Правительство утвердило инвестпроект льготного лизинга отечественных самолётов

После окрика президента (досталось Мантурову) шестерёнки госаппарата зашевелились быстро-быстро.

Именно этого документа, по словам Минпромторга, не хватало для оформления заказов у заводов, директора которых пожаловались президенту.

Правда, тут мы обратили внимание, что всё эти льготные 174 млрд рублей под 1,5% из фонда национального благосостояния пойдут на 63 самолёта только для "Аэрофлота". Как-то несправедливо... Понятно, почему Филëва поднимала в прессе этот вопрос. 🤔

МОСКВА, 13 января. /ТАСС/. Правительство РФ утвердило паспорт инвестпроекта льготного лизинга отечественных воздушных судов.

Согласно опубликованному 12 января документу, инвестпроект предполагает строительство на российских предприятиях 63 воздушных судов, в том числе 18 самолетов МС-21, 34 Superjet (SSJ) и 11 единиц Ту-214, для последующей передачи по договорам лизинга "Аэрофлоту" в 2023-2025 годах. На реализацию программы направят 175,4 млрд рублей из Фонда национального благосостояния по льготной ставке 1,5%.

"Власти раскрыли цену новых самолётов"

Под таким заголовком РКБ пишут про цифры из инвестиционного проекта льготного лизинга лайнеров Superjet-NEW, МС-21 и Ту-214: https://www.rbc.ru/business/14/01/2023/63c131809a7947623e4246ee

По мнению @AviaComments, правильнее писать "Власти НАЗНАЧИЛИ цены самолётам".

Минимальная стоимость новых самолётов Superjet из российских комплектующих для группы «Аэрофлот» составит 2,256 млрд руб. ($33 млн в пересчёте по текущему курсу), первых МС-21 и Ту-214 — 3,144 млрд руб. ($46 млн), следует из инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов, который 11 января утвердил премьер Михаил Мишустин.

В рамках проекта лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («дочка» «Ростеха») закупит 63 лайнера (34 — Superjet New, 18 — МС-21-310, 11 — Ту-214) и передаст группе «Аэрофлот» с декабря 2023 года по январь 2026-го, следует из опубликованного паспорта проекта.

Стоимость всех самолётов достигнет 175,4 млрд руб. 100% этой суммы будет привлечено из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На них Минфин купит облигации «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен в течение 18 лет с даты поставки последнего самолета в «Аэрофлот», то есть до начала 2044 года.

Остальные финансовые подробности, как и описание рисков и обоснование такой нервной схемы можете прочитать в статье. #РекомендуемПочитать

По всем вопросам "почему выбрана такая схема?" дадим только один ответ - обратите внимание, что всё делается через дочку «Ростеха».

Импортные шины на самолётах Superjet 100 не будут заменены на российские как минимум до конца 2023 года.

Как узнала «Авиаторщина», первые поставки авиакомпаниям отечественных шин для замены французских Michelin на Superjet 100 перенесены с марта 2023 года на конец этого года.

Сроки были сдвинуты из-за крупного пожара в ночь с 8 на 9 декабря на производственной площадке крупнейшего в стране производителя авиашин «ЯШЗ Авиа» в Барнауле — алтайском шинном заводе.

«ЯШЗ Авиа» производит в Алтайском крае шины для отечественных самолётов (Ил, Ту, Ан) и вертолётов, в том числе военных, преимущественно по госконтрактам Минобороны, ФСБ, МЧС и Росгвардии.

Завод готовится выпускать шины также для самолётов МС-21. Там в конце года было налажено и серийное производство шин для Superjet 100 в рамках импортозамещения. Начало их поставок авиакомпаниям было запланировано на март — после окончания сертификации шин в составе воздушного судна. По словам источника, в ближайшие дни должно начаться их экспериментальное использование.

Однако в результате пожара был нарушен технологический цикл производства шин и завод понёс значительные убытки, сообщается на сайте компании. В частности, пострадал цех подготовки и переработки резины.

После пожара свыше 250 сотрудников «ЯШЗ Авиа» были отправлены в простой. По оптимистичному прогнозу, производитель может вывести завод на 50% мощности в течение трёх месяцев (к середине марта).

Сдвиг начала поставок российских шин не должен негативно повлиять на авиакомпании. По словам источника «Авиаторщины», серьёзной нехватки французских шин для Superjet 100 они не испытывают — их спокойно завозят в Россию.

