Президент требует исходить из реальной ситуации, а не нормативов
Читатель прислал нашему боту @AviaCommentsBot ссылку на слова Владимира Владимировича Путина: https://www.vesti.ru/article/3009258
И спросил наш читатель: отменят ли нормативы, не совпадающие с реальностью, и пропадёт ли такая демотивирующая вещь, как ежемесячное шоу "набери трудоёмкость!"
Уж если Владимир Владимирович вынужден уточнять, что нужно быть гибкими, если мы хотим получить результат, отличающийся от того, что было раньше по старым нормативам, правилам и требованиям Минобороны, МПТ и других участников промышленности, в том числе и авиастроения.
Президент пояснил, что нормативы создавались в неизвестно какие времена и в совершенно других условиях. Их нужно или менять, или быстро приспосабливать к имеющейся обстановке.
Владимир Путин также отметил, что для достижения качественно иного результата недостаточно идти проторенной дорогой, взаимодействуя лишь с узким кругом привычных исполнителей.
По словам главы государства, теперь страна столкнулась с новыми вызовами. "Они серьезные и значительные", — отметил Владимир Путин.
Президент призвал всех настроиться на содержательную работу в новом формате. Он отметил, что если работать в рамках стандартных бюрократических процедур, то не удастся получить нужного результата ни по одному направлению.
Путин потребовал от "оборонного" координационного совета в ближайшее время сформулировать целевое задание по потребностям СВО.
Глава государства заявил, что должны появляться новые производители, а качество продукции необходимо выдавать по всем направлениям. По словам Владимира Путина, производители для нужд спецоперации должны получать обратную связь от тех, для кого они работают.
Также президент в рамках координационного совета подчеркнул необходимость обновить административные процедуры.
Мы очень надеемся, что весь бюрократический военно-гражданский аппарат начнёт работать на результат, а не на процесс.
@AviaComments
#ДолойНехваткуТрудоемкостей!
Читатель прислал нашему боту @AviaCommentsBot ссылку на слова Владимира Владимировича Путина: https://www.vesti.ru/article/3009258
И спросил наш читатель: отменят ли нормативы, не совпадающие с реальностью, и пропадёт ли такая демотивирующая вещь, как ежемесячное шоу "набери трудоёмкость!"
Уж если Владимир Владимирович вынужден уточнять, что нужно быть гибкими, если мы хотим получить результат, отличающийся от того, что было раньше по старым нормативам, правилам и требованиям Минобороны, МПТ и других участников промышленности, в том числе и авиастроения.
Президент пояснил, что нормативы создавались в неизвестно какие времена и в совершенно других условиях. Их нужно или менять, или быстро приспосабливать к имеющейся обстановке.
Владимир Путин также отметил, что для достижения качественно иного результата недостаточно идти проторенной дорогой, взаимодействуя лишь с узким кругом привычных исполнителей.
По словам главы государства, теперь страна столкнулась с новыми вызовами. "Они серьезные и значительные", — отметил Владимир Путин.
Президент призвал всех настроиться на содержательную работу в новом формате. Он отметил, что если работать в рамках стандартных бюрократических процедур, то не удастся получить нужного результата ни по одному направлению.
Путин потребовал от "оборонного" координационного совета в ближайшее время сформулировать целевое задание по потребностям СВО.
Глава государства заявил, что должны появляться новые производители, а качество продукции необходимо выдавать по всем направлениям. По словам Владимира Путина, производители для нужд спецоперации должны получать обратную связь от тех, для кого они работают.
Также президент в рамках координационного совета подчеркнул необходимость обновить административные процедуры.
Мы очень надеемся, что весь бюрократический военно-гражданский аппарат начнёт работать на результат, а не на процесс.
@AviaComments
#ДолойНехваткуТрудоемкостей!
vesti.ru
Президент требует исходить из реальной ситуации, а не нормативов
Президент России потребовал при оценке потребностей армии ориентироваться на реальную ситуацию, а не просто исходить из каких-то установленных ранее нормативов. На это Владимир Путин указал во время заседания координационного совета по обеспечению потребностей…
Forwarded from ВЗЛЁТ
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 4)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
Forwarded from ВЗЛЁТ
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 5)
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
AviaComments
Photo
Минтранс предложил разрешить установку неоригинальных запчастей на самолеты
Как пишут "Ведомости", Минтранс разработал предложения, что делать с запчастями, техдокументацией и заодно - и с сертификатами лётной годности, которые были продлены до 31 декабря этого года.Как мы и предполагали , их просто хотят продлить дальше.
