Если сравнить самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 с американским F-35B, можно увидеть множество общих решений. А причина проста - специалисты Lockheed, безусловно, выполнив гигантскую инженерную работу, не просто вдохновлялись советским истребителем, а имели доступ к документации КБ Яковлева. Информации об этом не так много, но она есть. Например, в корпоративном журнале Lockheed Martin в 2016 году была опубликована заметка об истории разработки F-35. В ней, отрицая копирование, американские специалисты признают то, что смогли воспользоваться наработками Як-141:

"Компания Lockheed в сопровождении правительственных чиновников США из программного офиса JAST посетила конструкторское бюро Яковлева и несколько других поставщиков авиационного оборудования (в частности, катапультного кресла "Звезда К-36"), чтобы ознакомиться с технологиями и конструкциями Яковлева. "Яковлев" искал деньги для продолжения своей программы самолёта вертикального взлёта и посадки, не получив никаких заказов на серию Як-141. Lockheed предоставила небольшое финансирование в обмен на получение данных о лётно-технических характеристиках и некоторой конструкторской документации по Як-141".

Агентство НАСА в документе 1993 года описывает это так:

"Военная техника, которая когда-то была строго засекречена и служила основой для нашего (США) собственного оборонного планирования, теперь открыто продавалась на авиашоу по всему миру. Потенциальным заказчикам были доступны "тестовые" полёты".

Американский журнал Task & Purpose пишет об этом ещё более прямолинейно:

"Когда "железный занавес" опустился по всей Европе, оборонный гигант Lockheed Martin начал вкладывать деньги в программу Як-141, чтобы выведать несколько крайне интересных секретов бывшей советской инженерии. Две компании якобы подписали соглашение в 1991 году (что не раскрывалось до 1995 года), в котором предусматривалось финансирование дополнительных прототипов... Логично предположить, что весь контракт был прикрытием для получения данных испытаний по программе Як-141".

Вот так

"Это всё недружественные хакеры!"

Сегодня «Ростех» в течение дня выпускал пресс-релизы о борьбе за систему регистрации авиапассажиров.

Прошлый раз новости об этой системе были полтора месяца назад, когда Чемезов рассказывал о ней Путину, а президент обратил внимание на "иностранное название" (https://t.iss.one/AviaComments/7692).

С утра 28 сентября из-за кибератаки на систему бронирования авиабилетов «Леонардо», которую делает «Ростех», возникли трудности с регистрацией у российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», «Победу», «Россию», «Уральские авиалинии», Red Wings. Пассажиров попросили приезжать в аэропорт заранее, так как регистрация на рейсы происходит в ручном режиме.

«Ростех» назвал целью хакеров, атаковавших российскую систему бронирования «Леонардо» («Сирена-Тревел»), остановку авиаперевозок в России.

Днём госкорпорация заявила, что DDOS-атаки возобновились, они идут с территории нескольких стран, включая Украину. В данный момент в системе есть небольшие сбои, но в целом она «держится уверенно».

«Главная задача — не допустить глобального обрушения системы и транспортного коллапса», — заявили в «Ростехе».

«Ростех» напомнил, что случаи «обрушения» систем бронирования были и в мировой практике. Так, в 2013 году зарубежная система бронирования Sabre оказалась парализована на полтора часа, что затронуло более 300 авиакомпаний по всему миру, а в 2017 году из-за сбоя системы бронирования Amadeus более 130 перевозчиков из разных стран были вынуждены задержать рейсы.

Российские авиакомпании перешли на платформу «Леонардо», разработанную аффилированной с «Ростехом» «Сиреной-Трэвэл», в 2022 году. До этого крупнейшие российские авиакомпании, включая группу «Аэрофлот» и S7, использовали иностранные системы бронирования билетов — американские Sabre и Navitaire, а также испанскую Amadeus (ей принадлежит Navitaire).

Подписаться на @AviaComments

Росавиация проводит экстренное совещание по международным перевозкам

Росавиация в пятницу, 29 сентября, проводит экстренное совещание по вопросу перевозок по международным направлениям. Это следует из телеграммы ведомства, направленной в семь российских авиакомпаний. Об этом пишут «Известия» со ссылкой на источник в авиаотрасли. Кроме того, в распоряжении редакции есть текст телеграммы.

«29 сентября в 12:30 в зале коллегии Росавиации заместитель руководителя Росавиаии В.В. Потешкин проводит совещание в очном формате по вопросу перевозки пассажиров на международных направлениях», — говорится в документе.

Как сообщил источник, Росавиация попросила руководителей авиакомпаний о личном присутствии на совещании. Подключить к нему по видеоконференцсвязи в ведомстве не разрешили, добавил собеседник.

aviaru.net/n262510

Для заграничных рейсов не хватило дебермудизации

Росавиация рекомендовала авиакомпаниям не использовать для полетов за границу самолеты "Государственной транспортной лизинговой компании" (ГТЛК), сообщил "Интерфаксу" источник в авиаотрасли.

"Решение принято из-за риска ареста самолетов иностранных дочерних компаний ГТЛК, которые проходят процедуру банкротства", - сказал собеседник агентства. Исключения сделаны для рейсов в Белоруссию и Турцию. По его словам, рекомендация действует с сегодняшнего дня "до особого решения" Росавиации.

Ранее ГТЛК вывела несколько десятков самолётов, эксплуатировавшихся российскими авиакомпаниями, из-под двойной регистрации, что позволило им выполнять рейсы за границу. Однако нюанс заключается в том, что машины принадлежали не российскому юрлицу, а иностранным, зарегистрированным в Ирландии: GTLK Europe Capital и GTLK Europe. Сейчас они проходят процедуру банкротства, поэтому есть риск возникновения проблем с документами.

Однако в процессе дебермудизации у самолётов ГТЛК как раз менялся собственник уже на российское юрлицо, и лизингодатель даже использовал это как повод для перезаключения договоров с поднятием лизинговых ставок. Юридических оснований для ареста таких самолётов нет, поэтому, вероятно, предостережение является избыточной мерой, и вряд ли стоит ожидать массовой остановки международных рейсов.

Пока задержаны только три рейса S7: на текущий момент до 00:00 30 сентября по московскому времени перенесены вылеты ранее задержанных рейсов из Иркутска в Бангкок, из Новосибирска в Дубай, из Москвы в Ургенч, все эти рейсы выполняются на бывших Ютэйровских Boeing 737-800.
https://www.frequentflyers.ru/2023/09/29/gtlk_bankruptcy/

@frequentflyers

55 лет первому рейсу Як-40

30 сентября 1968 года был подписан Акт о завершении ГСИ и состоялся первый пассажирский рейс реактивного регионального авиалайнера Як-40 по маршруту Москва — Кострома. Уже в декабре того же года на Як-40 был открыт регулярный пассажирский рейс из подмосковного аэропорта Быково в Краснодар.

Первый полет пассажирский самолёт Як-40 (экипаж: А.Л.Колосов, Ю.В.Петров) совершил менее чем за два года до этого - 21 октября 1966 года. Из-за потребности в подобных самолётах решение запустить Як-40 в серийное производство было принято уже в 1967 году – ещё до окончания цикла государственных совместных испытаний. В том же 1967 году лётный прототип демонстрировался на знаменитом авиасалоне в парижском Ле Бурже и принял участие в воздушном параде над аэропортом Домодедово.

Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. В небольшом трёхдвигательном Як-40 удалось совместить простоту, комфорт, удобство в эксплуатации и нетребовательность к аэродромной инфраструктуре с невиданными для местных воздушных линий скоростями – своих предшественников он "обогнал" в два раза.

Як-40 на тот момент не имел аналогов в мире, поэтому вполне закономерно стал первым советским самолётом, получившим европейский сертификат лётной годности: 31 марта 1972 года самолёт Як-40 сертифицирован в Италии по нормам FAR-25. Сертификат на Як-40 был вручен лично Александру Сергеевичу Яковлеву в Италии 11 апреля. Следом за Италией 12 мая 1972 года самолёт сертифицировали авиационные власти ФРГ.

Всего было выпущено более 1000 таких машин, из которых 125 отправились на экспорт в 18 стран. За время эксплуатации лайнер перевёз свыше 80 млн пассажиров.

Некоторые экземпляры Як-40 до сих пор перевозят пассажиров на местных линиях нашей огромной страны и не имеют отечественной, серийно выпускаемой замены для российских авиакомпаний.

Вспомнить (или узнать), как создавались Як-40 и Як-42, можно тут.

На фото: Як-40 итальянской авиакомпании Aertirrena
По материалам ПАО "Яковлев"

Подписаться на @AviaComments

🇪🇺 EASA: мы ошиблись

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) отменило директиву летной годности в отношении конвертированных из пассажирских в грузовые самолётов Airbus A321 (P2F) после обнаружения ошибки в расчетах, на которых была основана эта директива.

В сентябре агентство выпустило директиву о летной годности, вводящую более строгие проверки фюзеляжей самолётов для эксплуатантов Airbus A321P2F на предмет усталостных трещин. Тогда, в рамках процесса сертификации A321XLR и согласования усталостной устойчивости и устойчивости к повреждениям в семействе самолетов Airbus A321, был осуществлен новый расчет напряжений для центроплана (Central wing box) и зон соединения в районе 42 шпангоута.

Результаты анализа напряжений выявили повышенные уровни усталостных напряжений в этих конкретных областях, что потенциально могло привести к развитию трещин при текущих процедурах проверки. EASA предупредило операторов, что, если оставить это состояние без внимания, оно может повлиять на структурную целостность самолета Airbus A321ceo и, как следствие, A321 P2F.

Впоследствии было обнаружено, что формула, использованная для расчета сроков проверок соответствия в директиве, была неверной. Признание расчетов ошибочными стало возможным благодаря исследованиями, проведенными компаниями Elbe Flugzeugwerke совместно с Airbus. Вследствие этого EASA отменило директиву от 12 сентября.

@AviaNews