Forwarded from Авиасалон МАКС
25 сентября 1997 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя с крылом обратной стреловидности С-37, также известного как Су-47 "Беркут". Поднял машину в небо лётчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Викторович Вотинцев. Получасовой полёт прошёл без замечаний.
Разработка перспективного истребителя пятого поколения с крылом обратной стреловидности началась в ОКБ Сухого в 1983 году. Впоследствии бюджетное финансирование работ было прекращено, и экспериментальная машина создавалась за счёт средств разработчика. В 1997 году состоялся первый полёт самолёта, в 1999 году состоялась его премьера на #АвиасалонМАКС под названием #С37 #Беркут, а на салоне 2001 года машина была выставлена как #Су47. Изначально на самолёт планировалось установить перспективный двигатель АЛ-41Ф, однако к моменту начала лётных испытаний единственным подходящим вариантом оказался модифицированный двигатель Д-30Ф11. Самолёт позволил не только изучить поведение крыла обратной стреловидности на различных режимах полётов, но и дал большой опыт создания и эксплуатации агрегатов планера из композиционных материалов. Единственный лётный образец находится в ЛИИ им. М.М. Громова.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Разработка перспективного истребителя пятого поколения с крылом обратной стреловидности началась в ОКБ Сухого в 1983 году. Впоследствии бюджетное финансирование работ было прекращено, и экспериментальная машина создавалась за счёт средств разработчика. В 1997 году состоялся первый полёт самолёта, в 1999 году состоялась его премьера на #АвиасалонМАКС под названием #С37 #Беркут, а на салоне 2001 года машина была выставлена как #Су47. Изначально на самолёт планировалось установить перспективный двигатель АЛ-41Ф, однако к моменту начала лётных испытаний единственным подходящим вариантом оказался модифицированный двигатель Д-30Ф11. Самолёт позволил не только изучить поведение крыла обратной стреловидности на различных режимах полётов, но и дал большой опыт создания и эксплуатации агрегатов планера из композиционных материалов. Единственный лётный образец находится в ЛИИ им. М.М. Громова.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Pilot_on_tour (Pilot_on_tour)
Ну как бы небольшой намёк от Росавиации)
Оч понравилась фраза,что неуборку шасси оказывается никто не обнаружил)
А по поводу кероса,вспомнилось,один хороший пилот сказал :
«Тот,кто взял топлива побольше-имеет небольшие проблемы,тот кто боится реакции коммерсов и лётных начальников,и взял в итоге меньше-имеет большие неприятности» (с)
#Будниэкипажа
Оч понравилась фраза,что неуборку шасси оказывается никто не обнаружил)
А по поводу кероса,вспомнилось,один хороший пилот сказал :
«Тот,кто взял топлива побольше-имеет небольшие проблемы,тот кто боится реакции коммерсов и лётных начальников,и взял в итоге меньше-имеет большие неприятности» (с)
#Будниэкипажа
AviaComments
Для тестирования беспилотников в подмосковном небе выделяют коридор Для испытательных полётов беспилотников могут открыть зону протяженностью 87 км между лëтно-испытательным комплексом в московском индустриальном парке «Руднево» и подмосковным аэродромом…
Беспилоты гражданской авиации
«КоммерсантЪ» пишет, что производители БПЛА удвоили спрос на кадры - но как-то всё не суперпозитивно: вроде и специалисты нужны, но зарплаты не очень растут, да и цифры потребностей в несколько тысяч человек на всю страну... 🤔
Все оглядываются на спрос и потребности СВО, предполагая, что после окончания спецоперации кадровые вопросы решатся участниками спецоперации и задействованным под это производством дронов.
Ощущения, которые должны появляться от рассказов чиновников о перспективности рынка в триллион рублей и потребностях в десятки тысяч конструкторов и операторов дронов в отрасли пока не видны.
По оценкам участников рынка, за год спрос на специалистов в сфере беспилотной авиации вырос минимум вдвое. Сейчас открыто 2–3 тыс. вакансий, всего в отрасли заняты до 25 тыс. человек.
Активнее всего работодатели ищут инженеров и квалифицированных рабочих. Но средняя зарплата выросла незначительно и составляет около 115 тыс. руб.
Эксперты отмечают, что спрос создает в основном гособоронзаказ, и ставят вопрос о востребованности специалистов по завершении военных действий.
Многие собеседники “Ъ” считают, что рынок уже сейчас сильно перегрет.
А ведь нынче учебные курсы и центры на тему дронов открывают все кому не лень, вам же наверняка попадалась их реклама. Что будут делать их выпускники после окончания СВО? И почему даже у находящейся под повышенным вниманием "новой отрасли" взгляды государства и рынка на потребности в кадрах так сильно отличаются? Где страдает экспертиза на тему развития рынка - у предприятий, у чиновников или у тех, кто пытается заработать на госденьгах? 🤔
Подробнее: https://www.kommersant.ru/doc/6237590
Подписаться на @AviaComments
«КоммерсантЪ» пишет, что производители БПЛА удвоили спрос на кадры - но как-то всё не суперпозитивно: вроде и специалисты нужны, но зарплаты не очень растут, да и цифры потребностей в несколько тысяч человек на всю страну... 🤔
Все оглядываются на спрос и потребности СВО, предполагая, что после окончания спецоперации кадровые вопросы решатся участниками спецоперации и задействованным под это производством дронов.
Ощущения, которые должны появляться от рассказов чиновников о перспективности рынка в триллион рублей и потребностях в десятки тысяч конструкторов и операторов дронов в отрасли пока не видны.
По оценкам участников рынка, за год спрос на специалистов в сфере беспилотной авиации вырос минимум вдвое. Сейчас открыто 2–3 тыс. вакансий, всего в отрасли заняты до 25 тыс. человек.
Активнее всего работодатели ищут инженеров и квалифицированных рабочих. Но средняя зарплата выросла незначительно и составляет около 115 тыс. руб.
Эксперты отмечают, что спрос создает в основном гособоронзаказ, и ставят вопрос о востребованности специалистов по завершении военных действий.
Многие собеседники “Ъ” считают, что рынок уже сейчас сильно перегрет.
А ведь нынче учебные курсы и центры на тему дронов открывают все кому не лень, вам же наверняка попадалась их реклама. Что будут делать их выпускники после окончания СВО? И почему даже у находящейся под повышенным вниманием "новой отрасли" взгляды государства и рынка на потребности в кадрах так сильно отличаются? Где страдает экспертиза на тему развития рынка - у предприятий, у чиновников или у тех, кто пытается заработать на госденьгах? 🤔
Подробнее: https://www.kommersant.ru/doc/6237590
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
Беспилоты гражданской авиации
Производители БПЛА удвоили спрос на кадры
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
🔟 беспилотников, которые нужны в 2024 году
🔹 Дроны для обучения. В профессию хотят идти многие молодые специалисты, но нельзя учиться только на самых простых коптерах, требуется и доступная техника посложнее.
🔹 FPV-самолёты. Конечно, FPV-коптеры популярны и зачастую эффективны, но являются самым дешёвым и примитивным видом беспилотников. Их основной недостаток - плохая аэродинамика и, соответственно, низкие дальности. Наличие самолётного крыла резко повысит возможности таких дронов (конечно, если ещё решить вопрос с ретрансляцией связи).
🔹 Миниатюрные тактические дроны. Нужны аппараты, доступные на уровне взводов и малых групп - дешёвые, с малой продолжительностью полёта, но помехоустойчивые и недорогие.
🔹 Дроны, устойчивые к погодным явлениям. Снег, дождь, порывы ветра не должны препятствовать эксплуатации беспилотников. Отдельно стоит отметить аппараты, способные летать ночью, то есть оснащённые приборами ночного видения или тепловизорами.
🔹 Беспилотники, объединяемые в группы. О роевом применении говорят давно, но начало активного применения таких технологий можно ожидать как раз в ближайшие месяцы. Важную роль также будет иметь способность беспилотников работать в комплексе с наземными средствами.
🔹 Автономные дроны. Нужны аппараты, способные выполнять полётное задание, управлять полезными нагрузками, а, возможно, и заряжаться и обслуживаться без связи с оператором. В том числе потому, что способов ставить помехи для связи становится всё больше.
🔹 Дроны-перехватчики. Количество беспилотников в небе растёт, и они всё чаще становятся защищёнными от средств радиоэлектронного подавления. Соответственно, главным способом противодействия дронам-нарушителям станет их физическое уничтожение, в том числе с собственных коптеров и самолётов-перехватчиков.
🔹 Беспилотники со сложными полезными нагрузками. От применения простых камер надо переходить к камерам высоких характеристик, многоканальным камерам, средствам радиоэлектронной разведки и постановщикам помех. Более дорогие нагрузки потребуют более надёжной конструкции.
🔹 Втолы, они же конвертопланы, они же аппараты вертикального взлёта и посадки. Это могут быть беспилотники самых разных размеров. Главное, что их объединяет - сочетание низких требований к взлётным площадкам и эффективное крыло для полёта на существенные расстояния.
🔹 Сертифицированные аппараты. По закону все БПЛА со взлётной массой свыше 30 кг (конструкция + топливо + полезная нагрузка) требуют прохождения процедур сертификации в Росавиации, то есть проверки надёжности и безопасности. Пока таких аппаратов в России... Всего один. Появление в отрасли новых профессиональных команд должно изменить ситуацию: в следующем году ожидается сертификация до 10 подобных БПЛА.
@rogozin_alexey
🔹 Дроны для обучения. В профессию хотят идти многие молодые специалисты, но нельзя учиться только на самых простых коптерах, требуется и доступная техника посложнее.
🔹 FPV-самолёты. Конечно, FPV-коптеры популярны и зачастую эффективны, но являются самым дешёвым и примитивным видом беспилотников. Их основной недостаток - плохая аэродинамика и, соответственно, низкие дальности. Наличие самолётного крыла резко повысит возможности таких дронов (конечно, если ещё решить вопрос с ретрансляцией связи).
🔹 Миниатюрные тактические дроны. Нужны аппараты, доступные на уровне взводов и малых групп - дешёвые, с малой продолжительностью полёта, но помехоустойчивые и недорогие.
🔹 Дроны, устойчивые к погодным явлениям. Снег, дождь, порывы ветра не должны препятствовать эксплуатации беспилотников. Отдельно стоит отметить аппараты, способные летать ночью, то есть оснащённые приборами ночного видения или тепловизорами.
🔹 Беспилотники, объединяемые в группы. О роевом применении говорят давно, но начало активного применения таких технологий можно ожидать как раз в ближайшие месяцы. Важную роль также будет иметь способность беспилотников работать в комплексе с наземными средствами.
🔹 Автономные дроны. Нужны аппараты, способные выполнять полётное задание, управлять полезными нагрузками, а, возможно, и заряжаться и обслуживаться без связи с оператором. В том числе потому, что способов ставить помехи для связи становится всё больше.
🔹 Дроны-перехватчики. Количество беспилотников в небе растёт, и они всё чаще становятся защищёнными от средств радиоэлектронного подавления. Соответственно, главным способом противодействия дронам-нарушителям станет их физическое уничтожение, в том числе с собственных коптеров и самолётов-перехватчиков.
🔹 Беспилотники со сложными полезными нагрузками. От применения простых камер надо переходить к камерам высоких характеристик, многоканальным камерам, средствам радиоэлектронной разведки и постановщикам помех. Более дорогие нагрузки потребуют более надёжной конструкции.
🔹 Втолы, они же конвертопланы, они же аппараты вертикального взлёта и посадки. Это могут быть беспилотники самых разных размеров. Главное, что их объединяет - сочетание низких требований к взлётным площадкам и эффективное крыло для полёта на существенные расстояния.
🔹 Сертифицированные аппараты. По закону все БПЛА со взлётной массой свыше 30 кг (конструкция + топливо + полезная нагрузка) требуют прохождения процедур сертификации в Росавиации, то есть проверки надёжности и безопасности. Пока таких аппаратов в России... Всего один. Появление в отрасли новых профессиональных команд должно изменить ситуацию: в следующем году ожидается сертификация до 10 подобных БПЛА.
@rogozin_alexey
Forwarded from Авиационная Антресоль
1726916_ibp9_2023.pdf
169 KB
ДаоА (Диванная аналитика от Антресоли)
Сегодня Максим Пырков (@pilot_on_tour) в своем телеграм-канале опубликовал телеграмму Росавиации с подробностями по расследованию Пшеничного A320 Уральских Авиалиний, ну а мы в свою очередь на сайте Тюменьского территориального управления воздушного транспорта нашли немного другую версию, которая отличается от изначально опубликованной Максимом.
Наиболее вероятно, что это произошло из-за того, что Московская версия (опубликованная у Максима) является сокращенной версией. Более полная «Тюменская» версия опубликована здесь: https://tum.favt.ru/dejatelnost-info-po-bp/ под «Информация по безопасности полетов №9».
Если посмотреть в неё, становится известно 2.5 новых фактора:
1. В рамках расследования установлено, что остаток топлива на воздушном судне после посадки составил 216 литров, то есть примерно 173 килограмма.
2. Становится известна причина отказа «зеленой» гидросистемы - Отказ гидросистемы произошел вследствие разрушения рукава в магистрали управления правой створкой основной опоры шасси.
3. Так же присутствует строка про «несвоевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром, обусловленное проявленной самоуверенностью и неосторожностью» в абзаце про статистику по авиационным событиям.
Не будем добавлять в данном случае своих комментариев. Если интересно, почитайте данную версию самостоятельно.
Сегодня Максим Пырков (@pilot_on_tour) в своем телеграм-канале опубликовал телеграмму Росавиации с подробностями по расследованию Пшеничного A320 Уральских Авиалиний, ну а мы в свою очередь на сайте Тюменьского территориального управления воздушного транспорта нашли немного другую версию, которая отличается от изначально опубликованной Максимом.
Наиболее вероятно, что это произошло из-за того, что Московская версия (опубликованная у Максима) является сокращенной версией. Более полная «Тюменская» версия опубликована здесь: https://tum.favt.ru/dejatelnost-info-po-bp/ под «Информация по безопасности полетов №9».
Если посмотреть в неё, становится известно 2.5 новых фактора:
1. В рамках расследования установлено, что остаток топлива на воздушном судне после посадки составил 216 литров, то есть примерно 173 килограмма.
2. Становится известна причина отказа «зеленой» гидросистемы - Отказ гидросистемы произошел вследствие разрушения рукава в магистрали управления правой створкой основной опоры шасси.
3. Так же присутствует строка про «несвоевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром, обусловленное проявленной самоуверенностью и неосторожностью» в абзаце про статистику по авиационным событиям.
Не будем добавлять в данном случае своих комментариев. Если интересно, почитайте данную версию самостоятельно.
Forwarded from Коммерсантъ
Как стало известно «Ъ», недавняя аварийная посадка пассажирского А-320 «Уральских авиалиний» на пшеничном поле в Новосибирской области была квалифицирована Росавиацией как «серьезный инцидент». Его виновники еще не определены, однако в превентивных целях ведомство уже распространило по авиакомпаниям рекомендации о дополнительном обучении их летчиков действиям в случае отказа системы уборки шасси самолета.
Главное требование циркуляра — обязать пилотов правильно рассчитывать остаток топлива с учетом его повышенного расхода и только после этого принимать решение об уходе на запасной аэродром. Экипажу А-320 керосина до него как раз и не хватило.
#Ъузнал
Главное требование циркуляра — обязать пилотов правильно рассчитывать остаток топлива с учетом его повышенного расхода и только после этого принимать решение об уходе на запасной аэродром. Экипажу А-320 керосина до него как раз и не хватило.
#Ъузнал
Forwarded from Авиасалон МАКС
27 сентября 1964 года состоялось первое свободное висение опытного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 (ныне ПАО "Яковлев") Валентин Григорьевич Мухин.
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 Константин Владимирович Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки. Воплотить в жизнь эту идею удалось #ОКБ115. Из нескольких вариантов, предложенных ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления. В октябре 1961 года вышло постановление Совмина СССР о создании опытной машины.
В 1963 году было построено четыре самолёта, один из которых предназначался для прочностных испытаний. На первом лётном образце проводились испытания средств защиты двигателей от попадания отражённой струи, а также ресурсные испытания. Вторая машина предназначалась для отработки вертикального взлёта и посадки, а также висения, сначала на привязи. Третья машина применялась для проверки струйных рулей, автопилота, органов системы управления, её испытания проводились на кабель-экране. 27 июля 1964 года состоялся первый полёт с взлётом и посадкой "по-самолётному", а через два месяца выполнено первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Однако полёт по полному профилю впервые был выполнен только 24 марта 1966 года. Предложение о строительстве опытной серии в 10-15 #Як36 было отвергнуто – заказчика не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. Серийно строился глубоко модернизированный Як-36М, получивший впоследствии индекс Як-38.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 Константин Владимирович Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки. Воплотить в жизнь эту идею удалось #ОКБ115. Из нескольких вариантов, предложенных ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления. В октябре 1961 года вышло постановление Совмина СССР о создании опытной машины.
В 1963 году было построено четыре самолёта, один из которых предназначался для прочностных испытаний. На первом лётном образце проводились испытания средств защиты двигателей от попадания отражённой струи, а также ресурсные испытания. Вторая машина предназначалась для отработки вертикального взлёта и посадки, а также висения, сначала на привязи. Третья машина применялась для проверки струйных рулей, автопилота, органов системы управления, её испытания проводились на кабель-экране. 27 июля 1964 года состоялся первый полёт с взлётом и посадкой "по-самолётному", а через два месяца выполнено первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Однако полёт по полному профилю впервые был выполнен только 24 марта 1966 года. Предложение о строительстве опытной серии в 10-15 #Як36 было отвергнуто – заказчика не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. Серийно строился глубоко модернизированный Як-36М, получивший впоследствии индекс Як-38.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Компания Rolls-Royce объявила о достижении важной вехи в освоении "экологически чистых источников авиационного топлива, а именно водорода". Испытания, проведенные в партнерстве с авиакомпанией-лоукостером EasyJet, показали, что двигатель RR Pearl 700, работающий на 100% водородном топливе, смог обеспечить максимальную взлётную тягу, требуемую в эксплуатации. Сообщается, что испытания потребовали значительных инженерных работ по адаптации к использованию водорода и "являются еще одним шагом на долгом пути к отказу от ископаемого авиатоплива, намеченного на середину 2030-х годов". Rolls-Royce с гордостью заявляет, что считает этот результат невероятным достижением за "столь короткий промежуток времени".
Можно было бы согласиться, если бы 35 лет назад, 15 апреля 1988 года, лётные испытания не начал бы советский экспериментальный лайнер Ту-155. На нём был впервые в мировой авиации установлен двигатель на водородном (а позже - на газомоторном) топливе, который был разработан самарским конструкторским бюро Н.Д.Кузнецова при участии фирмы Туполева, ГИПХ и других научных организаций.
Благодаря сочетанию авиационных и космических технологий тогда в этом вопросе мы опережали весь мир на десятки лет. А затем, как, например, с "Бураном" и Як-141, объявили всему миру мир и просто всё забросили. Говорят, документация затем всплыла в Airbus.
Можно было бы согласиться, если бы 35 лет назад, 15 апреля 1988 года, лётные испытания не начал бы советский экспериментальный лайнер Ту-155. На нём был впервые в мировой авиации установлен двигатель на водородном (а позже - на газомоторном) топливе, который был разработан самарским конструкторским бюро Н.Д.Кузнецова при участии фирмы Туполева, ГИПХ и других научных организаций.
Благодаря сочетанию авиационных и космических технологий тогда в этом вопросе мы опережали весь мир на десятки лет. А затем, как, например, с "Бураном" и Як-141, объявили всему миру мир и просто всё забросили. Говорят, документация затем всплыла в Airbus.
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
AviaComments
Photo
Если сравнить самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 с американским F-35B, можно увидеть множество общих решений. А причина проста - специалисты Lockheed, безусловно, выполнив гигантскую инженерную работу, не просто вдохновлялись советским истребителем, а имели доступ к документации КБ Яковлева. Информации об этом не так много, но она есть. Например, в корпоративном журнале Lockheed Martin в 2016 году была опубликована заметка об истории разработки F-35. В ней, отрицая копирование, американские специалисты признают то, что смогли воспользоваться наработками Як-141:
"Компания Lockheed в сопровождении правительственных чиновников США из программного офиса JAST посетила конструкторское бюро Яковлева и несколько других поставщиков авиационного оборудования (в частности, катапультного кресла "Звезда К-36"), чтобы ознакомиться с технологиями и конструкциями Яковлева. "Яковлев" искал деньги для продолжения своей программы самолёта вертикального взлёта и посадки, не получив никаких заказов на серию Як-141. Lockheed предоставила небольшое финансирование в обмен на получение данных о лётно-технических характеристиках и некоторой конструкторской документации по Як-141".
Агентство НАСА в документе 1993 года описывает это так:
"Военная техника, которая когда-то была строго засекречена и служила основой для нашего (США) собственного оборонного планирования, теперь открыто продавалась на авиашоу по всему миру. Потенциальным заказчикам были доступны "тестовые" полёты".
Американский журнал Task & Purpose пишет об этом ещё более прямолинейно:
"Когда "железный занавес" опустился по всей Европе, оборонный гигант Lockheed Martin начал вкладывать деньги в программу Як-141, чтобы выведать несколько крайне интересных секретов бывшей советской инженерии. Две компании якобы подписали соглашение в 1991 году (что не раскрывалось до 1995 года), в котором предусматривалось финансирование дополнительных прототипов... Логично предположить, что весь контракт был прикрытием для получения данных испытаний по программе Як-141".
Вот так
"Компания Lockheed в сопровождении правительственных чиновников США из программного офиса JAST посетила конструкторское бюро Яковлева и несколько других поставщиков авиационного оборудования (в частности, катапультного кресла "Звезда К-36"), чтобы ознакомиться с технологиями и конструкциями Яковлева. "Яковлев" искал деньги для продолжения своей программы самолёта вертикального взлёта и посадки, не получив никаких заказов на серию Як-141. Lockheed предоставила небольшое финансирование в обмен на получение данных о лётно-технических характеристиках и некоторой конструкторской документации по Як-141".
Агентство НАСА в документе 1993 года описывает это так:
"Военная техника, которая когда-то была строго засекречена и служила основой для нашего (США) собственного оборонного планирования, теперь открыто продавалась на авиашоу по всему миру. Потенциальным заказчикам были доступны "тестовые" полёты".
Американский журнал Task & Purpose пишет об этом ещё более прямолинейно:
"Когда "железный занавес" опустился по всей Европе, оборонный гигант Lockheed Martin начал вкладывать деньги в программу Як-141, чтобы выведать несколько крайне интересных секретов бывшей советской инженерии. Две компании якобы подписали соглашение в 1991 году (что не раскрывалось до 1995 года), в котором предусматривалось финансирование дополнительных прототипов... Логично предположить, что весь контракт был прикрытием для получения данных испытаний по программе Як-141".
Вот так
Forwarded from ПАО «ОАК»
Новые самолеты прошли полный цикл заводских испытаний, протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны.
«Сегодня авиастроительные предприятия России набирают хороший темп производства, продолжая поставлять боевую технику нашим войскам. В частности, слаженной работой отличаются предприятия, входящие в контур «Ростеха»: Комсомольский-на-Амуре авиационный завод передал ВКС России очередные серийные самолеты Су-57 и Су-35С. Поставки идут в рамках выполнения ГОЗ, и до конца 2023 года российские войска получат самолеты следующей очереди. Отмечу, что вопросы по обеспечению потребностей Вооруженных Сил России в надежной и высокоэффективной технике удается своевременно решать благодаря работе Координационного совета при Правительстве Российской Федерации», - рассказал Денис Мантуров.
«ВКС России получили партию Су-57 в рамках плана исполнения гособоронзаказа текущего года. Остальные боевые машины пятого поколения, поставка которых запланирована в этом году, находятся в цехе окончательной сборки, а также проходят отработку на летно-испытательной станции, - сообщил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. – Мы также передали уже третью в текущем году партию Су-35С. В производстве в высокой степени готовности находятся самолеты следующей очереди».
@uac_ru
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM