неудовлетворительное.
Учитывая текущую международную обстановку и ситуацию на мировом рынке истребителей, основными кандидатами на поставку новых самолетов, вероятнее всего, станут KF-21 южнокорейской Korea Aerospace Industries (KAI) и Rafale французской Dassault Aviation.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ переносимся в 60-е годы прошлого века и вспоминаем, как завод открывал новые для себя ниши – транспортных и сверхзвуковых самолетов
Воздушные грузовики
В 1954 году СССР требовался самолет для перевозки крупногабаритных грузов, тяжелой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову.
Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов.
Опытный образец и серию транспортной машины решили строить на заводе №39, который завершал выпуск Ил-28, соответствующий приказ был подписан 13 июня 1956 года.
Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов – еще до начала серийного производства Ан-12 на заводе был построен новый сборочный цех и производственные площади предприятия увеличились на 182 тыс. кв. м.
Основная трудоемкость строительства Ан-12 заключалась в том, что машина была опытной, в связи с чем разработка чертежей и производство оснастки шли почти одновременно, в конструкторскую документацию вносились изменения. В 1957 году завод №39 выполнил план – было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолет был принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.
Сверхзвук
В 1957 году Минавиапром, учитывая богатое «бомбордировочное» прошлое ИАЗ, начал рассматривать завод под выпуск самолета Як-28, которому предстояло стать первым сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране.
Постановление о "прописке" Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьезные задачи – Як-28 еще не прошел госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод №39 выполнил и сдал в декабре 59-го первые три Як-28. В серию самолет пошел в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащенной РЛС РПБ-3.
ИАЗ приступил к одновременному строительству двух непохожих самолетов – Ан-12 и Як-28. Справиться с таким заданием можно было только за счет снижения трудоемкости сборки. Так, для Як-28 внедрили стендовую сборку агрегатов, в цехе оснастки механизировали подъем тяжелых рубильников на стапелях Ан-12, в цехе № 41 внедрили полуавтоматическую групповую клепку панелей фюзеляжа Як-28. Залогом наращивания темпов выпуска самолетов стало повсеместное внедрение поточных линий.
К концу 1961 года завод ждали серьезные перемены – вышел приказ МАП о снятии Ан-12 с производства в Иркутске (часть оснастки была передана в Ташкент), а Як-28Б не устроил ВВС, и вместо него в серию решено было поставить Як-28Л, оснащенный системой наведения ДБС-2С "Лотос". Самолет также получил новые двигатели и пушку – в итоге компоновка и монтаж оборудования были изменены на 90%.
Удельный вес механообработки от общей трудоемкости у Як-28 составлял 26,3%, что значительно выше, чем у ранее выпускавшихся машин. Плотность монтажа была чрезвычайно высокой – мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%. При работе над проектом заводчанам пришлось освоить ряд новых материалов – титановые сплавы, фторопласты, магниевый сплав АМГ-6 и алюминиевый АЛ-19. Кроме того, сверхзвук требовал высокой точности обводов агрегатов и выполнения нивелировки после сборки. Все эти факторы усложнили освоение машины, но послужили мощным толчком к научно-техническому развитию завода.
Як-28 обладал большим потенциалом к модернизации, и в последующие годы завод освоил еще несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолет стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – неслучайно именно этот самолет и по сей день украшает стелу у проходных завода. В 1960-1972 годах в Иркутске построено 697 Як-28 всех модификаций.
©️ Заметки авиастроителей
Воздушные грузовики
В 1954 году СССР требовался самолет для перевозки крупногабаритных грузов, тяжелой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову.
Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов.
Опытный образец и серию транспортной машины решили строить на заводе №39, который завершал выпуск Ил-28, соответствующий приказ был подписан 13 июня 1956 года.
Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов – еще до начала серийного производства Ан-12 на заводе был построен новый сборочный цех и производственные площади предприятия увеличились на 182 тыс. кв. м.
Основная трудоемкость строительства Ан-12 заключалась в том, что машина была опытной, в связи с чем разработка чертежей и производство оснастки шли почти одновременно, в конструкторскую документацию вносились изменения. В 1957 году завод №39 выполнил план – было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолет был принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.
Сверхзвук
В 1957 году Минавиапром, учитывая богатое «бомбордировочное» прошлое ИАЗ, начал рассматривать завод под выпуск самолета Як-28, которому предстояло стать первым сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране.
Постановление о "прописке" Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьезные задачи – Як-28 еще не прошел госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод №39 выполнил и сдал в декабре 59-го первые три Як-28. В серию самолет пошел в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащенной РЛС РПБ-3.
ИАЗ приступил к одновременному строительству двух непохожих самолетов – Ан-12 и Як-28. Справиться с таким заданием можно было только за счет снижения трудоемкости сборки. Так, для Як-28 внедрили стендовую сборку агрегатов, в цехе оснастки механизировали подъем тяжелых рубильников на стапелях Ан-12, в цехе № 41 внедрили полуавтоматическую групповую клепку панелей фюзеляжа Як-28. Залогом наращивания темпов выпуска самолетов стало повсеместное внедрение поточных линий.
К концу 1961 года завод ждали серьезные перемены – вышел приказ МАП о снятии Ан-12 с производства в Иркутске (часть оснастки была передана в Ташкент), а Як-28Б не устроил ВВС, и вместо него в серию решено было поставить Як-28Л, оснащенный системой наведения ДБС-2С "Лотос". Самолет также получил новые двигатели и пушку – в итоге компоновка и монтаж оборудования были изменены на 90%.
Удельный вес механообработки от общей трудоемкости у Як-28 составлял 26,3%, что значительно выше, чем у ранее выпускавшихся машин. Плотность монтажа была чрезвычайно высокой – мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%. При работе над проектом заводчанам пришлось освоить ряд новых материалов – титановые сплавы, фторопласты, магниевый сплав АМГ-6 и алюминиевый АЛ-19. Кроме того, сверхзвук требовал высокой точности обводов агрегатов и выполнения нивелировки после сборки. Все эти факторы усложнили освоение машины, но послужили мощным толчком к научно-техническому развитию завода.
Як-28 обладал большим потенциалом к модернизации, и в последующие годы завод освоил еще несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолет стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – неслучайно именно этот самолет и по сей день украшает стелу у проходных завода. В 1960-1972 годах в Иркутске построено 697 Як-28 всех модификаций.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
AviaComments
Первый онлайн-проект eMAKS уже начал работу Сегодня, 23 июля, стартовал онлайн-проект eMAKS, реализованный АО "Авиасалон". В специальном разделе сайта aviasalon.com представлены выставочная и демонстрационная программы. Посетителям проекта доступны виртуальные…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ВЕДОМОСТИ
Авиабилеты на перелеты по России в первом полугодии подорожали на 17%
📝 Средняя стоимость полета по России в салоне самолета экономического класса в расчете на 1000 км пути по итогам первого полугодия составила 7363 рублей, следует из данных Росстата. Это на 17% больше в сравнении с показателем за аналогичный период 2023-го.
Всего с начала года перелеты эконом-классом на внутрироссийских рейсах подорожали в среднем на 31%. В июне их цена выросла на 14% в годовом выражении и на 8% к маю 2024-го и составила 8473 рублей.
Эксперты связывают такой рост с издержками перевозчиков и распределением парка в пользу международных направлений.
▶️ Депутаты Госдумы для снижения цен на перевозки предложили установить верхнюю границу стоимости авиабилетов. Такую инициативу, по словам главы комитета по транспорту ГД Евгения Москвичева, планируется подготовить до конца года.
▶️ При этом глава Минтранса Роман Старовойт критиковал эту идею: в случае ее реализации отрасль «отойдет от экономически обоснованного тарифа». Итогом станет то, что перевозчики, по его мнению, начнут обращаться в правительство для компенсации выпадающих доходов.
Подпишитесь на «Ведомости»
Всего с начала года перелеты эконом-классом на внутрироссийских рейсах подорожали в среднем на 31%. В июне их цена выросла на 14% в годовом выражении и на 8% к маю 2024-го и составила 8473 рублей.
Эксперты связывают такой рост с издержками перевозчиков и распределением парка в пользу международных направлений.
Подпишитесь на «Ведомости»
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from FlightMode
Представьте, что IKEA производила бы самолёты. Представили? А теперь представьте, что вы собираете их из огромного количества деталей и без шестигранного ключа в комплекте.
На прошлой неделе EASA наконец-то сертифицировала Airbus A321XLR. Давайте заглянем «под капот» этого «новичка» и разберем его на части, чтобы понять, кто и как приложил руку к созданию потенциального конкурента широкофюзеляжных самолётов среди узкого семейства.
🇫🇷 Франция
Передние части самолёта, включая центральный силовой каркас (CWB), производятся во Франции. Носовая часть фюзеляжа, передняя часть фюзеляжа и секция 14A: все строятся в Сен-Назере на Атлантическом побережье, причем детали поступают как из внутренних, так и из зарубежных источников. В Сен-Назере работают чуть более 3000 сотрудников Airbus, и там собирают, оснащают и тестируют передние части всей семьи A320.
Также на самолёте будут установлены французские двигатели. Пилоны для их крепления также произведены на родине круассанов.
🇩🇪 Германия
Взяла на себя самые тяжелые работы: кормовую часть фюзеляжа, центральную часть фюзеляжа и задний центральный бак. А также работу по производству вертикального оперения. Эти части производятся на заводах Airbus в Гамбурге, Германия. Некоторые компоненты поставляются субподрядчиками, такими как Premium AEROTEC в Аугсбурге.
Немцы также берут на себя финальную сборку. Основная линия финальной сборки для A321XLR находится в Гамбурге.
🇪🇸 Испания
Страна вложилась в производство горизонтального оперения. Говорят, что его готовят с той же тщательностью, с какой нарезают хамон.
🇬🇧 Великобритания
Крылья A321XLR производятся и оснащаются там же, где и все крылья Airbus (за исключением A220), - на заводе в Бротоне в Уэльсе, Великобритания. Завод в Бротоне имеет долгую историю в британской авиации, насчитывающую около 80 лет, и является местом работы для 6000 сотрудников Airbus.
В следующий раз, когда вы будете совершать полёт на высоте 11 000 метров, помните, что потребовалось объединить четыре страны, чтобы убедиться, что ваш столик фиксируется в вертикальном положении.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
Подошел к завершению первый день работы авиасалона Фарнборо 2024 - крупнейшего международного авиасалона в этом году. Первый день можно с большой уверенностью назвать успехом для американского авиационно-космического гиганта Boeing. Американцы собрали контракты на 194 самолёта (включая , часть из которых большая часть являются заказами на большие широкофюзеляжные самолёты. Кратко подведем итоги.
• Первой сделкой дня стал контракт на 4 грузовых Boeing 777F от американской авиакомпании National Airlines. Их поставки начнутся в 2025 году.
• Korean Air заказала у Boeing 50 широкофюзеляжных самолётов: 20 Boeing 777-9 и 20 Boeing 787-10 Dreamliner (плюс 10 опционов)
• Japan Airlines заказала десять Boeing 787-9 Dreamliner + опционы ещё на десять самолётов. Официально контракт был объявлен ещё в марте этого года.
• Люксембургский перевозчик Luxair добавил к своему флоту заказ на два Boeing 737 MAX 10 (737-10) + опционы ешё на два лайнера.
Единственным успехом в первый день авиасалона для европейского концерна стал контракт (MoU) с бутанским перевозчиком Drukair — Royal Bhutan Airlines на три самолёта A320neo и два дальнобойных A321XLR.
Также на полях Фарнборо Airbus, Cebu Pacific Air и Pratt & Whitney отметили подписание меморандума о взаимопонимании (MoU) по покупке филиппинской авиакомпанией до 152 самолетов A321neo, о котором было объявлено в начале июля.
Бразильский производитель Embraer подписал контракт на поставку девяти военно-транспортных самолётов Embraer C-390 Millennium с министерством обороны Нидерландов. В рамках проекта «Замена тактической транспортной способности» контракт представляет собой совместную покупку с Австрией – пять самолётов для Королевских военно-воздушных сил Нидерландов и четыре самолёта для ВВС Австрии.
