ОАК передала ВКС России очередную партию Су-34

#ПрессРелиз #ОАК

Вторая в этом году партия новых самолётов Су-34 изготовлена на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова и передана Министерству обороны РФ.

Фронтовые бомбардировщики Су-34 составляют важную часть ударной мощи российской фронтовой авиации. Су-34 обладает широким спектром боевых возможностей, что позволяет применять перспективные авиационные средства поражения, увеличить дальность поражения наземных и надводных целей, повысить точность бомбометания.

«ОАК успешно выполняет поставки самолётов по программе текущего года и уже ведёт работу для обеспечения поставок в следующем году. Набранный нами и предприятиями-смежниками темп работы позволяет поставлять Минобороны России новые высокоэффективные авиационные комплексы, - сообщил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.

Напомним, что во время визита на Новосибирский авиазавод прошлой неделе министр обороны рассуждал, что хорошо, когда предприятия оборонки перевыполняют план и уже в этом году поставляют из запланированного на 2024 год. Судя по словам Слюсаря, поставки Су-34 идут по исходным планам, пока без опережения.

Подписаться на @AviaComments

«Бл***, шасси не уберется у нас уже».

«Авиаторщина» публикует подробную расшифровку переговоров пилотов «Уральских авиалиний», которые 12 сентября посадили летевший из Сочи в Омск самолёт Airbus A320 в пшеничное поле.

Её достоверность подтвердил источник, близкий к комиссии Росавиации, которая занимается расследованием этого серьезного авиационного инцидента.

Расшифровка переговоров приводится с момента срабатывания сигнализации о низком уровне гидрожидкости в «зеленой» гидросистеме.

Обозначения:
КВС — командир воздушного судна,
ВП — второй пилот,
Эк — один из членов экипажа, принадлежность которого не установлена.
УВД — диспетчер управления воздушного движения,
ДЧЭ — доклад члена экипажа диспетчеру УВД,
… — пауза,
(…) — неразборчиво,
[ ] — созвучно или предположительно.

«Шасси не будем убирать». Часть первая

01:43 UTC
ВП: Hydraulic [ground] low level (низкий уровень гидрожидкости).
КВС: Твою мать!
ДЧЭ: Разрешите влево… зону ожидания.
УВД: Разрешаю влево на зону ожидания, набор 800 метров.
ДЧЭ: Набор 800 метров, левая орбита.
УВД: Левая орбита у вас будет сейчас?
ДЧЭ: Да, да, подскажу, подождите.
КВС: 800 метров — сколько это?
ВП: 800 — две тысячи.
КВС: Две 500.
ВП: (…), hydraulic [ground] low level — PTU off.
КВС: PTU off.
ВП: Green engine 1... pump off.
КВС: Green engine 1 pump off.

01:44 UTC
КВС: Блядь, шасси не уберется у нас уже. Блядь!... Clear hydraulic.
ВП: Secondary failures — wheel, flight control. Flight controls — пятый, первый спойлер GREEN.
КВС: Открывай FCOM... и HYDRAULIC...
ДЧЭ: У нас гидравлика... потеря гидравлики... сейчас зону ожидания выполним и далее подскажу вам.
УВД: Понял.
КВС: Блядь, и топливо у нас заканчивается.
ДЧЭ: Погоду Новосибирска.
УВД: Будьте на приеме.
КВС: Abnormal.
ВП: Abnormal?
ДЧЭ: С этим курсом пойду пока.
УВД: Вас понял.

01:45 UTC
КВС: У нас, блядь, status...
ВП: Approach procedure hydraulic low pressure.
КВС: Открывай посадочную дистанцию, с этим считай. Я уже знаю, что там будет. Taк, GREEN HYDRAULIC PUMP LOW LEVEL, да?
ВП: GREEN HYDRAULIC… PUMP…
КВС: ENGINE PUMP LOW LEVEL.
ВП: LOW LEVEL, да.
КВС: Открывай так... нет.
ВП: Не это?
КВС: Так, подожди, где?
ВП: Так, GREEN ENGINE 1 PUMP LOW LEVEL. LOW PRESSURE есть.
КВС: LOW PRESSURE есть?
ВП: Есть.
КВС: Открывай GREEN именно.
ВП: GREEN PUMP LOW PRESSURE.
КВС: Блядь, опять не то. У тебя та машина открыта?
ВП: Конечно… BMW.
КВС: Та.
КВС: Flight controls procedure abnormal.
ВП: HIDRAULIC. HIDRAULIC GREEN RESERVOIR LOW PRESSURE.
КВС: Е. в P.., бля... PTU OFF, GREEN 1 PUMP OFF, LOW PROCEDURE, GRAVITY EXTENSION.
ВП: [QNH, fuel].

01:46 UTC
КВС: Запасной. Новосибирск. Посмотри — топлива хватает нам до Новосибирска?
ДЧЭ: Принимаем решение на Новосибирск.
УВД: Вас понял, на Новосибирск… Правым разворотом курс первоначально 030.
ДЧЭ: Правым курс 030.
УВД: Набирайте эшелон 70.
ДЧЭ: Набираю 70-й эшелон.
УВД: Готовы писать фактическую Новосибирска?
ДЧЭ: Пишем. И сначала векторение дайте, мы там по топливу посмотрим.
УВД: Вправо курс 030... до команды.
ДЧЭ: Готовы писать погоду.
КВС: В любой точке — NEW DESTINATION.
УВД сообщает погоду в Новосибирске.
ДЧЭ: Информацию принял.

01:48 UTC
КВС: Шасси не будем убирать. NEW DESTINATION... Записал погоду, да?
ВП: Нет.
КВС: Блядь, он же тебе говорил.
ВП: Так я же тут…
ДЧЭ: Еще раз полосу подскажите в Новосибирске.
УВД: Полоса 07.
ДЧЭ: Полоса 07.
КВС: Давай, от нее быстрее…
ВП: Тонна.
КВС: Тонны не хватает?
ВП: Тонна.
УВД: Дополнительно уточним у Новосибирска.
КВС: Заход делай (…)
ДЧЭ: Информацию принял.
ВП: Так, какой там заход?
КВС: Новый STAR делай.
ВП: (…) STAR.
КВС: Flaps zero.
ВП: Две тонны будет.
КВС: Чего? Остаток?
ВП: Так, всё нормально, [остаток] две тонны.
КВС: Отлично, молодец! Continue STATUS.
ВП: Так, GREEN ENGINE PUMP... Approach procedure control. Green engine pump — pump on... Green engine pump one… on.

«Готовь машинку на Новосибирск».

Вторая часть расшифровки переговоров пилотов «Уральских авиалиний», севших в поле под Новосибирском.

01:49 UTC
ВП: Так, LANDING GEAR PROCEDURE [IN-FLIGHTIE] (…)
КВС: А тут по другому PRESSURE.
ВП: Что, слетело всё (…)?
КВС: STATUS чистил?
КВС: Ага, а при выпуске механизации опять получится... Посчитай посадочную дистанцию с этим отказом.
КВС: Да не, у нас гидрашка вытекла, мы пойдем на Новосибирск.
УВД: Набирайте эшелон 120 и на эшелоне 70 работайте Омск-Подход 131,2.
ДЧЭ: Набираем 70 сейчас и 131 и 2.
УВД: Ошибка, набирайте эшелон 120 и работайте с Подходом 131,2.
ДЧЭ: 120, 131 и 2.

01:50 UTC
КВС: Что там, ветер (...)
ДЧЭ: Курс 030, набираю 120.
УВД: Какой эшелон будете по маршруту занимать?
ДЧЭ: На 120-м пойдем.
УВД: Набирайте эшелон 120. И вам какую точку желательно спрямление?
ДЧЭ: Да нам напрямую... и, так, не 120-й, давайте 200-й наберем.
УВД: А эшелон 210 не займете?
ДЧЭ: Займем.
УВД: Понял, набирайте эшелон 210 и точку спрямления уточните.
ДЧЭ: По кратчайшему.
УВД: Не понял.
ДЧЭ: По кратчайшему.
УВД: Первоначально спрямление Сьера Зулу и согласуем еще дальше с Новосибирском и Подходом Новосибирска, какую точку они дадут.
КВС: Директ на SZ.
ДЧЭ: Ладно.
УВД: 210… по маршруту.
ДЧЭ: Первоначально Сьера Зулу.
ВП: Эта?
КВС: Да.
ВП: Зачем?
КВС: От нее сделай заход. Всё… (…) Остаток?
ВП: Тонна 800.
КВС: Ну иди... вот эту убери.
УВД: Вам разрешено спрямление точку ГОЛИМ.
ДЧЭ: Точка ГОЛИМ.
КВС: Подожди, я сделаю.

01:53 UTC
ВП: Сьера Зулу убираем.
КВС: Как это минус 17 тонн?!
ВП: Что такое?
КВС: ГОЛИМО.
УВД: Подход, это РП говорит. У вас был отказ гидравлической системы?
ДЧЭ: Попозже, не отвлекайте.
УВД: Понял.
ВП: Я на SZ пока поставлю.
КВС: Да не надо, ГОЛИМ, убери SZ!
КВС: Найди точку... сейчас, подожди… ГОЛИМ
ВП: Не волнуйся. Сейчас я по буквам у него спрошу.
ДЧЭ: Точку ГОЛИМ по буквам повторите, пожалуйста.
УВД: Голф, Оскар. Лима, Индиа, Майк.
ДЧЭ: Голф, Оскар, Лима, Индиа, Майк.
УВД: Да, и уточним сейчас у Новосибирска схему захода и рабочую ВПП для вас.
ВП: Тонна 700.
ДЧЭ: Принял.
КВС: Директ на ГОЛИМ, директ на ГОЛИМ. С нее заход 07-я полоса. Заход UNTT.
Эк: Все сделали, (…).
КВС: Новый STAR. А есть там ГОЛИМ какой-то там?
ВП: Тонна 700 так и осталось.
КВС: Сейчас, давай, успокаиваемся.
ВП: Надо же… пересчитаю. А ветер… не помнишь какой?

01:55 UTC
ДЧЭ: На 120-м эшелоне пойдем — у нас топлива не хватит.
УВД: Понял. Эшелон 120. Занимайте эшелон 120, сохраняйте.
ДЧЭ: Сохраняем 120-й эшелон.
КВС: Давай.
ВП: Топливо пытаюсь…
КВС: И заход готовься в Новосибирске.
ВП: Я у него погоду еще раз спрошу в Новосибирске.
КВС: Не надо, там нормально.
ВП: А, да, (…)
ДЧЭ: Погоду в Новосибирске еще раз подскажите, пожалуйста.
УВД: Хорошо, запросим последнюю погоду. И вам ветер, может быть, нужен на 120-м эшелоне. Там сильный встречный ветер будет.
ДЧЭ: Да, пусть подскажут.
УВД: Понял, уточним.
КВС: 900 килограмм. Нет, давай, набираем.
ДЧЭ: Набираем эшелон пока 180-й.
УВД: Понял, эшелон 180-й, да?
ДЧЭ: Да, так точно, ветер на 180-м подскажите?
УВД: Эшелон 180-й занимайте и подскажем ветер.
ВП: Что, ЕСАМ [выполнять]?
КВС: В Новосибирск идем. Пассажирам потом (…)
ВП: Не хватает нам тонна 100.
КВС: Сейчас он ветер подскажет какой.
ВП: Continue ECAM.
КВС: Landing dear doors not closed. Landing gears He трогай! Landing
gears только гесусlе нельзя, gravity extension будем выполнять.
ВП: Это выпускать (...) на посадке.
КВС: Да, потом. Что не хватает? Тонна 100 будет.
ВП: Ну нам минимальный остаток тонна 200 надо.
КВС: Ну и что. Что теперь... лететь (…)
ВП: Успокойся.
КВС: Так, погоду.

«Готовь машинку на Новосибирск». Часть третья

01:58 UTC
КВС: Так, а если 210-й эшелон взять? Топлива сколько будет?
ВП: Тонна 200. Не сильно отличается.
КВС: К посадке готовь. Значит. GREEN HYDRAULIC. Maximum speed (…), fuel consumption increased, landing distance procedure apply. Посчитай, пожалуйста, [flight max speed] там...
ВП: Там это — ветер. Ветер (...)
КВС: Да любой ветер поставь там — 70 градусов 6. Fuel consumption, landing gear procedure apply... slats/flaps slow, CAT 3 single... Green hydraulic.
ВП: MANUAL я сделал BRACKING ACTION.
КВС: А у нас и будет MANUAL, (...). Мы на полосе останемся, у нас nose
wheel steering fault.
ВП: Remove STATUS.
КВС: ECAM action completed, да?
ВП: Так точно.
КВС: Готовь машинку... Так, всё, хватит нам дистанции... Вот с этим на ЕСАМе нужно было... Готовь машинку на Новосибирск.
ВП: 07-я полоса.
КВС: Точка входа в глиссаду на 2000.
ДЧЭ: Погода не поступала в Новосибирск?
УВД: Да-да, ждем погоду, метео сейчас работает над этим. Мы вам сообщим.
ДЧЭ: Старую пока давайте.
УВД: Сейчас будет свежая погода за 2:00 и пока предварительно вам... схема захода Гольф Лима 25 Дельта в Новосибирске, ВПП 25 и... ветер на эшелоне 180 прогностический: до Барабинска 90° 40 км/ч, а с Барабинска до Новосибирска ветер 240° 60 км/ч.

02:02 UTC
ДЧЭ: Принял, (…) 40°... На 210-м 240°, да?
ВП: Нам точно в хвост 15, смотри.
УВД: Сейчас погоду записываем (…), что уточняли?
ДЧЭ: На 210-м вы сказали 240°, да, ветер?
УВД: Нет-нет, это на эшелоне 180, который вы запросили. Ветер разный — у нас до Барабинска 90° 40 км/ч, а от Барабинска до Новосибирска — 240° 60 км/ч.
ДЧЭ: Информацию принял, пока пойдем на 180-м. И на 07-ю ветер и на 25-ю подскажите, пожалуйста.
ВП: Нам надо на 07-ю садится.
КВС: Secondary сделай.
ВП: Secondary... You have control, communication?
КВС: I have control, communication. 07-я посадочная дистанция сколько? С этим отказом.
ВП: 1300.
КВС: Ну что у них с погодой там?
ВП: Сейчас, у них (…), [странно] как-то настроил.
УВД: Следите фактическую Новосибирск за 2.
ДЧЭ: Пишем.
УВД дает погоду в Новосибирске.

02:06 UTC
ДЧЭ: Нам только 07-я полоса подходит. Нам топлива не хватит на 25-ю.
УВД: На 07-ю полосу только рассчитываете заход. Новосибирску сообщим. И ветер вот пришел по высотам... Ну, как прогнозировали, то есть, на 5 000 метрах, это примерно на вашем эшелоне получается ветер так же дают 70... Да, до Барабинска 70-80° 40 км/ч, а с Барабинска до Новосибирска 240° 60 км/ч.
ДЧЭ: Информацию принял.
ВП: Всё то же самое, всё у нас проходит на 7-ю полосу.
КВС: Это же тонна, не меньше.
УВД: По возможности тогда сообщите топливо. Остаток топлива на Толмачево какой будет у вас
ДЧЭ: 900 кг пока [рассчитываем].
УВД: понял.
КВС: Так, давай, это — действия какие у нас... Значит, выпускаться... landing gear gravity extension три раза ECAM, потом gear down... Выпускаемся в конфигурации... заходим... (…), тут не написано про третью конфигурацию, поэтому в конфигурации FULL будем заходить... Secondary failure — wheel у нас не будет, полосу не сможем освободить. Flight controls (...) hydraulic, spoilers 1+5, CAT 3 dual, nose wheel steering, autobrake не будет работать, normal brake, pepc 1. yaw damper.

«Нам не хватит топлива». Четвертая часть

02:08 UTC
КВС: Значит, все нормально, так же выпускаемся, да?
ВП: Топливо, блин.
КВС: Успокойся, (…)
ВП: I have control, communication. Arrival briefing (…)
КВС: В нашем секторе две 500, [PAN] (...) напрямую. Approach ILS minimum... у нас с тобой будет на полосу... 07... Ветер сколько он давал?
ВП: Ветер 20° 8 узлов. [500] температура (…)
КВС: Go around establish (…) тысячу 20, далее левым обратно посадочному 252 и набор две 700. Экстра у нас... минус 400 кг. Guiding for approach, low glideslope, flaps taking FULL... Margins y нас остается 1300 метров на посадочном, проходит (...) without reverse [3 minus].
ВП: Блядь, с топливом у нас сейчас…
КВС: Нормально че.
ДЧЭ: И полосу мы не сможем освободить. У нас... передняя стойка неуправляемая будет.
УВД: Сообщим Новосибирску, обеспечат вам посадку.
ДЧЭ: [Спасибо].
УВД: Серег, что, серьезно?
ДЧЭ: Да, гидрашка зеленая вытекла полностью.
ВП: 800 кг пишет.
КВС: Ничего, нормально всё.

02:14 UTC
КВС: Давай еще раз. Значит, выпускаться будем пораньше — у нас медленно выпускается механизация и шасси.

02:15 UTC
КВС: У нас только на один заход.
ВП: Все нормально... не волнуйся так.
КВС: (...) не получится. 600 кг.
ВП: Нормально.

02:17 UTC
КВС: Ну что делать?
ВП: Шасси тут не убрать никак, да?
КВС: Шасси убраны. У нас створки открыты.
ВП: А, створки.

02:19 UTC
ВП: Что делаем? SOS?
КВС: Летим, летим... Там видно будет, что делать.

02:21 UTC
ДЧЭ: МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ-
МЭЙДЭЙ объявляю. У нас топливо минимально. На 40 минут.. на 46 минут.
УВД: Повторите, вас забили.
ДЧЭ: МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ-МЭЙДЭЙ. Топлива на 40 минут остается.
УВД: Поняла. МЭЙДЭЙ, на 40 минут.
ДЧЭ: Аварийный остаток.
УВД: Аварийный остаток, поняла.
ВП: Не хватит. Нам не хватит топлива.
КВС: Смотри, там где-нибудь есть ровненькая площадка?
ВП: Может скорость если 250 поставить?
КВС: А?
ВП: Скорость может 250 поставить?
КВС: Ну поставь.
ВП: Но мы сейчас топливо сожгем, если поставим.
КВС: Нет, ну он то пока пишет, что хватает.
УВД: Контроль.
ДЧЭ: На приеме.
УВД: Подтвердите 40 минут аварийный остаток.
ДЧЭ: Пока да.
УВД: Будете устанавливать СКВОК 7700?
ДЧЭ: Сию установили.

02:25 UTC
КВС: Так, успокойся.
ВП: Да, бля, (…)
ВП: Bce, left low level!
КВС: Нормально?
ВП: Все хорошо.
КВС: Продумай сейчас на посадке всё как будет... спокойно.
ВП: Да я про посадку не думаю.
КВС: Если постепенно снижаться начать?
ВП: Сейчас нельзя.
КВС: А?
ВП: Сейчас не будем. Попозже.

02:30 UTC
ВП: Слушай, а если потихонечку (...) вертикальной (...) минимальной.
КВС: Еще чуть-чуть пройдем.
ВП: (...) остаток.
КВС: Спокойно.
ВП: Надо считать. Тут топлива меньше.
КВС: Ну че, чуть-чуть снижаться.
ДЧЭ: Будем потихоньку снижаться.
УВД: Снижайтесь до эшелона 110.
ДЧЭ: Снижаемся до эшелона 110.
ВП: Минус 300 пишет.
УВД: Снижайтесь до эшелона 110.
ДЧЭ: 170... 160 пойдем пока.
УВД: Оставайтесь эшелон 160.
ВП: (…) zero blue. (...) [one thousand]. Ветер на эшелоне 160 ниже, чем на 180-м.

«Ты возьми себя в руки»

Заключительная, пятая, часть расшифровки разговоров пилотов в кабине Airbus A320 «Уральских авиалиний», который из-за нехватки топлива совершил аварийную посадку в пшеничном поле.

02:36 UTC
ВП: Топлива не хватает.
КВС: Ну ничего, нормально, давай. Ты возьми себя в руки.
КВС: Ну, где-то вон туда, наверное. Вон туда вон.
ДЧЭ: Топлива на 11 минут.
УВД: Вас понял.
КВС: Да вон туда.
ВП: Нам не хватит, будем туда садиться, да?
КВС: Ну, видимо, вот сюда куда-то.
ДЧЭ: Нам не хватит до Новосибирска.
УВД: Какое решение у вас?
ДЧЭ: Будем искать площадку.
УВД: Вас понял.
ВП: 300 кг у нас, бля, куда?
ДЧЭ: Снижаемся.
УВД: Снижайтесь до эшелона 100.
ДЧЭ: Снижаемся до эшелона 100.
УВД: Ребят, удачи вам.
ДЧЭ: Спасибо.

02:40 UTC
ВП: APU start?
КВС: Да подожди ты пока APU start. Я тебе просто говорю...
ВП: Ну вон там просека. Вон на ту просеку только есть.
КВС: Вот сюда, что ли?
ВП: Да.
КВС: А вон дорога какая-то. Может на дорогу?... Не получится?
ВП: Там леса везде.
УВД: Снижайтесь эшелон 80.
ДЧЭ: До 80-го снижаемся. В радиусе 5-ти миль будем орбиту выполнять и далее искать площадку для посадки.
УВД: Вас понял.
ВП: APU start. (…) Так, у нас 55 тонн... [Сбрось] где-то 60... Там что? Справа у тебя че?
КВС: Ну там какие-то поля.
ВП: Там дорога какая-то. Может, на дорогу?
КВС: Где дорога?
ВП: Вот, под нами.
ВП: Скорость 160 у нас должна быть.
КВС: Spoilers arm.
ВП: Вон туда.
КВС: На ту просеку, что ли?
ВП: Autopilot off.
ДЧЭ: Снижаемся.
КВС: Скорость 160.
УВД: Продолжайте снижение эшелон 60.
ДЧЭ: Продолжаем снижение эшелон 60.

02:44 UTC
ДЧЭ: Томск-Информация, МЭДЭЙ-МЭДЭЙ-МЭДЭЙ, аварийную посадку совершаем.
УВД: Томск-Информация, давление у нас приведенное 751. Вы (...) будете садиться на площадку, да?
ДЧЭ: Ну вот, где-то здесь.
УВД: Хорошо, понял вас. Исход посадки сообщите.
ДЧЭ: Сообщим.
КВС: Где она, я ее потерял.
ВП: Вон-вон, сзади меня. Вот. Вон, видишь?
КВС: Да.
ВП: Flaps one.
КВС: Speed checked, flaps 11. Скорость 160. Landing gear gravity у нас будет.
ВП: [Force impact]. Flaps two.
КВС: Speed checked, flaps 2. Вот на ту?
ВП: Да. Открывай LANDING GEAR GRAVITY.
КВС: APU start написано.
ВП: Да. Gear down. Gear down.
КВС: Блин, высоко идем.
ВП: Нормально. Вышли колеса?
КВС: Вышли.
ВП: Flaps three.
КВС: Там faps...
ВП: Нет, это не та, это не подготовленная посадка, не то смотришь. Flaps 3
КВС: Speed checked, flaps 3.
ВП: Flaps full.
КВС: Speed checked, flaps full.
ВП: Сообщи им BREAK FOR IMPACT.
КВС: Спокойно.

02:47 UTC
Звук приземления.
ДЧЭ: Все хорошо.
ВП: ECAM action.
КВС: ECAM action.
ВП: Engine one thrust levers.
КВС: Idle. Engine one off, engine two off.
ВП: APU off.

«Туполя» обсудили, что надо делать

Стратегическая сессия - полезная вещь, когда надо обсудить проблемы большой компании, выявить самые больные места в работе и наметить, что надо сделать для достижения поставленных целей.

Жаль, что мероприятия такие бывают редко, и иногда воспринимаются как пустое времяпровождение - но это вопрос к тем высоким руководителям, которые не объясняют сотрудникам важность таких сессий для будущего компании, сами прогуливают и потом наработки подчинённых не используют.

А ведь тут можно и нужно донести до руководителей подразделений компании стратегические цели, "обкатать" их и обсудить, как их понимают те, кто будет "нести их в массы" и реализовывать на местах.

Радует, что руководитель «Туполева» хочет провести молодёжную сессию с теми же вопросами и сравнить взгляд молодых работников и руководителей - это полезно, ведь сейчас на работу приходят поколения Y и Z, отличающиеся от тех, кто начал работать раньше них.

#ПрессРелиз #Туполев

6-7 октября 2023 года состоялась стратегическая сессия, объединившая более 80 руководителей московской площадки и филиалов АО «Туполев».

Цель стратегической сессии – обсуждение вопросов, связанных с конкретными проблемами, генерация идей на будущее, а также выбор новых направлений развития предприятия.

Участники сессии были поделены на 9 групп по тематикам: ключевые стратегические цели; повышение эффективности взаимодействия корпоративного центра, филиалов и структурных подразделений предприятия; реализация авиационных программ в рамках стратегии развития и т.д.

В ходе первого этапа участники сессии представили доклады, работали в группах по заданным тематикам, составили перечень ключевых проблем по своим направлениям, сформулировали предложения по их устранению.

На втором этапе группы сформировали планы мероприятий для оптимизации бизнес-процессов предприятия по направлениям, обозначили сроки реализации предложенных мероприятий, а также определили наиболее эффективные решения.

По итогам стратегической сессии рабочие группы продолжат свою работу по реализации сгенерированных идей и предложений, внедрении их в работу предприятия.

В заключение сессии управляющий директор АО «Туполев» Вадим Королёв отметил: «Я считаю, для первого раза очень хорошо поработали, стали более подготовленными к проведению подобных мероприятий. Хочу, чтобы помимо нас, собрали ещё молодежь – провели стратегическую сессию по тем же самым целям и задачам, которые мы с вами рассматривали, чтобы молодое поколение попыталось показать путь, потом сравним и пойдём, в одинаковом ли направлении мы смотрим».

Подписаться на @AviaComments

Новый гендиректор Казанского вертолётного завода

Как сообщили вчера СМИ со ссылкой на пресс-службу «Вертолетов России», назначенный на эту должность в декабре 2021 году Владимир Гинсбург покинул пост генерального директора КВЗ «по личным обстоятельствам».

Новым гендиректором Казанского вертолётного стал Николай Яковлев.

В «Вертолётах России» подчеркнули, что он работает в отрасли более 30 лет, на «Роствертоле» (г. Ростов-на-Дону) прошел путь от рабочего до директора по материально-техническому обеспечению.

С 1 февраля 2023 года Яковлев был назначен первым заместителем гендиректора ААК «Прогресс» (г. Арсеньев), которая выпускает Ка-52.

Что именно послужило причиной смены руководства Казанского вертолётного завода - неизвестно, но год назад казанский «Бизнес-Онлайн» писал о проблемах завода, одной из которых была частая смена руководства 😏: https://t.iss.one/AviaComments/6301

Подписаться на @AviaComments

Современные двигатели авиалайнеров и санкции

S7 Airlines сократит осенне-зимнее расписание на 10–15% относительно прошлого года из-за сложностей с обслуживанием Airbus A320/А321neo, выяснил «Ъ».

На сегодня в компании не летает и находится на обслуживании около 20% парка, в том числе 13 из 39 neo. Проблема — в ремонте американских двигателей P&W, которым не занимаются ни в РФ, ни в Иране.

Собеседники «Ъ» в правительстве и Минтрансе сообщают, что компания собиралась расстаться с этими самолетами. В компании подчеркивают, что пока не обращались с запросом на их вывоз за рубеж и ищут варианты их обслуживания.

У S7 самый большой парк neo после «Аэрофлота», но у последнего и других российских эксплуатантов они оборудованы другими двигателями (CFM) и продолжают летать.

Самый интересный кусок статьи - про техническую сторону вопроса:

Поддерживать оба типа двигателя, в отличие от менее прогрессивных, без официальной поддержки фактически невозможно, как и ввозить их по серым схемам, соглашается Дмитрий Воскресенский, представитель Willis Lease Financial Company в Восточной Европе (крупнейший лизингодатель двигателей Rolls-Royce, General Electric и CFMI): «Это "чипированные" двигатели, перемещение которых контролируется». В этих двигателях высокая зависимость от программного обеспечения, без обновления которого эксплуатировать их не получится, считает он: «Апгрейды на молодые Leap (CFM) и GTF (P&W) более содержательны и часто включают исправления ошибок».

Он добавляет, что ремонтами двигателей последнего поколения (Leap) занимается всего три-четыре филиала в мире, а GTF — только сама P&W.

У GTF сохраняется большое количество так называемых "детских болезней". Доработанные двигатели проходят крупные «чеки» в среднем каждые три-четыре года, у новых типов этот срок меньше.

Таковы наши реальности, когда #Санкции 🤷

Подписаться на @AviaComments

Европейская авиаиндустрия повышает уровень безопасности полётов, сообщает AeroTime. По данным издания, в 2022 году в 55 государствах европейского региона произошло восемь аварий с воздушными судами с максимальной взлётной массой более 5700 кг, выполнявших полёты на регулярных рейсах. Уровень аварийности в европейском регионе, по данным ICAO, достиг 1,02 события на 1 млн вылетов. Для сравнения, в 2021 году количество аварий составляло 2,35 на 1 млн вылетов. В целом по мировой индустрии этот показатель в 2022 году ухудшился - он вырос до 2,05 против 1,93 в 2021 году.

Согласно данным издания, повышение уровня безопасности полётов стало следствием прогресса сразу в нескольких направлениях. Повсеместным становится использование усовершенствованных систем предупреждения о столкновении с поверхностью EGPWS и предупреждения столкновения с поверхностью TAWS. Кроме того, применение встроенных систем диагностики позволяет отслеживать состояние двигателя и систем в режиме реального времени, обеспечивая быстрое выявление проблем и устранение потенциальных отказов.

Значительный вклад в повышение уровня безопасности полётов вносят строгие протоколы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, а также по подготовке и периодическим тренировкам лётного состава. Автоматизация управления воздушным движением позволяет сокращать риски столкновений воздушных судов в воздухе. Использование современных систем досмотра и контроля безопасности повышает надёжность обнаружения предметов и веществ, запрещённых к проносу на борт воздушных судов. В итоге, по данным американских Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Федеральной авиационной администрации (FAA), количество погибших на авиатранспорте в пересчёте на милю пробега на коммерческом самолёте в 750 раз ниже, чем на автомобиле.

📷 ICAO

#Постфактум

✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024

Двигатель ПД-8 впервые запустили на самолёте SJ-100

Ну что, инвесторы сейчас погонят акции ПАО «ОАК» и ПАО «Яковлев» на промежуточную космическую орбиту? Чтобы после первого полёта Суперджета с ПД-8 котировки улетели на Луну? 😜

ХАБАРОВСК, 12 октября. /ТАСС/. Двигатель ПД-8, созданный для самолёта Superjet 100 (SJ-100), впервые запустили на этом воздушном судне. Об этом сообщил главный конструктор Superjet 100 производственного центра "Яковлев" Кирилл Кузнецов на пленарном заседании VI Общероссийского конгресса инженеров, который открылся в Комсомольске-на-Амуре.

"На этой неделе впервые двигатель ПД-8, помимо того, что он летает на летающей лаборатории, был запущен в составе самолёта Superjet 100", - сказал Кузнецов.

Работа в рамках кооперации по импортозамещëнному самолёту Sukhoi Superjet 100 ведётся на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, где изготавливают отсеки фюзеляжа и агрегаты крыла, и на территории производственного центра головной компании гражданского дивизиона Объединëнной авиастроительной корпорации (ОАК) "Яковлев" в цеху окончательной сборки.

В августе опытный образец импортозамещëнного SSJ-100, изготовленный производственным центром "Яковлев", успешно совершил первый полёт в Комсомольске-на-Амуре. Для ускорения программы испытаний на первом опытном образце лайнера были использованы франко-российские двигатели SaM146.

Общероссийский конгресс инженеров проходит в Комсомольске-на-Амуре 12 и 13 октября. Генеральными партнёрами конгресса выступают ПАО "ОАК" и ООО "Транснефть - Дальний Восток".

Подписаться на @AviaComments

Денис Мантуров поучаствовал в пленарной сессии Российского конгресса двигателестроения

Денис Мантуров отметил успехи Объединëнной двигателестроительной корпорации (ОДК) за последние 15 лет.

Напомним, в ОДК объединены 17 производственных предприятий и 8 опытно-конструкторских бюро, на которых разрабатываются и производятся разнообразные двигатели. Результат слаженной работы – более 30 тысяч двигателей в эксплуатации и поставка продукции в более чем 100 стран.

«Если принимать во внимание только государственный гражданский заказ, до 2030 года ОДК нужно десятикратно нарастить поставки двигателей. Уже в следующем году необходимо произвести свыше 40 двигателей ПД-8 для импортозамещенного SJ-100 и полтора десятка ПД-14 для среднемагистрального МС-21-310 (с последующим масштабированием серийности). То же самое касается обеспечения выпуска двигателей для Ту-214 и регионального Ил-114-300. Большой пласт работ и по вертолëтным двигателям: до 2030 года должно быть поставлено свыше 3,5 тысяч разных силовых установок», — сообщил Денис Мантуров.

Он добавил, что одновременно с объëмами выпуска необходимо нарастить производственные и испытательные мощности и дополнительно привлечь квалифицированные кадры.

Главная задача ОДК — добиться технологического суверенитета в авиастроении. Для этого необходимо увеличить производство двигателей и нарастить производственные и испытательные мощности, а также привлечь квалифицированные кадры. ОДК планирует к 2030 году выйти на рынок с новой продукцией.

Комментарий @AviaComments:
Конечно, успехи у двигателестроителей есть. Но есть и многочисленные проекты, сроки которых уже многократно "сдвигались вправо", или которые, хоть и имеют сертификаты, ещё фактически не стали серийными, скажем так.

А теперь, когда #Санкции, нужно резко нарастить объемы производства уже выпускаемого, начать выпуск нового, да ещё и импортозаместить то, что стало недоступно с 2022 года.

Поэтому задача "увеличить производство двигателей и нарастить производственные и испытательные мощности" - очень сложная, особенно когда необходимо одновременно "привлечь квалифицированные кадры", как и всей остальной промышленности.

А упомянутая "новая продукция к 2030 году" - это про ПД-35 и ПД-8В? 🤔

Подписаться на @AviaComments

"Король умер! Да здравствует король!"

Слухи о том, что кого-то посетила идея "модернизировать" Ил-112В установкой на него двигателей ПД-8 вместо ТВ7-117С, несмотря на всю бредовость неоднозначность, оказались не слухами, а одобренным высоким руководством планом действий, как сообщает "источник™", наверняка работающий в пресс-службе.

Вот только установка турбореактивных двигателей с тягой 7,5 тонн над крылом вместо турбовинтовых с тягой 3 тонны - это новый самолёт.

Готов ли ПД-8 к установке над крылом или фюзеляжем - пока вопрос, ведь тут крепление будет отличаться от подвески под пилон. И это было нюансом для Бе-200 (вместе с морским исполнением).

Сохранение электроники и некоторых систем - это микроэкономия в объëме разработки нового самолёта.

Возможное изменение размеров грузовой кабины и сохранение фюзеляжа - это взаимоисключающие вещи.

Сроки сейчас станут главным индикатором адекватности проекта: сделать новый самолёт за 3-5 лет до первого вылета сейчас нереально, чтобы ни хотел заказчик. А ведь ещё испытания и разворачивание серийного производства - и это тоже не месяцы.

Но реальные сроки всех напугают, их "директивно назначат". И будут верить в чудо. 🤦‍♂

Потом ещё по традиции пару-тройку раз поменяют директоров...

МОСКВА, 13 окт — РИА Новости. На замену в российских Вооружённых силах парка самолётов Ан-26 и Ан-72 планируют создать новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-212 с турбореактивными двигателями, рассказал РИА Новости информированный источник.

Ранее министр обороны Сергей Шойгу на совещании с руководством Объединëнной авиастроительной корпорации сообщил о решении по лёгким военно-транспортным самолётам на замену Ан-26 и Ан-72. Глава военного ведомства отметил, что сейчас нужно определиться со сроками — когда это решение получится воплотить в жизнь.

По данным информированного источника РИА Новости, речь идёт о модификации проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В.

"Проект Ил-112В будет существенно переработан и получит новую маркировку — Ил-212. У самолёта от предшественника по максимуму сохранится бортовое оборудование и авионика, а также в общем и целом фюзеляж.

В то же время он получит турбореактивные двигатели ПД-8 вместо турбовинтовых ТВ-117С. Соответственно, будут переработаны крыло самолёта и шасси, установлены новые топливная и гидросистема", — считает собеседник агентства.

Источник уточнил, что "реактивные двигатели ПД-8 у Ил-212 будут устанавливаться над крылом, как и у Ан-72, чтобы обеспечить эксплуатацию нового самолёта с неподготовленных полос и грунтовых аэродромов — высоко поднятые воздухозаборники двигателей практически исключают шанс засасывания в них различного мусора и предметов с земли".

Собеседник добавил, что показатели дальности, грузоподъëмности и габаритов грузовой кабины на сегодняшний день ещё остаются предметом разработки, "пока можно только с уверенностью говорить, что новый самолёт будет иметь большую грузоподъемность за счёт более мощных двигателей".

ПД-8 — российский двухконтурный турбореактивный двигатель, который, в частности, планируется устанавливать на импортозамещëнном пассажирском авиалайнере SSJ-New и самолëте-амфибии Бе-200.

О том, что проект военно-транспортного самолета Ил-112В получит модификацию, сообщил в июне на ПМЭФ-2023 вице-премьер Денис Мантуров. Он тогда отмечал, что изменения коснутся конструкции крыла и двигателей. Позднее источник РИА Новости конкретизировал, что Ил-112В планируется переделать под реактивные двигатели ПД-8.

Подписаться на @AviaComments

Многие интересуются сегодня моим отношением к новости о проекте модификации самолёта Ил-112В. Сообщается, что принято решение создать на его базе самолёт Ил-212. Это должен быть близкий по назначению, но не турбовинтовой, а более быстрый и, возможно, более вместительный реактивный самолёт с двигателем ПД-8 (создаваемый для российских Суперджетов SJ-100).

Отношение простое:

🔹 Ил-112В надо было нормально доводить, сразу после первого полёта 5 лет назад. Высказывавшиеся публично претензии к нему на 90% некорректны, связаны с проблемами, стандартными для первого экземпляра любого нового воздушного судна. Тем более, что ничем подобным "Ил" и предприятия его кооперации предыдущие 30 лет не занимались.

🔹 Это был первый транспортный самолёт, создаваемый в России с нуля, и один из первых самолётов, для которого были созданы тысячи новых технологий, сотни импортозамещенных приборов и агрегатов. Этот задел, конечно, будет использован в новом самолёте Ил-212, что должно ускорить разработку (но не сделает её настолько быстрой, как многим хочется).

🔹 Ил-212 будет во многом новый самолёт, и я не исключаю, что к проекту Ил-112 через несколько лет ещё вернутся - как только доведут до ума двигатель ТВ7-117 в рамках проектов Ил-114-300 от ОАК и "Ладога" от УЗГА, где он также будет использован.

Оба самолёта нужны. Желаю бывшим коллегам успехов.