Нерадько - исполнитель мечты: познакомиться с МС-21

На Старый Новый год руководитель Росавиации Александр #Нерадько исполнил мечту 9-летнего Виталия из Москвы в рамках акции «Ёлка желаний».

Вместе со старшим братом Иваном он смог побывать в кабине новейшего отечественного самолёта МС-21, посидеть в кресле командира и почувствовать себя немного пилотом на экскурсии в Лëтно-испытательной и доводочной базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Жуковском.

P.S. Ох уж этот рекламный пунктик про "широкий проход" с тележкой в нём... 🤦‍♂️

​Власти разрешили авиакомпаниям каннибализировать самолёты, ремонтировать их неоригинальными запчастями и переносить сроки техобслуживания.

В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но восемь пунктов были скрыты от публикации комментарием «для служебного пользования».

Авиакомпании и организации по техосблуживанию и ремонту (ТОиР) до сих пор не знают, как им исполнять скрытые пункты, поскольку до них Росавиация ещё не довела их содержание.

Некоторые пункты было решено не публиковать, чтобы избежать резонанса в СМИ, который произошёл в конце октября, объяснил источник. Тогда Минтранс на портале проектов правовых актов вывесил проект документа, разрешающего установку на самолёты неоригинальных запчастей, а позднее — после шума в СМИ — его удалил.

«Авиаторщина» узнала содержание скрытых пунктов и публикует их. Подлинность текста подтвердил источник, близкий к Минтрансу. Он на 90% совпадает с содержанием октябрьского проекта постановления министерства.

Итак, кабмин легализовал в России каннибализацию самолётов, разрешив снимать с них исправные запчасти для их хранения или последующей установки на другие воздушные суда, в том числе находящиеся в производстве. В мире это стандартная и урегулированная практика. Российские авиакомпании прибегали к ней и до введения санкций — в случае ожидания получения новых или отремонтированнных агрегатов.

Самолёты в России также разрешено ремонтировать неоригинальными запчастями, то есть не указанными в эксплуатационной документации разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Но только теми, что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов.

Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире — например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.

Кроме того, российским разработчикам и изготовителям самолётов, двигателей и запчастей официально разрешено изменять типовую конструкцию и изготавливать комплектующие для зарубежной авиатехники. У многих российских авиакомпаний и организаций по ТОиР в прошлом году появились сертификаты разработчика иностранной авиатехники, выданные Росавиацией. Причём функции независимой инспекции возложены на самих разработчиков и изготовителей. Например, при выпуске отечественных гражданских самолётов и вертолётов её осуществляют военные представительства Минобороны.

Росавиации кабмин разрешил по запросу авиакомпаний утверждать альтернативные методы выполнения иностранных директив лётной годности, которые в условиях санкций стало труднее исполнять.

Помимо этого, Росавиация теперь может продлевать сроки выполнения техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолётов и двигателей по запросу авиакомпаний, которым не удаётся выполнить ТОиР в установленные иностранными разработчиками сроки.

Зачем появилась новость про Ту-95МСМ?

«Ростех» и ОАК выпустили #ПрессРелиз о том, что "глубокомодернизированный ракетоносец Ту-95МСМ совершил очередной полёт".

В рамках программы испытаний состоялся очередной полёт глубокомодернизированного ракетоносца Ту-95МСМ.

В ходе полёта выполнены необходимые проверки систем и оборудования.

Работы по созданию Ту-95МСМ ведутся совместно ПАО «Туполев» и ТАНТК им. Г.М. Бериева.

В рамках глубокой модернизации на самолёте были проведены необходимые комплексы доработок по улучшению характеристик.

Результатом проведённых работ станет существенное увеличение показателей эффективности и надёжности авиационного комплекса при применении по назначению.

Ту-95МСМ – опытный образец стратегического ракетоносца, новая модификация самого скоростного в мире турбовинтового самолёта-ракетоносца Ту-95МС.

#ЧитаемМеждуСтрок

Текст описывает крутость новой версии Ту-95, но привязан ни к первому полёту (новость о первом полёте Ту-95МСМ - 23 августа 2020 года!), ни к завершению этапа испытаний, а просто к очередному полёту. Без указания, сколько таких полётов надо (может их всего три надо, а это был второй? - шутка).

И если цель публикации не похвастаться, значит... надо отмазаться создать положительный информационный фон. А это у нас, обычно, при срыве сроков.

@AviaComments не могут знать планов по доработкам самолёта, относящегося к ядерному щиту, но глядя в текст новости, в календарь, и вспоминая привычки планирования подобных работ, предполагают, что закончить испытания надо было до конца 2022 года, но что-то помешало (скорей всего, поставки от смежников) и поэтому отчитываются фактическим "продолжением испытаний". А с учётом, что новость появилась после Нового года, то даже слетать до него не успели. И, скорей всего, все новогодние каникулы рабочие в Таганроге срочно доделывали, чтобы продолжить лëтные испытания.

P.S. Всё совпадения с реальностью совершенно случайны.😎

​В Межгосударственном авиационном комитете развязалась борьба за власть — Минтранс РФ решил сменить Татьяну Анодину.

Всё началось ещё в конце декабря. На 22 число была назначена рабочая сессия высшего органа Соглашения по авиации и использованию воздушного пространства между десятью постсоветскими странами — Межгоссовета, она должна была пройти в Москве, в штаб-квартире МАКа (это исполнительный орган).

Но на неё не явились делегации семи стран — России, Армении, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Туркменистана. Они находились в то время на праздничном обеде в Минтрансе РФ, следует из телеграммы Татьяны Анодиной, направленной полномочному представителю РФ в Межгоссовете — замминистра транспорта Игорю Чалику.

В ней она выразила удивление отсутствием на рабочей сессии Межгоссовета представителей Минтранса и других стран и направлению им ложной информации о якобы срыве МАКом сессии.

В штаб-квартиру МАКа на сессию прибыли только представители Азербайджана и Узбекистана. В результате кворум не набрался, сессия в МАКе не состоялась и была перенесена на 27 января.

В тот же день Минтранс РФ прислал МАКу протокол проведённой в здании министерства внеочередной сессии Межгоссовета. Там она состоялась в связи с письмом МАКа о невозможности проведения рабочей сессии в её штаб-квартире, сказано в документе. При этом сам МАК утверждает, что не направлял Минтрансу такую информацию.

Председателем на той сессии в Минтрансе был Игорь Чалик, хотя до этого на Советах председательствовала Татьяна Анодина. Следующая сессия Межгоссовета протоколом была назначена также в Минтрансе на 17 января. На ней должны снять «железную леди российской авиации» с должности председателя МАКа, говорит источник.

Сегодня МАК заявил, что подписанным десятью странами Соглашением не предусмотрено проведение Совета в форме внеочередных сессий. Обязанность по их обеспечению этим документом возложена только на МАК, а он не обеспечивал работу мероприятий, проведённых 22 декабря и 17 января в Минтрансе РФ. Сооветственно, они не могут называться сессиями Межгоссовета, а принятые там решения и протокол — не могут называться решениями и протоколом Совета.

Кроме того, в МАКе сообщили, что Татьяна Анодина не планирует уходить с поста руководителя МАКа. Сейчас она находится в московском госпитале в связи с перенесённой ортопедической операцией. Пока обязанности председателя МАК исполняет первый зампред Виктор Рухлинский.

О решениях Совета по гражданской авиации и использованию воздушного пространства

Чуть раньше вы могли у нас прочитать пост «Авиаторщины» о заседании МАК, проведённом Минтрансом, где "вечную" Татьяну Анодину, возглавлявшую МАК с его появления в начале 1990-х, "сдвинули" на должность "почëтной по нечëтным" - в лучших традициях аппаратной борьбы, с переносом места совещаний, взаимными "предъявами" и тому подобным.

А теперь приводим краткий официальный #ПрессРелиз, который опубликовала #Росавиация:

В Минтрансе России  состоялось заседание Совета, в котором приняли участие полномочные представители всех государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства: Азербайджана, Армении, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Российской Федерации, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. 

Совет назначил Председателем МАК Олега Сторчевого, предложив занимавшей ранее данную должность Татьяне  Анодиной звание Почетного Президента Совета с правом совещательного голоса. 

Совет ещё утвердил несколько документов: новую редакцию Положения о совете по авиации и использованию воздушного пространства, изменения в Положение о Межгосударственном авиационном комитете (МАК), и пакет документов, регулирующих финансовую деятельность МАК.

Следующая сессия Совета по авиации и использованию воздушного пространства состоится 1 марта 2023 года в Москве.

Таёжный сбор

Под таким заголовком Айгуль Абдуллина из «Коммерсанта» пишет о вечном споре по транссибирским роялти.

Обратите внимание на бывшую сумму роялти и её роль в прибыльности «Аэрофлота», а также на то, что её отмена может оказаться требованием для открытия европейского неба для наших авиакомпаний:

Несмотря на почти полное прекращение авиасообщения с Россией, а также использования российского воздушного пространства европейскими авиакомпаниями, спор вокруг платежей за пролёты над Сибирью, который продолжается с середины 2000-х годов, как выясняется, не только остался актуальным, но и приобрёл новое значение. Глава профильного директората Еврокомиссии Хенрик Хололей 16 января заявил, что если воздушное пространство РФ когда-нибудь откроется для перевозчиков ЕС, то «транссибирские роялти» должны исчезнуть.

Система выплат за полёты над Сибирью — через неё пролегает кратчайший авиамаршрут из Западной Европы в Юго-Восточную Азию — действует с 1970-х годов, её основным бенефициаром оставался «Аэрофлот». Считается, что в допандемийной реальности этот путь экономил авиакомпаниям около $80 тыс. на парный рейс за счёт сокращения полёта на четыре-пять часов по сравнению с южным маршрутом.

По данным “Ъ”, за 2019 год «Аэрофлот» получил за транссибирские перелёты более 40 млрд руб., что составило почти четверть от EBITDA всей группы (168,9 млрд руб.) при чистой прибыли в 13,5 млрд. В ковидные времена выплаты упали до 16–17 млрд руб.— и всё равно это было хорошее подспорье. Добровольно отказываться от этих денег никто не будет, но вопрос в том, стоит ли держаться за роялти в случае, если предметом торга станет открытие полётов в Европу.

Иностранные авиакомпании столкнулись с дефицитом Airbus и Boeing

Энгус Келли, генеральный директор AerCap, крупнейшей международной лизинговой компании (1800 самолётов и 300 вертолётов), во время своего выступления в Дублине на конференции, посвящённой экономике авиаперевозок, предупредил авиакомпании о том, что в ближайшие несколько лет поставки новых самолётов Airbus и Boeing будут сильно задерживаться. Производители пообещали заказчикам больше машин, чем могут произвести. «Если вы уже запланировали масштабную программу на летний сезон 2023 года, продали билеты, наняли экипажи, забронировали слоты, но вы не получите заказанный самолёт – у вас серьёзные проблемы», – сказал он. Действительно, срок поставки известен заранее и авиакомпании продают билеты ещё до того, как получат технику: логично, ведь та сразу начинает летать. Объёмы авиаперевозок к середине этого года вернутся к допандемийному уровню (несмотря на общемировое падение реальных доходов, спрос растёт), прогнозирует Келли, а значит, авиакомпаниям нужно наращивать провозные ёмкости, компенсируя выведенный из эксплуатации за последние три года флот.

Келли отметил, что Airbus уже столкнулся с задержками поставок в 2022 году, концерн продал больше самолётов, чем успевает производить, при этом производители стараются «не нагнетать», поэтому перевозчики узнают о задержках поставок буквально накануне. При этом концерн всё равно увеличил поставки на 8% по сравнению с 2021 годом (661 самолёт против 611), однако это всё равно гораздо меньше, чем до пандемии (863 машины в 2019 г.)

Коллеги Келли из Air Lease Corporation добавляют, то некоторые авиакомпании, понимая, что не смогут получить новые самолёты в оговорённые сроки, уже ищут бывшие в эксплуатации машины на вторичном рынке. К счастью, за самолётами российских авиакомпаний никто охотиться не будет: они неликвидны из-за российской регистрации и, как следствие, чрезвычайной сложности и дороговизны приведения документов в признаваемый западными странами вид.

Помимо изначально нереалистичных производственных планов ситуацию усугубляет дефицит электронных компонентов, который был связан с локдаунами в Китае, а также ситуация с российским титаном, заменить который в короткие сроки иностранным авиапроизводителям непросто: с марта 2022 года наш титан не закупает Boeing и его партнёры (35% всего используемого ими титана шло из России), готовится отказаться от него в течение нескольких месяцев и Airbus (65% титана – из России). В целом доля российского поставщика титановых сплавов ВСМПО-Ависма на мировом рынке заметна (25%), но переориентироваться с него можно, просто не сразу.

https://www.frequentflyers.ru/2023/01/17/plane_shortage/

@frequentflyers

Скромно, но со вкусом

Atlas Air таки решила отметить свой последний Boeing 747, наклеив на него скромный стикер по правому борту под кабиной пилотов.

Стикер несёт на себе фото и имя легендарного американского инженера-авиаконструктора компании Boeing Джо Саттера. Джозеф в своё время руководил командой разработчиков 747 и был главой линейки коммерческих лайнеров этой модели.

На стикере также можно разглядеть надпись «Forever Incredible», что в переводе на русский означает «навсегда невероятный». Это действительно отражает сущность этого легендарного и популярного во всём мире самолёта.

Фото: соцсети.

FlightMode

Про топливные фильтры

Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.

Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.

Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).

Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.

Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.

​На самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью.

Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.

Фильтры являются расходным материалом, они нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в систему сгорания двигателей.

Их перестал поставлять в РФ производитель российско-французских двигателей SaM146 на Superjet 100 — компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «дочки» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн»). Она из-за санкций прекратила сотрудничать с Россией, в том числе оказывать послепродажное обслуживание двигателей.

«ОДК-Сатурн» обещал авиакомпаниям завершить разработку «альтернативного» фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки запланированы на март. «Дочка» ОДК уже разработала этот фильтр и нашла, кто будет его изготавливать — осталось только их сертифицировать. Однако Росавиация затягивает этот процесс, говорит источник «Авиаторщины».

В качестве временной меры «ОДК-Сатурн» выпустил в сентябре для авиакомпаний бюллетень «Очистка основного топливного фильтра», который не имеет одобрения разработчика самолёта — «Иркута». Он предусматривает очистку использованных оригинальных топливных фильтров и их дальнейшую эксплуатацию.

Сразу же с сентября авиакомпании начали снимать с двигателей засорённые топливные фильтры и отправлять их на промывку в «ОДК-Сатурн» («Ямал» делает это через «Тулпар Техник»). Промывают их там тормозной жидкостью, рассказали два источника «Авиаторщины».

После очистки фильтры устанавливают обратно на двигатели. Но, как отмечают перевозчики, срок эксплуатации промытых фильтров слишком маленький — всего несколько дней. В трети случаев они засоряются в течение 40 часов наработки, после чего досрочно снимаются.

К оригинальным французским топливным фильтрам претензии у авиакомпаний возникли давно. Установленный разработчиком Superjet 100 («Иркутом») ресурс фильтров — 4 тыс. часов наработки (это периодичность их замены). Однако перевозчикам приходилось менять фильтры на новые куда чаще, так как они фактически засорялись быстрее — в среднем уже после 2-2,5 тыс. часов.

На фоне такой «блестящей» надёжности фильтров «Иркут» в прошлом году снёс у них установленный ресурс — теперь ими можно пользоваться (с промывкой) сколько хочешь. Без согласия Росавиации такое сделать было бы невозможно. Обычно ресурс продлевается/убирается, когда компонент работает без отказов.

Топливные фильтры на Superjet 100 стали значительно чаще засоряться как раз в прошлом году. Например, только у авиакомпаний «Россия» и «Азимут» в 2022 году произошло 92 срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров — это в пять раз больше 2021 года. Число засорений росло к концу года, следует из донесений Росавиации об авиацидентах.

Однако с начала этого года у Росавиации пока не было ни одного донесения о засорении топливных фильтров. При этом таких случаев на самом деле произошло уже много (десятки), но поскольку они не приводят к авиационному событию, то и не попадают в Росавиацию, а устраняются на месте, сказал собеседник в одном провайдере по техобслуживанию самолётов.

По словам двух источников «Авиаторщины», сейчас если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, то Superjet 100 продолжает выполнять полёт по плану до пункта назначения, если сразу на двух — то самолёт возвращается на аэродром вылета или садится на запасной.

Совсем без фильтров авиакомпании не останутся, учитывая что их можно промыть и поставить обратно, но число возвратов самолётов Superjet 100 в аэропорты вылетов будет увеличиваться ещё как минимум полгода, пока проблема с поставкой новых фильтров не решится, полагает близкий к Минтрансу собеседник.