Нидерланды выбрали C-390 ещё в июне 2022 года, а Австрия объявила о том, что хочет приобрести бразильский транспортник в сентябре 2023 года.
Leonardo Helicopters объявила о подписании контракт с компания из ОАЭ Falcon Aviation на поставку двух (1+1 опцион) вертолётов AW139.
На этом пока всё. Возможно, завтра Airbus прорвёт и концерн объявит о своих ожидаемых заказах.
Следите за новостями Farnborough Airshow 2024 по тегу #FIA24!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
Подошел к концу второй день работы авиасалона Фарнборо 2024 - крупнейшего международного авиасалона в этом году, настало время подводить его итоги.
• Вьетнамская частная авиакомпания Vietjet Air подтвердила заказ на 20 широкофюзеляжных самолетов Airbus A330neo, который она разместила в начале этого года в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании с производителем, который был подписан в Сингапуре в феврале. Контракт не включен в таблицу.
• Первым заказом второго дня стал контракт Airbus c Virgin Atlantic на 7 дополнительных самолётов A330-900neo.
• Вслед за ним последовало подписание твёрдого контракта с Japan Airlines на 20 дополнительных A350-900 и 11 A321neo. Как и в случае с контрактом с Boeing о приобретении этих самолётов было объявлено в марте.
• Завершил день Airbus подписанием твёрдого контракта с ливийской Berniq Airways на шесть самолетов семейства A320neo. Авиакомпания уже эксплуатирует шесть самолетов A320 и намерена и дальше развивать свои региональные и международные маршруты.
Boeing продолжает уверенно собирать заказы на широкофюзеляжные самолёты даже на второй день работы авиасалона.
• Qatar Airways заказала дополнительные 20 самолётов Boeing 777X (777-9). Теперь катарская авиакомпания ожидает от Boeing поставки 94 самолётов этой модели. Контракт ранее значился как контракт с неизвестным заказчиком.
• Лизинговая компания Macquarie Air Finance заказала 20 самолётов Boeing 737 MAX 8 (737-8), выразив уверенность в лайнере.
Канадский производитель объявил сегодня сразу о получении нескольких заказов на многоцелевые турбовинтовые самолёты короткого взлёта и посадки DHC-6 Twin Otter:
• Два заказа от неназванных покупателей по два (каждый) DHC-6 Twin Otter Series 400.
• Один DHC-6 Series 400 заказала колумбийская Servicio Aéreo a Territorios Nacionales S.A. (SATENA).
• Ещё восемь DHC-6 заказала индонезийская Pegasus Air Services.
Tata Advanced Systems Limited и Airbus Helicopters подписали контракт на постройку линии окончательной сборки (FAL) вертолётов H125 в Индии.
Контракты на двигатели
• Лизинговая компания Avolon подписала контракт с Pratt & Whitney и CFM International на поставку 310 двигателей для самолетов семейства A320neo на сумму 5 миллиардов долларов.
• Лизинговая компания Nordic Aviation Capital (NAC) заказала десять двигателей LEAP-1A для пяти самолётов Airbus A321neo с возможностью заказа еще двух.
• GE Aerospace объявила, что авиакомпания American Airlines подтвердила заказ на 180 двигателей CF34-8E, а также запасные части для 90 региональных самолётов Embraer 175.
• Turkish Airlines и GE Aerospace объявили о соглашении на поставку восьми двигателей GE90-110B и услуг для грузовых Boeing 777F.
Следите за новостями Farnborough Airshow 2024 по тегу #FIA24!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиаторщина
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
Третий день авиасалона Фарнборо 2024 прошел в спокойном ритме. Это был первый солнечный день после двух дней обычной английской погоды. Гости осматривали шале и выставку, открывая для себя новейшие продукты и технологии. Вот несколько значимых событий дня:
#FIA24
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
AviaComments
Индийское издание «Frontier India» в материале Girish Linganna «IAF’s ‘Super Sukhois’: Inside the $7.5 Billion Upgrade of Su-30MKI Fighter Jets. Doubts Linger as IAF Skips Engine Power Boost for Su-30 MKIs: Will They Be Enough?» («Супер-Сухой» ВВС Индии: модернизация…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM