Топ-менеджера российского авиазавода арестовали за передачу Украине секретных чертежей

Завод в Одессе - авиаремонтный, занимается в том числе и ремонтом МиГ-29, поэтому можем предположить, что речь в новости от ФСБ идёт о Луховицах, где делают истребители семейства МиГ-29.

Но, наверное, по МиГ-29 у них документация была.

Может быть, в сегодняшней новости имелся в виду подмосковный авиаремонтный завод, например "121 АРЗ" около Кубинки - там ремонтируют Су-25, Су-27 и те же МиГ-29.

МОСКВА, 13 сен — РИА Новости. Высокопоставленного сотрудника одного из российских оборонных предприятий подозревают в передаче секретных данных Украине, сообщила ФСБ.

"Находясь в должности директора по качеству авиационного завода, имея допуск к технической документации с грифом "совершенно секретно", житель Московской области осуществил с помощью мобильного телефона фотографирование фрагментов чертежей деталей боевой авиационной техники", — пояснили в спецслужбе.
Затем подозреваемый переслал эти снимки гражданину Украины — сотруднику Одесского авиационного завода.

В ФСБ подчеркнули, что передача секретных сведений нанесла ущерб безопасности России.

Мужчину арестовали. Уголовное дело открыто по статье "Госизмена". По ней может грозить до 20 лет заключения.

Авиатор и чиновник Минпромторга так и не смогли выяснить, кто кем вертит — собака хвостом или хвост собакой.

— Метеолокатор — это удорожание лётного часа.
— Сегодня любая моторная лодка имеет небольшой метеолокатор, позволяющий в плохих метеоусловиях не столкнуться с таким же судёнышком.
— Всё надо просчитать, нельзя занимать крайних позиций.
— Считайте.
— Считаем вместе, вы считайте.
— Вы нам постройте самолёт, скажите сколько он будет стоить.
— Не «вы нам постройте», я — министерство, я занимаюсь госполитикой.
— Тогда вы не свою тему затронули.

Такая словесная перепалка развернулась между замминистра Минпромторга Олегом Бочаровым и главой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константином Сухоребриком на сессии, посвящённой авиастроению, в рамках ВЭФа.

Она касалась самолёта «Байкал», который создаётся по заказу Минпромторга на замену «кукурузников» Ан-2.

По словам Константина Сухоребрика, на начальном этапе «Авроре» понадобится от 105 до 129 таких машин.

«Данное воздушное судно должно летать в любых метеоусловиях Дальнего Востока и садиться на грунт. Мы на этом жёстко стоим. Оно должно иметь метеолокатор, противообледенительную систему, оно должно летать днём и ночью», — настаивал глава дальневосточной авиакомпании.

«Летало больше четырёхсот Ан-2. Ну кто видел в нём метеолокатор?», — парировал Сухоребрику замминистр Олег Бачоров, указав, что на все «Байкалы» будет установлена спасательная (парашютная) система, «чтобы человек в Якутии или на окраинах Хабаровского края знал, что он полетит с такой же надёжностью на одномоторном самолёте, как если бы он полетел на среднемагистральном».

До недавнего времени на ВАСО действовал Центр специализации (ЦС) «Мотогондолы и пилоны». В конце августа решением ОАК он был разделён на два самостоятельных центра.

«Основной причиной разделения ЦС «Мотогондолы и пилоны» стало запланированное государством значительное увеличение объемов производства отечественных самолетов с российскими авиационными двигателями, – объясняет руководитель проекта проектного офиса ВАСО Дмитрий Митин. – Соответственно, мы рассчитали, что для увеличения объемов производства и мотогондол, и пилонов теперь целесообразно разделить центр на два, каждый из которых будет эффективнее решать свои специализированные задачи».

Разделение компетенций связано ещё и с особенностями технологии сборки и специализации производственных процессов. Пилоны собираются в основном из металлических деталей, которые изготавливает механосборочное производство, и ключевыми переделами являются механическая и затем агрегатная сборка. Мотогондолы состоят и собираются, в основном, из композитных узлов. Соответственно, ведущее в их выпуске – производство агрегатов из полимерно-композиционных материалов ВАСО, и затем агрегатно-сборочное.

На сегодня фактически создана и работает площадка изготовления пилонов на действующем производстве, а для серийного выпуска мотогондол разрабатывается проект нового корпуса, в котором под одной крышей сосредоточится высокотехнологичное поточное производство мотогондол для отечественных турбовентиляторных авиационных двигателей ПС-90, ПД-14 и ПД-8.

Сегодня на ВАСО выпускают мотогондолы для всех Ил-96, Ил-76 и Ил-78, Ил-114-300, МС-21 под двигатели ПС-90А, ТВ7-117СТ-01, ПД-14, разворачивается производство мотогондол двигателей ПД-8 для SSJ-NEW.

«Результатом развития двух центров специализации ОАК в филиале ПАО «Ил» – ВАСО станет выпуск комплектов всех типов мотогондол и пилонов в количестве, необходимом нашим заказчикам и предусмотренном программой развития авиапрома России», – так оценивает перспективы воронежских центров специализации ОАК директор филиала Станислав Гретченко.

С аэропорта в Жуковском и ЛИИ имени Громова хотят 2,9 млрд рублей за "кукурузон"

Страховая компания «Альфастрахование» пытается взыскать с управляющей компании аэропорта Жуковский АО «Раппорт АК» и отвечающего за аэродром ЛИИ им. Громова (входит в «ОАК») деньги, выплаченные авиакомпании «Уральские авиалинии» после аварии 2019 года.

ЛИИ пытался привлечь в соответчики администрацию города Жуковский и некие фирмы, видимо ответственные за свалки, привлекающие птиц, но суд отказал.

Как стало известно «Ъ», российские власти предложили авиакомпаниям выкупить самолеты иностранных лизингодателей с помощью средств ФНБ. Минтранс просит компании оценить, сколько воздушных судов и на какую сумму они хотят приобрести. Для этих целей перевозчикам могут дать льготные кредиты на 15 лет под 1,5%.

Собеседники «Ъ» в авиаотрасли считают, что сделки в лучшем случае будут носить единичный характер, но скорее не получат развития: условия санкций ЕС и США не позволяют иностранцам такие расчеты.

#Ъузнал

Для развития коммерческой эксплуатации дронов в России нужна господдержка в размере ₽15,7 млрд, подсчитали в Росавиации. Об этом говорится в протоколе по итогам совещания у вице-премьера и главы Минпромторга Дениса Мантурова, которое состоялось 26 августа.

Средства нужны для реализации Концепции интеграции беспилотников в единое воздушное пространство России, которую премьер Михаил Мишустин утвердил в октябре 2021 года. Тогда же пресс-служба правительства сообщала, что в России начинается работа по развитию сегмента беспилотной авиации. В планах — усовершенствовать законодательство, а также разработать новые технологии управления такими полетами, чтобы сделать их максимально безопасными.

При этом в России сейчас отсутствуют необходимое правовое регулирование в вопросах, связанных с обеспечением безопасности полетов дронов, сертификацией беспилотников, профессиональным обучением их операторов, а мер господдержки этой сферы недостаточно. Россия уже как минимум на пять лет отстает от среднемирового уровня по развитию индустрии коммерческих беспилотников и с каждым годом этот отрыв только растет, считает основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

#Первые100 #ОКБТуполева
Один из легендарных самолетов ОКБ Туполева – Ту-114, первый трансконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями.

Двухпалубный Ту-114 предназначался для полетов на 10 000 км. Многие решения по компоновке салона Ту-114 стали основой для будущих самолетов-аэробусов.

Диаметр фюзеляжа Ту-114 составлял 4,2 метра. Андрей Николаевич предложил свои идеи по компоновке салона: “При диаметре 4,2 метра мы можем сделать фюзеляж двухэтажным и багаж разместить внизу. Сделаем для него ажурные контейнеры, которые можно будет передвигать по рельсам. Буфет с кухней тоже устроим внизу. Таскать подносы с едой на второй этаж стюардессам будет трудно, но мы облегчим им жизнь, устроив для этого лифт”.

Эти новшества оказались удачными. Несмотря на скептицизм коллег, Туполев настоял, чтобы наряду с двумя обычными салонами был еще третий, похожий на ресторан, где пассажиры сидели бы за столиками. Кроме того, он распорядился сделать еще четыре спальных купе, по типу железнодорожных.

Про сопровождение эксплуатации авиалайнеров иностранного производства

Бывший директор ПАО «Ил», комментируя вынесение ICAO "красного флажка" нашей гражданской авиации, считает его незаслуженным (согласимся, что всё не так плохо, как пытаются представить) и предлагает создать в России структуры, которые возьмут техническую и юридическую отвественность за полное сопровождение иностранных воздушных судов, включая внесение изменений в конструкцию Airbus и Boeing.

Идея скорее здравая в сложившейся ситуации, но как её реализовать?

Упомянутый Алексеем Рогозиным накопленный опыт по самолётам «Ан» - это опыт ПАО «Ил» по самолётам, разработчик которых с 2014 года перестал сотрудничать с российским Минобороны, например по поводу Ан-124.

Но в этой истории есть отличия в самолётах. «Русланы» делались по советской нормативной базе и из советских комплектующих на советских авиазаводах, в том числе и ныне российском «Авиастаре» в Ульяновске.

То есть по самолёту были документация и понимание, как он был создан, по каким документам и технологиям, а «Ильюшин» имеет опыт транспортного Ил-76.