Минтранс подготовил проект документа, который позволяет заменять запчасти иностранных самолётов на неоригинальные, текст проекта размещён на портале правовых актов. Изменения предлагается внести в действующее постановление правительства от 12 марта 2022 г.
В условиях санкций российские компании испытывают значительные трудности в поставках оригинальных запчастей, одобренных авиавластями стран-разработчиков. Авторы поправок добавили, что запуск собственного производства части иностранных деталей и их сертификация займут значительное время, «которое превышает время эксплуатации многих комплектующих изделий». «Данный временной разрыв повлияет на безопасность и объемы воздушных перевозок в РФ», — сказано в пояснительной записке к законопроекту.
«В то же время авиационной промышленностью некоторых стран налажено производство по изготовлению неоригинальных компонентов в соответствии с различными процедурами Part Manufacturer Approval (PMA), European Part Approval (EPA), Technical Standard Orders Authorization (TSOA), одобренных к установке на ВС на основании соответствующей документации. Проектом постановления предлагается допустить установку вышеуказанной категории компонентов, изготовленных по процедурам стран, являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе в этом виде деятельности», — сообщили авторы законопроекта. При этом о каких именно странах идёт речь — не сказано.
Помимо этого в Минтрансе предложили ремонтировать самолёты по документации, которая была разработана организациями стран, признанных ведущими в мировом авиационном сообществе. Предполагается, что все эти меры позволят «гарантировать бесперебойное функционирование гражданской авиации и обеспечат безопасность полётов».
Законопроект также предполагает продление до конца следующего года действие мер, установленных в указанном постановлении. В частности, должны быть продлены сроки действия выданных Росавиацией сертификатов лётной годности иностранной авиатехники, если их действие прекращается в период с 1 марта по 31 декабря 2022 г.
Как пишут "Ведомости", Минтранс разработал предложения, что делать с запчастями, техдокументацией и заодно - и с сертификатами лётной годности, которые были продлены до 31 декабря этого года.
В условиях санкций российские компании испытывают значительные трудности в поставках оригинальных запчастей, одобренных авиавластями стран-разработчиков. Авторы поправок добавили, что запуск собственного производства части иностранных деталей и их сертификация займут значительное время, «которое превышает время эксплуатации многих комплектующих изделий». «Данный временной разрыв повлияет на безопасность и объемы воздушных перевозок в РФ», — сказано в пояснительной записке к законопроекту.
«В то же время авиационной промышленностью некоторых стран налажено производство по изготовлению неоригинальных компонентов в соответствии с различными процедурами Part Manufacturer Approval (PMA), European Part Approval (EPA), Technical Standard Orders Authorization (TSOA), одобренных к установке на ВС на основании соответствующей документации. Проектом постановления предлагается допустить установку вышеуказанной категории компонентов, изготовленных по процедурам стран, являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе в этом виде деятельности», — сообщили авторы законопроекта. При этом о каких именно странах идёт речь — не сказано.
Помимо этого в Минтрансе предложили ремонтировать самолёты по документации, которая была разработана организациями стран, признанных ведущими в мировом авиационном сообществе. Предполагается, что все эти меры позволят «гарантировать бесперебойное функционирование гражданской авиации и обеспечат безопасность полётов».
Законопроект также предполагает продление до конца следующего года действие мер, установленных в указанном постановлении. В частности, должны быть продлены сроки действия выданных Росавиацией сертификатов лётной годности иностранной авиатехники, если их действие прекращается в период с 1 марта по 31 декабря 2022 г.
Ведомости
Минтранс предложил разрешить установку неоригинальных запчастей на самолеты
Минтранс подготовил проект документа, который позволяет заменять запчасти иностранных самолетов на неоригинальные, текст проекта размещен на портале правовых актов.
Forwarded from ВЗЛЁТ
На проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Forwarded from Авиасалон МАКС
День в истории: Первый полёт прототипа сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50
27 октября 1959 года состоялся первый полёт опытного образца сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50А. Машину поднял в небо экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Иосифовича Горяйнова и Анатолия Семёновича Липко. Программа испытаний завершилась после выполнения 11 полётов, в ходе которых стало очевидно, что самолёт не сможет дать заявленные характеристики.
#М50 отчасти стал заложником отсутствия подходящих двигателей – программа была закрыта до того, как ОКБ Прокофия Зубца создало опытный образец обещанного мотора М16-17. Но важнее то, что политическое руководство СССР сделало ставку на баллистические ракеты. ОКБ В.М. Мясищева было расформировано, сотрудники переведены в ракетное ОКБ Владимира Челомея. Финальный аккорд в истории М-50 – триумфальный демонстрационный полёт на авиапараде в Тушино в 1961 году. Сегодня опытный самолёт М-50А хранится в #ЦМВВС в Монино.