А вот по иностранным самолётам картина другая - у нас в стране есть в лучшем есть эксплуатационная документация (да и то часть была уже в электронном виде), а самое главное - это другие, отличные от отечественных, нормативные документы и технологии.

Из плюсов - что-то из документации сохранилось или успели скачать, благо нашими авиакомпаниями было создано несколько центров обслуживания самолётов.

У нас в Москве работали два инженерных центра - европейской и американской компании, но их ещё полгода назад отключили от сетей Airbus и Boeing, а работу центров прекратили. Вроде бы должны быть кадры, и они раньше пополняли составы и «Гражданских самолётов Сухого», и «Иркута». Но за эти полгода на рынке труда не появились все 2-2,5 тысячи инженеров оттуда (тоже интересный вопрос, где они сейчас в основном, но мы сейчас не об этом).

Возникает вопрос - кто бы взял на себя официальное поддержание лётной годности иностранных самолётов и на деле смог бы её поддерживать?

ОАК - в лице «Ила»,имеющего советский опыт, или «Иркута», сотрудничавшего по программа SSJ и МС-21 с иностранцами?

Инженерные центры авиакомпаний - «Аэрофлота», S7 или «Волга-Днепр»?

НИЦ имени Жуковского, ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА, ГосНИИАС?

Что-то под крылом «Росавиации»?

Новая специально созданная государственная или частная структура?

Не знаем, готового и правильного ответа у этой задачи нет. Но, на наш взгляд, из всех упомянутых вариантов, назначение "крайним" за это «Ильюшина» - самое неудачное решение. У ребят мало нужных компетенций и свободных ресурсов, чтобы вытянуть такую задачу, меньше, чем у некоторых других упомянутых организаций.

Хотя, вероятней всего, для решения задачи будут привлечены все упомянутые.

Но кто смог бы руководить этим проектом? 🤔

@AviaComments

«Речь идет о самом существовании программы «Ансат»: сможет ли Колесов раскрутить лопасти КВЗ?

13 сентября в казанском "БИЗНЕС Online" вышла статья про ситуацию на Казанском вертолётном заводе.

План-2022 под угрозой, на 2023-й нет двигателей для «Ансатов», а из идей — запрет советских Ми.

На сегодня КВЗ построил только 45 из 111 запланированных на 2022 год вертолётов. В промышленных кругах Казани говорят о том, что задачу выполнить нереально. В свою очередь, работники КВЗ обсуждают кадровую политику — дескать, в среднем звене появилось немало людей, слабо ассоциирующихся с производством. Ранее всплеск пораженческих настроений гасили экстренной встречей с коллективом президент РТ Рустам Минниханов и гендиректор ВР Николай Колесов.

Что изменилось на предприятии за 9 месяцев власти нового руководства и что ждет стратегический завод дальше, выяснял «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/563339

Там всё то же самое, что и в самолётостроении:

- смены руководства,
- сваливания всех бед на предшественника (кстати, он теперь рулит в ОАК, в "Иркуте"),
- нереальные (огромные) планы,
- кадровая политика, которая раньше "изгоняла" лучших, а теперь надо срочно набирать (вплоть до акций "Приведи друга"),
- проблемы с долгими закупками материалов и комплектующих,
- импортные двигатели и системы надо заменять, отечественные - доводить,
- конкурентная борьба между предприятиями одного холдинга за выгодные поставки инозаказчикам,
- работа с нашим госзаказчиком (Минобороны) фактически без прибыли (в лучшем случае),
- уголовные дела против топов (по их прошлым работам),
- вводимые руководителями экономические правила, которые может и улучшают экономику, но уже в периоде 2-3 лет начинают сильно тормозить работу.

Как пример последнего - отказ при Богинском в выпуске задела фюзеляжей на будущее, ещё до заказов. Вроде так не замораживаются средства, потраченные на материалы для них и затраченные приличные трудоемкости. Но потом срок выполнения заказа на поставку оказывается не 8 месяцев, а 12-16 месяцев, да ещё за время простоя при сдельной оплате клепальщики разбежались.

Кстати, первые три Ту-214 из #Программа2030 в 2024 году будут, похоже, на заделе трёх фюзеляжей, которые Казанский авиазавод сделал, чтобы потом сроками не так сильно пугать даже госзаказчиков.

Ну и ещё одна цитата про проблему, имеющую примеры почти на каждом авиастроительном предприятии:

...другая кадровая проблема. «Беспокоит то, что на заводе появились непонятные мелкие и средние начальники, которые даже не скрывают, что пришли не работать, а заработать, — рассказывает один из наших собеседников. — Это касается и производства, и снабжения, и стройки, и IT-сектора. В цепочку вставляются люди, которые мало что понимают, но с непомерными амбициями, и чуть что, не вникая, начинают давить: вам сказано, вы должны обеспечить, и не волнует как. Ведут себя как временщики. Идет волна понижений в должностях прежних работников — как видно, чтобы найти места и деньги на оклады для новых. Об обоснованности их громадных на общем фоне зарплат даже не говорю. В итоге, хотя никого не увольняют, немало стоящих сотрудников сбежало».

И ещё момент, который хочется поднять перед руководством ОАК и МинПромТорга: в статье упоминаются негативные последствия некоторых гениальных управленческих решений прошлого руководителя "Вертолётов России". Нельзя ли проверить, не пришли ли с Богинским эти решения в "Иркут" и вовремя тогда их скорректировать, чтобы потом Колесов, захватив придя в ОАК, не валил все проблемы на такие же грабли предшественника?

Страничка истории от Павла Плунского

На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей заказчика в период с 12 по 15 сентября 1972 года. Тактико-технические требования ВВС к ЛВСШ были окончательно согласованы буквально за неделю до начала работы комиссии.

К этому времени период поисковых работ по теме Т-8 в ОКБ уже завершился, и внешний вид макета практически соответствовал будущему опытному самолёту. В качестве силовой установки штурмовика рассматривались проекты двигателей Р73-300 Генерального конструктора С.К. Туманского (ММЗ «Союз») и ТР10-117 главного конструктора С.П. Изотова (ГСМЗ им. В.Я. Климова), но в заключении по эскизному проекту отмечалось, что в связи со сложностями в доводке новых опытных двигателей предлагалось использовать на самолёте бесфорсажный вариант созданного еще в 50-е годы ТРДФ типа РД-9Ф, применявшегося на разведчиках Як-27Р (а в более ранней модификации РД-9Б – на истребителях МиГ-19). Такой двигатель тягой 2700 кгс получил название Р9-300, за его разработку отвечало УМКБ «Союз» главного конструктора С.А. Гаврилова в Уфе.

Именно с двумя такими Р9-300 и были построены в соответствии с совместными решением Министерств авиационной, оборонной и радиопромышленности и ВВС от 6 мая 1974 года два опытных летных экземпляра Су-25 – самолеты Т8-1 и Т8-2. Первый из них летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял в воздух 22 февраля 1975 года. В дальнейшем для удовлетворения всем требованиям технического задания оба опытных самолета были ремоторизованы на более мощные двигатели Р95Ш тягой 4100 кгс (они были разработаны тем же УМКБ «Союз» на базе ТРДФ Р13-300, применявшегося на истребителях МиГ-21). С такой силовой установкой Су-25 в 1978 году и был запущен в серийное производство на Тбилисском авиационном заводе.

На фото: полноразмерный макет штурмовика Су-25 (Т-8), 1972 год (из архива ОКБ Сухого)

Алжир заключил многомиллиардную оружейную сделку с Россией

Об этом пишет "МК" со ссылкой на Military Watch: https://www.mk.ru/politics/2022/09/18/alzhir-zaklyuchil-mnogomilliardnuyu-oruzheynuyu-sdelku-s-rossiey.html

По данным американского издания Military Watch, Алжир намерен закупить в России вооружение на 7 миллиардов долларов США.

В сообщении говорится, что сделка была заключена еще в 2021 году, однако 15 сентября американский сенатор Марк Рубио обнародовал доклад, в котором подтвердил данные по этому соглашению. В связи с этим сенатор призвал ввести против Алжира санкции.

Напомним, что Алжир с начала 2010-х годов начал активно покупать оружие у России. И эта последняя сделка призвана обновить технику. По данным издания, Россия теоретически может поставить Алжиру истребитель пятого поколения Су-57, зенитную систему С-500, танки "Армата" и фронтовые бомбардировщики Су-34М. Однако официального списка поставок нет.

UPD: исходная статья - https://militarywatchmagazine.com/article/7billion-algerian-arms-deal-five-major-items

Постфактум: Строительство нового производственного корпуса для сборки "Байкала" и "Ладоги" началось в "Титановой долине"

Управляющая компания особой экономической зоны (#ОЭЗ) #ТитановаяДолина начала строительство нового универсального производственного корпуса площадью 6,3 тыс. кв.м., сообщает агентство ТАСС со ссылкой на департамент информационной политики Свердловской области. В сообщении уточняется, что АО "Уральский завод гражданской авиации" (#УЗГА) в новом производственном комплексе будет собирать турбовинтовой региональный самолёт "Ладога" и лёгкий многоцелевой самолет "Байкал".

Здание универсального производственного корпуса планируется сдать в эксплуатацию во II квартале 2023 года. В помещении закончены фундаментные работы, начата установка опорных колонн, прокладываются сети ливневой канализации. В рамках проекта планируется построить здание инженерно-технических служб, производственные здания, ангар для наземных испытаний авиатехники. Ввести в эксплуатацию комплекс планируется в 2024 году.