27 октября 1959 года состоялся первый полёт опытного образца сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50А. Машину поднял в небо экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Иосифовича Горяйнова и Анатолия Семёновича Липко. Программа испытаний завершилась после выполнения 11 полётов, в ходе которых стало очевидно, что самолёт не сможет дать заявленные характеристики.
#М50 отчасти стал заложником отсутствия подходящих двигателей – программа была закрыта до того, как ОКБ Прокофия Зубца создало опытный образец обещанного мотора М16-17. Но важнее то, что политическое руководство СССР сделало ставку на баллистические ракеты. ОКБ В.М. Мясищева было расформировано, сотрудники переведены в ракетное ОКБ Владимира Челомея. Финальный аккорд в истории М-50 – триумфальный демонстрационный полёт на авиапараде в Тушино в 1961 году. Сегодня опытный самолёт М-50А хранится в #ЦМВВС в Монино.
AviaComments
✈️ Чемезов: Стране нужны самолёты, и они обязательно будут Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов рассказал об успехах и трудностях реализации программе импортозамещения в области авиастроения. О реализации программы импортозамещения с 2014 г. — За эти…
"Приватизация прибыли и национализация убытков"
Этот принцип ведения бизнеса может коснуться и нашего авиапрома.
Покажем это в двух цитатах: одна - от августа этого года, вторая - сегодняшняя.
1. Чемезов заявил о контрактах «Рособоронэкспорта» на ₽3 трлн. (15.08.2022)
У российской оборонки заключены контракты по экспорту вооружений на 3 трлн руб., реализованы поставки по более чем половине сделок, заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Основную долю экспорта вооружения составляют авиация (около 40%), рассказал глава «Ростеха».
Чемезов отметил, что портфель заказов «Рособоронэкспорта» (входит в структуру «Ростеха») остается стабильным, а темпы экспорта не сильно изменились в сравнении с уровнем предыдущих лет.
2. Сергей Чемезов предложил передать Минпромторгу право на централизованные поставки самолетов и другой техники: (27.10.2022)
«Считаем важным реализовать инициативу о наделении Минпромторга России правом осуществлять централизованные оптовые поставки промышленной продукции отечественного производства, например, самолетов, вертолетов, автомобилей, станков и другой востребованной высокотехнологичной промышленной продукции в рамках госзакупок.
Это, с одной стороны, даст гарантированные многолетние заказы для российских предприятий, а с другой, – позволит более рачительно использовать бюджетные средства за счет осуществления закупок по лучшим ценам».
Получается, что выгодные поставки боевой авиатехники иностранным заказчикам идут через ростеховского посредника - "Рособоронэкспорт", а малодоходные (и потенциально - сильно убыточные) закупки у авиазаводов гражданской авиатехники внутри нашей страны предлагается делать через Минпромторг. То есть в одном случае прибыль оседает в корпорации. в втором случае убытки могут оказаться на министерстве (государстве).
Интересное раздвоение бизнес-подходов, даже не знаем, как прокомментировать 🤷♂️.
Никто же не скажет, что госкорпорация, в которую входит большая часть авиастроения, неспособна организовать продажи гражданской авиатехники без перекладывание этого на курирующее министерство? И нужен ли тут посредник внутри страны? Или у корпорации есть подозрения, что она не сможет найти покупателей на всю "Программу-2030"? 🤔
Единственная надежда @AviaComments - что оба бизнес-подхода принесут пользу авиастроению, а не только прибыли акционерам и топ-менеджерам.
Этот принцип ведения бизнеса может коснуться и нашего авиапрома.
Покажем это в двух цитатах: одна - от августа этого года, вторая - сегодняшняя.
1. Чемезов заявил о контрактах «Рособоронэкспорта» на ₽3 трлн. (15.08.2022)
У российской оборонки заключены контракты по экспорту вооружений на 3 трлн руб., реализованы поставки по более чем половине сделок, заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Основную долю экспорта вооружения составляют авиация (около 40%), рассказал глава «Ростеха».
Чемезов отметил, что портфель заказов «Рособоронэкспорта» (входит в структуру «Ростеха») остается стабильным, а темпы экспорта не сильно изменились в сравнении с уровнем предыдущих лет.
2. Сергей Чемезов предложил передать Минпромторгу право на централизованные поставки самолетов и другой техники: (27.10.2022)
«Считаем важным реализовать инициативу о наделении Минпромторга России правом осуществлять централизованные оптовые поставки промышленной продукции отечественного производства, например, самолетов, вертолетов, автомобилей, станков и другой востребованной высокотехнологичной промышленной продукции в рамках госзакупок.
Это, с одной стороны, даст гарантированные многолетние заказы для российских предприятий, а с другой, – позволит более рачительно использовать бюджетные средства за счет осуществления закупок по лучшим ценам».
Получается, что выгодные поставки боевой авиатехники иностранным заказчикам идут через ростеховского посредника - "Рособоронэкспорт", а малодоходные (и потенциально - сильно убыточные) закупки у авиазаводов гражданской авиатехники внутри нашей страны предлагается делать через Минпромторг. То есть в одном случае прибыль оседает в корпорации. в втором случае убытки могут оказаться на министерстве (государстве).
Интересное раздвоение бизнес-подходов, даже не знаем, как прокомментировать 🤷♂️.
Никто же не скажет, что госкорпорация, в которую входит большая часть авиастроения, неспособна организовать продажи гражданской авиатехники без перекладывание этого на курирующее министерство? И нужен ли тут посредник внутри страны? Или у корпорации есть подозрения, что она не сможет найти покупателей на всю "Программу-2030"? 🤔
Единственная надежда @AviaComments - что оба бизнес-подхода принесут пользу авиастроению, а не только прибыли акционерам и топ-менеджерам.
РБК
Чемезов заявил о контрактах «Рособоронэкспорта» на ₽3 трлн
Основную долю экспорта вооружения составляют авиация (около 40%) и техника ПВО (примерно треть), рассказал глава «Ростеха». По его словам, на поставки не повлияли боевые действия на Украине
AviaComments
"Приватизация прибыли и национализация убытков" Этот принцип ведения бизнеса может коснуться и нашего авиапрома. Покажем это в двух цитатах: одна - от августа этого года, вторая - сегодняшняя. 1. Чемезов заявил о контрактах «Рособоронэкспорта» на ₽3 трлн.…
Чемезов о расчётах в рамках ГОЗ и о повышении зарплаты рабочим оборонных заводов
И заодно, чтобы два раза про зарплаты не писать - новость про зарплаты гос-топ-менеджмента от Минфина.
1. Сергей Чемезов предложил изменить систему расчетов с поставщиками для опережающего исполнения гособоронзаказа:
«Считаем, что как минимум на период частичной мобилизации и проведения специальной военной операции необходимо предоставить исполнителю государственного оборонного заказа право использовать для расчётов по всем госконтрактам или контрактам по ГОЗу единый отдельный счёт.
В настоящее время по каждому контракту ГОЗ открываются отдельные счета, средства с которых можно расходовать только на исполнение данного контракта. Это облегчает финансовый контроль, но существенно затрудняет финансово-хозяйственную деятельность оборонно-промышленных предприятий.
Введение единого отдельного счёта по всем контрактам ГОЗ позволит предприятиям ОПК перераспределять временно свободные средства на выполнение контрактов с учётом их важности и необходимости опережающих поставок фронту».
Позитивное предложение для оборонки, предприятиям действительно легче будет оперативно перераспределять деньги гособоронзаказа, но это из истории: сделайте сначала плохо, потом верните как было - и люди будут счастливы.
2. Сергей Чемезов предложил поднять зарплаты рабочим оборонных заводов на 10%:
«Хотел бы остановиться на одной из важнейших проблем предприятий ОПК – кадровой. Прошу Правительство повторно рассмотреть инициативу Союза машиностроителей России по установлению уровня оплаты труда в организациях ОПК, которые выпускают продукцию по ГОЗ, минимум на 10% выше средней по регионам их присутствия.
В настоящее время военные представительства Минобороны России с целью снижения себестоимости поставляемой продукции отказываются согласовывать увеличение заработной платы на предприятиях. Так быть не должно. Сотрудники организаций ОПК – это промышленная элита страны, так как в значительной степени именно от их работы, иногда в три смены, зависят наши успехи как на фронте, так и в обеспечении безопасности и суверенитета нашей страны».
Ещё более позитивное предложение, ведь в данном случае поговорка "скупой платит дважды" верна как никогда. Жаль, что раньше донести эту мысль до "экономящего на спичках" заказчика не удавалось. Хорошо бы, чтобы сейчас удалось.
3. Власти не стали вводить потолок зарплаты топ-менеджеров госкомпаний.
Оплату труда топ-менеджеров госкомпаний не планируют ограничить потолком в 30 млн руб. в год, но при ее определении будут учитываться «сложившиеся на рынке» вознаграждения, сообщили РБК в пресс-службе Минфина.
Сейчас Минфин и рабочая группа при правительственной комиссии по вопросам оптимизации и повышения эффективности бюджетных расходов ведут работу по согласованию оплаты труда топ-менеджеров крупных госкомпаний. «По итогам этой работы вознаграждение руководящего состава может быть как снижено, так и повышено», — указали в Минфине.
Интересно будет узнать о размерах снижения (будет ли?) и повышения зарплат топ-менеджеров в авиастроении, пусть хотя бы в процентах - и сравнить с запрашиваемыми 10% для рабочих оборонки.
И заодно, чтобы два раза про зарплаты не писать - новость про зарплаты гос-топ-менеджмента от Минфина.
1. Сергей Чемезов предложил изменить систему расчетов с поставщиками для опережающего исполнения гособоронзаказа:
«Считаем, что как минимум на период частичной мобилизации и проведения специальной военной операции необходимо предоставить исполнителю государственного оборонного заказа право использовать для расчётов по всем госконтрактам или контрактам по ГОЗу единый отдельный счёт.
В настоящее время по каждому контракту ГОЗ открываются отдельные счета, средства с которых можно расходовать только на исполнение данного контракта. Это облегчает финансовый контроль, но существенно затрудняет финансово-хозяйственную деятельность оборонно-промышленных предприятий.
Введение единого отдельного счёта по всем контрактам ГОЗ позволит предприятиям ОПК перераспределять временно свободные средства на выполнение контрактов с учётом их важности и необходимости опережающих поставок фронту».
Позитивное предложение для оборонки, предприятиям действительно легче будет оперативно перераспределять деньги гособоронзаказа, но это из истории: сделайте сначала плохо, потом верните как было - и люди будут счастливы.
2. Сергей Чемезов предложил поднять зарплаты рабочим оборонных заводов на 10%:
«Хотел бы остановиться на одной из важнейших проблем предприятий ОПК – кадровой. Прошу Правительство повторно рассмотреть инициативу Союза машиностроителей России по установлению уровня оплаты труда в организациях ОПК, которые выпускают продукцию по ГОЗ, минимум на 10% выше средней по регионам их присутствия.
В настоящее время военные представительства Минобороны России с целью снижения себестоимости поставляемой продукции отказываются согласовывать увеличение заработной платы на предприятиях. Так быть не должно. Сотрудники организаций ОПК – это промышленная элита страны, так как в значительной степени именно от их работы, иногда в три смены, зависят наши успехи как на фронте, так и в обеспечении безопасности и суверенитета нашей страны».
Ещё более позитивное предложение, ведь в данном случае поговорка "скупой платит дважды" верна как никогда. Жаль, что раньше донести эту мысль до "экономящего на спичках" заказчика не удавалось. Хорошо бы, чтобы сейчас удалось.
3. Власти не стали вводить потолок зарплаты топ-менеджеров госкомпаний.
Оплату труда топ-менеджеров госкомпаний не планируют ограничить потолком в 30 млн руб. в год, но при ее определении будут учитываться «сложившиеся на рынке» вознаграждения, сообщили РБК в пресс-службе Минфина.
Сейчас Минфин и рабочая группа при правительственной комиссии по вопросам оптимизации и повышения эффективности бюджетных расходов ведут работу по согласованию оплаты труда топ-менеджеров крупных госкомпаний. «По итогам этой работы вознаграждение руководящего состава может быть как снижено, так и повышено», — указали в Минфине.
Интересно будет узнать о размерах снижения (будет ли?) и повышения зарплат топ-менеджеров в авиастроении, пусть хотя бы в процентах - и сравнить с запрашиваемыми 10% для рабочих оборонки.
Telegram
Ростех
💬 Сергей Чемезов предложил изменить систему расчетов с поставщиками для опережающего исполнения гособоронзаказа:
«Считаем, что как минимум на период частичной мобилизации и проведения специальной военной операции необходимо предоставить исполнителю государственного…
«Считаем, что как минимум на период частичной мобилизации и проведения специальной военной операции необходимо предоставить исполнителю государственного…
AviaComments
РИА "Новости" называет версию причины авиакатастрофы в Иркутске Пилоты Су-30 не смогли отвести падающий самолёт от жилого сектора Иркутска из-за потери сознания в полете, сообщили РИА Новости в экстренных службах. Причиной гибели экипажа Су-30, упавшего…
СМИ начали хайповать на катастрофе в Иркутске
Сегодня «Коммерсант» решил хайпануть на трагедии, случившейся в Иркутске.
"Как стало известно «Ъ» - это, скорей всего означает "поговорившему с кем-то из работников Иркутского авиазавода" или "почитавшему местные чаты/паблики".
Наши источники подтверждают факты, уже озвученные официальными лицами (про потерю работоспособности экипажем) и НЕ подтверждают те "подробности", что пишет Коммерсант (про такую работу САУ, про полное разрушение всех элементов кислородной системы и др.).
Должности "главный испытатель истребителей семейства «Сухой» в России" в такой формулировке не существует, и, при всём уважении к лётчиком-испытателям ИАЗ, так можно назвать Сергея Богдана.
Хотя отметим, что экипаж второго самолёта действительно пытался сделать всё возможное для помощи экипажу, попавшему в беду.
Подсказкой, откуда "источник" журналиста, может быть вот это предложение: "Во всяком случае, разбирающийся в причинах трагедии СКР о каких-либо подозрениях в адрес организаторов летных испытаний и представителей наземных служб, готовивших истребитель к полету, не заявлял".
@AviaComments призывают дождаться официальных результатов комиссии, а не выдумывать "подробности от источников".
Сегодня «Коммерсант» решил хайпануть на трагедии, случившейся в Иркутске.
"Как стало известно «Ъ» - это, скорей всего означает "поговорившему с кем-то из работников Иркутского авиазавода" или "почитавшему местные чаты/паблики".
Наши источники подтверждают факты, уже озвученные официальными лицами (про потерю работоспособности экипажем) и НЕ подтверждают те "подробности", что пишет Коммерсант (про такую работу САУ, про полное разрушение всех элементов кислородной системы и др.).
Должности "главный испытатель истребителей семейства «Сухой» в России" в такой формулировке не существует, и, при всём уважении к лётчиком-испытателям ИАЗ, так можно назвать Сергея Богдана.
Хотя отметим, что экипаж второго самолёта действительно пытался сделать всё возможное для помощи экипажу, попавшему в беду.
Подсказкой, откуда "источник" журналиста, может быть вот это предложение: "Во всяком случае, разбирающийся в причинах трагедии СКР о каких-либо подозрениях в адрес организаторов летных испытаний и представителей наземных служб, готовивших истребитель к полету, не заявлял".
@AviaComments призывают дождаться официальных результатов комиссии, а не выдумывать "подробности от источников".
Коммерсантъ
Истребителем никто не управлял
Пилоты отключились над Иркутском
Forwarded from РБК. Новости. Главное
Следственный комитет установил, что экипаж потерпевшего крушение в Иркутске 23 октября самолета СУ-30 перестал выходить на связь, потому что летчики были без сознания.
Следователи проверяют версию о неисправности бортовой системы кислородного оборудования, из-за которой оба летчика могли потерять контроль над управлением самолетом.
«В настоящее время следствием проводятся следственные действия с сотрудниками Иркутского авиационного завода на предмет установления допущенных нарушений правил безопасности при производстве работ по обслуживанию системы кислородного оборудования воздушного судна СУ-30», — сообщили в СК.
Самолет разбился, оба летчика погибли.
Следователи проверяют версию о неисправности бортовой системы кислородного оборудования, из-за которой оба летчика могли потерять контроль над управлением самолетом.
«В настоящее время следствием проводятся следственные действия с сотрудниками Иркутского авиационного завода на предмет установления допущенных нарушений правил безопасности при производстве работ по обслуживанию системы кислородного оборудования воздушного судна СУ-30», — сообщили в СК.
Самолет разбился, оба летчика погибли.
РБК
СК назвал возможную причину потери сознания пилотов Су-30 в Иркутске
Следователи устанавливают, могли ли сотрудники Иркутского авиационного завода нарушить правила безопасности при обслуживании системы кислородного оборудования Су-30
Forwarded from ВЗЛЁТ
Вчера в ОКБ им. А.И. Микояна (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха) прошла научно-техническая конференция, посвященная 45-летию со дня первого вылета истребителя МиГ-29 и 90-летию со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова (1932–1984).
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Анонс: Олимпиада по авиации МАИ и ПАО "ОАК" ОКБ Сухого
ПАО "ОАК" ОКБ Сухого ежегодно проводит Олимпиаду по авиации, участие в которой позволяет получить грант на целевое обучение в Московский авиационный институт (МАИ, Национальный исследовательский университет), сообщает #МАИ. Первый этап олимпиады состоится 04 декабря 2022 и будет включать в себя задания по математике, физике, русскому языку, вопросы на техническое творчество, специализированные вопросы по тематике кафедры. Второй тур представляет собой защиту проекта по авиационной тематике. Он состоится в январе в очном формате в МАИ. Из победителей олимпиады, набравших необходимое количество баллов ЕГЭ, формируются группы целевого обучения для подготовки по индивидуальной программе в МАИ в подразделении ПАО #ОАК #ОКБСухого.
Регистрация на олимпиаду открыта до 02 декабря 2022. После регистрации на электронную почту, указанную в анкете, будет выслана информация по прохождению 1 тура.
ПАО "ОАК" ОКБ Сухого ежегодно проводит Олимпиаду по авиации, участие в которой позволяет получить грант на целевое обучение в Московский авиационный институт (МАИ, Национальный исследовательский университет), сообщает #МАИ. Первый этап олимпиады состоится 04 декабря 2022 и будет включать в себя задания по математике, физике, русскому языку, вопросы на техническое творчество, специализированные вопросы по тематике кафедры. Второй тур представляет собой защиту проекта по авиационной тематике. Он состоится в январе в очном формате в МАИ. Из победителей олимпиады, набравших необходимое количество баллов ЕГЭ, формируются группы целевого обучения для подготовки по индивидуальной программе в МАИ в подразделении ПАО #ОАК #ОКБСухого.
Регистрация на олимпиаду открыта до 02 декабря 2022. После регистрации на электронную почту, указанную в анкете, будет выслана информация по прохождению 1 тура.
Forwarded from bmpd
Как сообщило ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК», входит в Госкорпорацию Ростех) 21 октября 2022 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском состоялся первый полет модернизированного истребителя пятого поколения Су-57. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого Герой Российской Федерации Сергей Богдан. Полет длился 56 минут и прошел без замечаний.
На самолете проходит испытания комплекс бортового оборудования с расширенным функционалом, интеллектуальной поддержкой экипажа и возможностью применения широкой номенклатуры новых типов вооружения. Также на самолете обеспечена возможность установки двигателя второго этапа.
Со стороны bmpd укажем, что, как сообщалось ранее, разработка модернизированного варианта истребителя пятого поколения Су-57, именуемого «Су-57 второго этапа», ведется в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР) «Мегаполис». Государственный контракт на выполнение ОКР «Мегаполис» по созданию Су-57 «второго этапа» был подписан Министерством обороны России и ПАО «Компания «Сухой» 29 октября 2018 года. Согласно ведомостям сроков его исполнения, полет прототипа был запланирован на середину 2022 года, а завершение ОКР - на конец 2024 года.
Судя по распространенным ОАК материалам, прототип «Су-57 второго этапа» модифицирован из последнего (десятого) летного опытного образца истребителя Су-57 (ПАК ФА) - самолета Т-50-11 (бортовой номер «511»), совершившего первый полет 6 августа 2017 года. При этом двигатели второго этапа «изделие 30» на данном борту пока не установлены.
https://bmpd.livejournal.com/4605195.html
На самолете проходит испытания комплекс бортового оборудования с расширенным функционалом, интеллектуальной поддержкой экипажа и возможностью применения широкой номенклатуры новых типов вооружения. Также на самолете обеспечена возможность установки двигателя второго этапа.
Со стороны bmpd укажем, что, как сообщалось ранее, разработка модернизированного варианта истребителя пятого поколения Су-57, именуемого «Су-57 второго этапа», ведется в рамках опытно-конструкторской работы (ОКР) «Мегаполис». Государственный контракт на выполнение ОКР «Мегаполис» по созданию Су-57 «второго этапа» был подписан Министерством обороны России и ПАО «Компания «Сухой» 29 октября 2018 года. Согласно ведомостям сроков его исполнения, полет прототипа был запланирован на середину 2022 года, а завершение ОКР - на конец 2024 года.
Судя по распространенным ОАК материалам, прототип «Су-57 второго этапа» модифицирован из последнего (десятого) летного опытного образца истребителя Су-57 (ПАК ФА) - самолета Т-50-11 (бортовой номер «511»), совершившего первый полет 6 августа 2017 года. При этом двигатели второго этапа «изделие 30» на данном борту пока не установлены.
https://bmpd.livejournal.com/4605195.html
Livejournal
Первый полёт модернизированного истребителя Су-57
Как сообщило ПАО Объединённая авиастроительная корпорация (ПАО ОАК, входит в Госкорпорацию Ростех) 21 октября 2022 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском состоялся первый полет модернизированного истребителя пятого поколения Су-57. Самолет пилотировал…
Гонконгская Cathay Pacific возобновит полёты над Россией
Об этом сегодня пишут «Ведомости» со ссылкой на Bloomberg.
Гонконгская авиакомпания Cathay Pacific снова будет использовать воздушное пространство России на рейсах до Нью-Йорка, сообщает Bloomberg со ссылкой на ответ компании на запрос, с которым агентство обратилось к перевозчику.
Cathay Pacific возобновит полёты над РФ с 1 ноября. Рейсы будут выполняться над дальневосточной частью страны. По данным агентства, в марте авиаперевозчик заявил, что перенаправил рейсы за пределы российского воздушного пространства. Возврат к прежним условиям полётов сократит время в пути и сэкономит деньги на топливе, однако авиакомпания должна платить сбор за каждый пролёт над Сибирью, говорится в статье.
«Есть другие крупные авиакомпании, выполняющие полёты над российским воздушным пространством, и нет никаких санкций, которые препятствуют полёту Cathay Pacific над Россией», — говорится в заявлении Cathay для Bloomberg.
По данным агентства, 12 октября самолет Cathay выполнил самый длинный пассажирский рейс в истории компании, пролетев 10 365 миль из Нью-Йорка в Гонконг. Тогда полёт над Атлантическим океаном и Европой длился 17 часов 8 минут, в то время как до начала боевых действий на Украине маршрут занимал около 15 часов.
Из уведомления перевозчика для пилотов также следует, что полёты будут планироваться «без зависимости от каких-либо аэропортов в России, и ни один из них не должен рассматриваться или разрешаться».
Bloomberg на этой неделе сообщил, что закрытие воздушного пространства России для авиакомпаний США и Евросоюза в ответ на аналогичные санкции западных стран стало причиной увеличения времени полетов в Азию, а также привело к значительному росту стоимости топлива. Европейским перевозчикам, например Air France - KLM, при выполнении рейсов в Японию приходится облетать Россию через Казахстан и Монголию, что добавляет к длительности полётов несколько часов. Британская Virgin Atlantic отказалась от рейсов в Гонконг в октябре, назвав одной из причин этого решения закрытие воздушного пространства России. Длительность рейса французской Air France из Парижа в Токио достигла 14 часов.
Об этом сегодня пишут «Ведомости» со ссылкой на Bloomberg.
Гонконгская авиакомпания Cathay Pacific снова будет использовать воздушное пространство России на рейсах до Нью-Йорка, сообщает Bloomberg со ссылкой на ответ компании на запрос, с которым агентство обратилось к перевозчику.
Cathay Pacific возобновит полёты над РФ с 1 ноября. Рейсы будут выполняться над дальневосточной частью страны. По данным агентства, в марте авиаперевозчик заявил, что перенаправил рейсы за пределы российского воздушного пространства. Возврат к прежним условиям полётов сократит время в пути и сэкономит деньги на топливе, однако авиакомпания должна платить сбор за каждый пролёт над Сибирью, говорится в статье.
«Есть другие крупные авиакомпании, выполняющие полёты над российским воздушным пространством, и нет никаких санкций, которые препятствуют полёту Cathay Pacific над Россией», — говорится в заявлении Cathay для Bloomberg.
По данным агентства, 12 октября самолет Cathay выполнил самый длинный пассажирский рейс в истории компании, пролетев 10 365 миль из Нью-Йорка в Гонконг. Тогда полёт над Атлантическим океаном и Европой длился 17 часов 8 минут, в то время как до начала боевых действий на Украине маршрут занимал около 15 часов.
Из уведомления перевозчика для пилотов также следует, что полёты будут планироваться «без зависимости от каких-либо аэропортов в России, и ни один из них не должен рассматриваться или разрешаться».
Bloomberg на этой неделе сообщил, что закрытие воздушного пространства России для авиакомпаний США и Евросоюза в ответ на аналогичные санкции западных стран стало причиной увеличения времени полетов в Азию, а также привело к значительному росту стоимости топлива. Европейским перевозчикам, например Air France - KLM, при выполнении рейсов в Японию приходится облетать Россию через Казахстан и Монголию, что добавляет к длительности полётов несколько часов. Британская Virgin Atlantic отказалась от рейсов в Гонконг в октябре, назвав одной из причин этого решения закрытие воздушного пространства России. Длительность рейса французской Air France из Парижа в Токио достигла 14 часов.