Forwarded from ВЗЛЁТ
Ровно 50 лет назад, 7 августа 1972 года, вышел приказ министра авиационной промышленности СССР за №264, ставший отправной точкой в создании нового легкого истребителя четвертого поколения, который мы знаем под названием МиГ-29. Этим документом возглавляемому Генеральным конструктором Р.А. Беляковым Московскому машиностроительному заводу «Зенит» имени А.И. Микояна (так тогда официально именовалось ОКБ «МиГ») поручалось разработать к концу 1973 года эскизный проект легкого фронтового истребителя МиГ-29А, а в 1975 году начать его летные испытания.
Приказ №264 стал одним из результатов проводившегося в Советском Союзе с марта 1971 года конкурса аванпроектов по программе Перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором участвовало три ОКБ – Микояна, Сухого и Яковлева. Конкурс планировалось завершить за полгода, но в результате развернувшейся между его участниками дискуссии, поддержанной руководством отраслевых институтов, события стали развиваться иначе: программу ПФИ было предложено разделить на две отдельные – по исходному перспективному фронтовому истребителю, который отнесли к условно «тяжелым», и новому, условно «легкому» истребителю – ЛФИ.
ОКБ Сухого представило в 1972 году на конкурс аванпроект самолета Су-27 в двух вариантах компоновки по исходному заданию на ПФИ, ОКБ Микояна – легкий фронтовой истребитель МиГ-29А, а ОКБ Яковлева сразу два проекта – и легкого, и тяжелого истребителей (Як-45И и Як-47). Заключение ЦАГИ по результатам конкурса было утверждено 29 июня 1972 года, на его основе 12 июля вышел приказ МАП №224 по «тяжелому» истребителю, а 7 августа – и упомянутый приказ по МиГ-29А.
В новом номере «Взлёта» в августе публикуется статья Павла Плунского, посвященная этим событиям. А подробнее с историей создания МиГ-29 можно познакомиться в уникальной книге к 80-летию ОКБ «МиГ» (если кто-то не успел ее приобрести, «Взлёт» рекомендует!).
На фото: первый вариант МиГ-29 с двигателями АЛ-21Ф3 (1970 год), МиГ-29А первой и второй редакций аванпроекта 1972 года с двумя Р67Ф-300 или ТР9-117 (РД-33)
Приказ №264 стал одним из результатов проводившегося в Советском Союзе с марта 1971 года конкурса аванпроектов по программе Перспективного фронтового истребителя (ПФИ), в котором участвовало три ОКБ – Микояна, Сухого и Яковлева. Конкурс планировалось завершить за полгода, но в результате развернувшейся между его участниками дискуссии, поддержанной руководством отраслевых институтов, события стали развиваться иначе: программу ПФИ было предложено разделить на две отдельные – по исходному перспективному фронтовому истребителю, который отнесли к условно «тяжелым», и новому, условно «легкому» истребителю – ЛФИ.
ОКБ Сухого представило в 1972 году на конкурс аванпроект самолета Су-27 в двух вариантах компоновки по исходному заданию на ПФИ, ОКБ Микояна – легкий фронтовой истребитель МиГ-29А, а ОКБ Яковлева сразу два проекта – и легкого, и тяжелого истребителей (Як-45И и Як-47). Заключение ЦАГИ по результатам конкурса было утверждено 29 июня 1972 года, на его основе 12 июля вышел приказ МАП №224 по «тяжелому» истребителю, а 7 августа – и упомянутый приказ по МиГ-29А.
В новом номере «Взлёта» в августе публикуется статья Павла Плунского, посвященная этим событиям. А подробнее с историей создания МиГ-29 можно познакомиться в уникальной книге к 80-летию ОКБ «МиГ» (если кто-то не успел ее приобрести, «Взлёт» рекомендует!).
На фото: первый вариант МиГ-29 с двигателями АЛ-21Ф3 (1970 год), МиГ-29А первой и второй редакций аванпроекта 1972 года с двумя Р67Ф-300 или ТР9-117 (РД-33)
6 августа в Казани прошёл авиационный праздник "Я выбираю небо!"
В этом году праздник приурочен к 100-летию основания конструкторского бюро ПАО «Туполев», 95-летию основания Казанского авиационного завода и 90-летию основания КНИТУ-КАИ имени А.Н. Туполева.
Для гостей была развернута экспозиция авиатехники, беспилотных летательных аппаратов и авиационных моделей, аллеи профориентации.
Гости праздника принимали участие в мастер-классах по сборке простейших моделей самолётов, укладке парашютов, авиамоделировании.
На стенде КАЗ им. С.П. Горбунова все желающие попадали в интерактивный цех будущего и совместно с роботами строили виртуальный самолет Ту-214.
Испытать уровень комфорта собранного авиалайнера можно было рядом в фотозоне, в уютном пассажирском кресле. А для тех, кто хотел почувствовать себя пилотом стратегического ракетоносца Ту-160, была представлена кабина пилота с настоящим штурвалом и панелью [? - У Ту-160 нет штурвала, у него ручка управления - прим. @AviaComments].
В шатре АО «КАПО-Композит» - одного из ведущих авиапредприятий региона гости праздника знакомились со спецификой изготовления агрегатов для воздушных судов из полимерных композиционных материалов. Казанский завод АО «КАПО-Композит» специализируется на производстве композитных агрегатов механизации крыла, оперения, а также композитных элементов носовой и хвостовой частей крыла МС-21 методом автоклавного формования на основе препрегов. Мастер-классы провели как для взрослых, знакомя их с технологией производства, так и для самых маленьких участников.
На площади возле стенда люди фотографировались с точной копией самолета АНТ-1 (одноместный опытный спортивный самолет, совершивший первый полёт 21 октября 1923 года) - первой разработки ОКБ им. Туполева.
Кульминацией праздника стала лётная программа: пилотажная группа «Стрижи», шоу парашютистов и, конечно, легендарные самолёты марки «Ту». Над акваторией Казанки максимально низко, насколько это возможно, пролетели огромные самолёты Ту-214, Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 - символ мощи и силы отечественной боевой авиации.
В финале праздника прошёл концерт, где свои номера представляли творческие коллективы предприятий авиационной промышленности, в том числе и творческие коллективы КАЗ им. С.П. Горбунова.
Текст и фотографии взяты у ОАК.
В этом году праздник приурочен к 100-летию основания конструкторского бюро ПАО «Туполев», 95-летию основания Казанского авиационного завода и 90-летию основания КНИТУ-КАИ имени А.Н. Туполева.
Для гостей была развернута экспозиция авиатехники, беспилотных летательных аппаратов и авиационных моделей, аллеи профориентации.
Гости праздника принимали участие в мастер-классах по сборке простейших моделей самолётов, укладке парашютов, авиамоделировании.
На стенде КАЗ им. С.П. Горбунова все желающие попадали в интерактивный цех будущего и совместно с роботами строили виртуальный самолет Ту-214.
Испытать уровень комфорта собранного авиалайнера можно было рядом в фотозоне, в уютном пассажирском кресле. А для тех, кто хотел почувствовать себя пилотом стратегического ракетоносца Ту-160, была представлена кабина пилота с настоящим штурвалом и панелью [? - У Ту-160 нет штурвала, у него ручка управления - прим. @AviaComments].
В шатре АО «КАПО-Композит» - одного из ведущих авиапредприятий региона гости праздника знакомились со спецификой изготовления агрегатов для воздушных судов из полимерных композиционных материалов. Казанский завод АО «КАПО-Композит» специализируется на производстве композитных агрегатов механизации крыла, оперения, а также композитных элементов носовой и хвостовой частей крыла МС-21 методом автоклавного формования на основе препрегов. Мастер-классы провели как для взрослых, знакомя их с технологией производства, так и для самых маленьких участников.
На площади возле стенда люди фотографировались с точной копией самолета АНТ-1 (одноместный опытный спортивный самолет, совершивший первый полёт 21 октября 1923 года) - первой разработки ОКБ им. Туполева.
Кульминацией праздника стала лётная программа: пилотажная группа «Стрижи», шоу парашютистов и, конечно, легендарные самолёты марки «Ту». Над акваторией Казанки максимально низко, насколько это возможно, пролетели огромные самолёты Ту-214, Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 - символ мощи и силы отечественной боевой авиации.
В финале праздника прошёл концерт, где свои номера представляли творческие коллективы предприятий авиационной промышленности, в том числе и творческие коллективы КАЗ им. С.П. Горбунова.
Текст и фотографии взяты у ОАК.
Telegram
AviaComments
Авиапраздник в Казани
Фотографии и видео от ОАК с авиационного праздника "Я выбираю небо!", прошедшего в Казани 6 августа 2022 года.
Фотографии и видео от ОАК с авиационного праздника "Я выбираю небо!", прошедшего в Казани 6 августа 2022 года.
AviaComments
6 августа в Казани прошёл авиационный праздник "Я выбираю небо!" В этом году праздник приурочен к 100-летию основания конструкторского бюро ПАО «Туполев», 95-летию основания Казанского авиационного завода и 90-летию основания КНИТУ-КАИ имени А.Н. Туполева.…
Авиапраздник в Казани
Фотографии и видео от ОАК с авиационного праздника "Я выбираю небо!", прошедшего в Казани 6 августа 2022 года.
Фотографии и видео от ОАК с авиационного праздника "Я выбираю небо!", прошедшего в Казани 6 августа 2022 года.
Forwarded from Авиасалон МАКС
День в истории: Первый полёт Як-18Т
07 августа 1967 года состоялся первый полёт учебно-тренировочного и пассажирского самолёта #Як18Т – завершающей модификации в серии самолётов Як-18, открывших в послевоенное время тысячам лётчиков дорогу в небо.
Спортивные и учебные самолёты ОКБ Яковлева являются непременными участниками #АвиасалонМАКС. Удивительно, но ветерану даже довелось стать одной из новинок МАКС: Як-18Т возобновлённого производства новой 36-й серии был впервые показан на авиасалоне 2007 года. На МАКС-2017 состоялась премьера сразу двух преемников Як-18 – учебно-тренировочных самолётов #Як152. Один из них принимал участие в лётной программе, второй демонстрировался на статической стоянке. Тему самолётов для первоначального обучения продолжает учебно-тренировочный #ДА42Т, собираемый по лицензии на "Уральском заводе гражданской авиации". Показ ДА-42Т впервые состоялся на МАКС-2015.
07 августа 1967 года состоялся первый полёт учебно-тренировочного и пассажирского самолёта #Як18Т – завершающей модификации в серии самолётов Як-18, открывших в послевоенное время тысячам лётчиков дорогу в небо.
Спортивные и учебные самолёты ОКБ Яковлева являются непременными участниками #АвиасалонМАКС. Удивительно, но ветерану даже довелось стать одной из новинок МАКС: Як-18Т возобновлённого производства новой 36-й серии был впервые показан на авиасалоне 2007 года. На МАКС-2017 состоялась премьера сразу двух преемников Як-18 – учебно-тренировочных самолётов #Як152. Один из них принимал участие в лётной программе, второй демонстрировался на статической стоянке. Тему самолётов для первоначального обучения продолжает учебно-тренировочный #ДА42Т, собираемый по лицензии на "Уральском заводе гражданской авиации". Показ ДА-42Т впервые состоялся на МАКС-2015.
Forwarded from Крылья войны
🇺🇸 В США раскрыли подробности о проблеме кресел F-35
Американское издание Defense News раскрыло подробности о проблеме с пиромеханизмом катапультируемых кресел у истребителей пятого поколения F-35 Lightning II.
Отмечается, что пиромеханизм включает картридж с магниевым порошком, воспламеняющимся, когда пилот желает катапультироваться. Инспекция, проведенная в апреле на авиабазе Хилл в Юте (США), показала, что у одного из F-35 Lightning II имелся незакрепленный не заправленный картридж.
"Специалисты по обслуживанию проверили некоторое количество других самолетов, чтобы выяснить, что было ли это единичным случаем, и решили, что самолеты могут вернуться в строй", — пишет издание.
В июле Военно-воздушные силы США приостановили полеты истребителей пятого поколения F-35A Lightning II из-за проблем с пиромеханизмом катапультируемых кресел.
@wingsofwar
Американское издание Defense News раскрыло подробности о проблеме с пиромеханизмом катапультируемых кресел у истребителей пятого поколения F-35 Lightning II.
Отмечается, что пиромеханизм включает картридж с магниевым порошком, воспламеняющимся, когда пилот желает катапультироваться. Инспекция, проведенная в апреле на авиабазе Хилл в Юте (США), показала, что у одного из F-35 Lightning II имелся незакрепленный не заправленный картридж.
"Специалисты по обслуживанию проверили некоторое количество других самолетов, чтобы выяснить, что было ли это единичным случаем, и решили, что самолеты могут вернуться в строй", — пишет издание.
В июле Военно-воздушные силы США приостановили полеты истребителей пятого поколения F-35A Lightning II из-за проблем с пиромеханизмом катапультируемых кресел.
@wingsofwar
Про жилищную программу на «Авиастаре»
Под заголовком "Одобрены первые участники жилищной программы" на странице ОАК в "ВК" рассказано о жилищной программе для ульяновских авиастроителей.
В филиале ПАО «Ил» – Авиастар состоялось первое заседание жилищной комиссии по новой программе, предусматривающей меры финансовой поддержки улучшения жилищных условий персонала. Были одобрены девять претендентов на участие в программе.
Финансовое содействие в улучшении жилищных условий работников предоставляется в следующих вариантах:
✈️ субсидия на первоначальный взнос для приобретения (строительства) жилья – 250 тыс. рублей;
✈️ компенсация части расходов, понесенных работником на приобретение (строительство) жилья – 250 тыс. рублей при условии подачи заявления в срок не позднее 6 месяцев с момента оплаты денежных средств по договору купли-продажи или строительства жилья.
✈️ Поддержка может быть и в виде ежемесячной компенсации процентов, уплаченных работником по кредитному договору, заключенному с учреждением банка на приобретение жилья (ипотека) – не более 350 тыс. рублей.
«Работнику может быть предоставлена возможность получения двух видов финансовой помощи. К примеру, сотрудник может взять субсидию на первоначальный взнос и ежемесячную компенсацию процентов. Выбор застройщика и банка осуществляется на усмотрение участника программы», – рассказала начальник отдела реализации социальных программ Инна Курбатова.
Заседания жилищной комиссии планируется проводить не реже одного раза в месяц, по мере поступления заявок.
☎️ Телефон отдела реализации социальных программ 8 (8422) 28-20-41.
Редакция @AviaComments надеется, что скоро жилищные программы начнут действовать на всех предприятиях ОАК, а информация о них будет доступна всём сотрудникам и молодёжь сможет с их помощью решить жилищные проблемы.
Под заголовком "Одобрены первые участники жилищной программы" на странице ОАК в "ВК" рассказано о жилищной программе для ульяновских авиастроителей.
В филиале ПАО «Ил» – Авиастар состоялось первое заседание жилищной комиссии по новой программе, предусматривающей меры финансовой поддержки улучшения жилищных условий персонала. Были одобрены девять претендентов на участие в программе.
Финансовое содействие в улучшении жилищных условий работников предоставляется в следующих вариантах:
✈️ субсидия на первоначальный взнос для приобретения (строительства) жилья – 250 тыс. рублей;
✈️ компенсация части расходов, понесенных работником на приобретение (строительство) жилья – 250 тыс. рублей при условии подачи заявления в срок не позднее 6 месяцев с момента оплаты денежных средств по договору купли-продажи или строительства жилья.
✈️ Поддержка может быть и в виде ежемесячной компенсации процентов, уплаченных работником по кредитному договору, заключенному с учреждением банка на приобретение жилья (ипотека) – не более 350 тыс. рублей.
«Работнику может быть предоставлена возможность получения двух видов финансовой помощи. К примеру, сотрудник может взять субсидию на первоначальный взнос и ежемесячную компенсацию процентов. Выбор застройщика и банка осуществляется на усмотрение участника программы», – рассказала начальник отдела реализации социальных программ Инна Курбатова.
Заседания жилищной комиссии планируется проводить не реже одного раза в месяц, по мере поступления заявок.
☎️ Телефон отдела реализации социальных программ 8 (8422) 28-20-41.
Редакция @AviaComments надеется, что скоро жилищные программы начнут действовать на всех предприятиях ОАК, а информация о них будет доступна всём сотрудникам и молодёжь сможет с их помощью решить жилищные проблемы.
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров
Часть 1. Что произошло
«КоммерсантЪ» сегодня пишет про суд над обвиняемыми в трагедии в Шайковке, произошедшей в марте 2021 года.
Как стало известно “Ъ”, военный суд начал рассматривать уголовное дело о гибели весной прошлого года командира и двух старших офицеров 52-го авиаполка, произошедшей в результате их случайного катапультирования из кабины стоящего на полосе бомбардировщика. По версии следствия, тумблер аварийного покидания экипажа оставил включенным проверявший машину техник, а не осмотревший кабину перед вылетом пилот случайно «эвакуировал» коллег. Оба они стали обвиняемыми в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ). Защита будет доказывать в процессе, что причиной трагедии стали не ошибки подсудимых, а техническая неисправность самолета.
Выявлять виновников трагедии, произошедшей 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка в Калужской области, будет гарнизонный военный суд (ГВС). В Калужском ГВС уже прошли предварительные слушания, а теперь назначено рассмотрение по существу уголовного дела.
Подсудимыми являются заместитель командира эскадрильи Ту-22М3 52-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка майор Алексей Скворцов и техник Игорь Аристов. По версии СКР, допущенные ими нарушения правил подготовки к полетам дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 привели к тяжким последствиям — гибели трех человек.
Проведенное расследование установило, что трагедия произошла во время учений, предусматривающих экстренное поднятие боевых машин в воздух из-за начавшегося нападения на аэродром условного противника. В числе участников тренировки был заявлен и майор Скворцов, а проверить подготовку одного из лучших летчиков полка должна была представительная делегация в составе сразу трех старших офицеров. Командир части полковник Вадим Белослюдцев занял правое кресло помощника командира Ту-22М3, а штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев сели позади летчиков, распределив между собой обязанности оператора и ответственного за навигацию.
Когда машина находилась еще на земле, Алексей Скворцов, готовя ее к старту, начал включать защитные автоматы, подавая таким образом ток к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял рычаг автомата защиты с расцепителем (АЗР) электроцепи принудительного катапультирования экипажа, перед тремя его коллегами загорелись табло «Принудительное покидание». В этот же момент руки и ноги и корпуса офицеров Белослюдцева, Султанова и Подсобляева плотно зафиксировались на креслах защитными ремнями, а крышки фонаря кабины были отстреляны. В течение следующих пяти секунд взорвавшиеся пиропатроны последовательно вытолкнули из кабины кресла трех членов экипажа. Все они погибли после падения с высоты и удара о бетонные плиты взлетной полосы.
Несмотря на то что используемое в Ту-22М3 катапультное кресло КТ-1М оснащено трехкаскадной парашютной системой, позволяющей безопасно покинуть самолет, как показало расследование, после активации АЗР майором Скворцовым его коллеги были обречены. Дело в том, что нормальной работе КТ-1М требуется набегающий воздушный поток, образующийся при движении самолета со скоростью не менее 130 км/ч. Это необходимо для достаточного наполнения в воздухе раскрывшихся парашютов. Бомбардировщик во время случайной эвакуации стоял на земле, поэтому критически важное для выживания условие соблюдено не было.
Часть 2 - про тумблер, из-за которого произошла трагедия
Часть 1. Что произошло
«КоммерсантЪ» сегодня пишет про суд над обвиняемыми в трагедии в Шайковке, произошедшей в марте 2021 года.
Как стало известно “Ъ”, военный суд начал рассматривать уголовное дело о гибели весной прошлого года командира и двух старших офицеров 52-го авиаполка, произошедшей в результате их случайного катапультирования из кабины стоящего на полосе бомбардировщика. По версии следствия, тумблер аварийного покидания экипажа оставил включенным проверявший машину техник, а не осмотревший кабину перед вылетом пилот случайно «эвакуировал» коллег. Оба они стали обвиняемыми в нарушении правил полетов и подготовки к ним (ст. 351 УК РФ). Защита будет доказывать в процессе, что причиной трагедии стали не ошибки подсудимых, а техническая неисправность самолета.
Выявлять виновников трагедии, произошедшей 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка в Калужской области, будет гарнизонный военный суд (ГВС). В Калужском ГВС уже прошли предварительные слушания, а теперь назначено рассмотрение по существу уголовного дела.
Подсудимыми являются заместитель командира эскадрильи Ту-22М3 52-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка майор Алексей Скворцов и техник Игорь Аристов. По версии СКР, допущенные ими нарушения правил подготовки к полетам дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 привели к тяжким последствиям — гибели трех человек.
Проведенное расследование установило, что трагедия произошла во время учений, предусматривающих экстренное поднятие боевых машин в воздух из-за начавшегося нападения на аэродром условного противника. В числе участников тренировки был заявлен и майор Скворцов, а проверить подготовку одного из лучших летчиков полка должна была представительная делегация в составе сразу трех старших офицеров. Командир части полковник Вадим Белослюдцев занял правое кресло помощника командира Ту-22М3, а штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев сели позади летчиков, распределив между собой обязанности оператора и ответственного за навигацию.
Когда машина находилась еще на земле, Алексей Скворцов, готовя ее к старту, начал включать защитные автоматы, подавая таким образом ток к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял рычаг автомата защиты с расцепителем (АЗР) электроцепи принудительного катапультирования экипажа, перед тремя его коллегами загорелись табло «Принудительное покидание». В этот же момент руки и ноги и корпуса офицеров Белослюдцева, Султанова и Подсобляева плотно зафиксировались на креслах защитными ремнями, а крышки фонаря кабины были отстреляны. В течение следующих пяти секунд взорвавшиеся пиропатроны последовательно вытолкнули из кабины кресла трех членов экипажа. Все они погибли после падения с высоты и удара о бетонные плиты взлетной полосы.
Несмотря на то что используемое в Ту-22М3 катапультное кресло КТ-1М оснащено трехкаскадной парашютной системой, позволяющей безопасно покинуть самолет, как показало расследование, после активации АЗР майором Скворцовым его коллеги были обречены. Дело в том, что нормальной работе КТ-1М требуется набегающий воздушный поток, образующийся при движении самолета со скоростью не менее 130 км/ч. Это необходимо для достаточного наполнения в воздухе раскрывшихся парашютов. Бомбардировщик во время случайной эвакуации стоял на земле, поэтому критически важное для выживания условие соблюдено не было.
Часть 2 - про тумблер, из-за которого произошла трагедия
Коммерсантъ
Автомат защиты не защитил
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров
AviaComments
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров Часть 1. Что произошло «КоммерсантЪ» сегодня пишет про суд над обвиняемыми в трагедии в Шайковке, произошедшей в марте 2021 года. Как стало известно “Ъ”, военный суд начал рассматривать уголовное…
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров
Часть 2. Про тумблер «Принудит. Покидание»
Вторая половина статьи «Коммерсанта». Первая часть на канале @AviaComments.
Между тем было установлено, что включение АЗР является штатной процедурой перед взлетом. Это действие майора должно было всего лишь подключить к энергоснабжению систему катапультирования экипажа, но не активировать ее. Командир Ту-22М3 действительно имеет возможность принудительно эвакуировать своих подчиненных, но для этого он должен не только запитать соответствующую цепь включением автомата, но еще и активировать ее расположенным под его левой рукой тумблером. Чтобы защитить этот тумблер от случайного нажатия, он закрыт специальной красной крышкой с надписью «Принудит. покидание», а сама заглушка еще и зафиксирована дополнительно скруткой из тонкой медной проволоки. В критической ситуации командир просто рвет скрутку, выбрасывает из кабины экипаж, а затем уже в ручном режиме эвакуируется сам.
Крышка и стала камнем преткновения в предварительном расследовании, а затем и в суде. Дело в том, что прибывшие на место трагедии технические эксперты и следователи военного следственного отдела СКР по Калужскому гарнизону обнаружили заглушку в закрытом и даже запечатанном проволокой состоянии. Таким образом, главной версией расследования должно было стать предположение о том, что электроцепь пиропатронов катапульт каким-то образом замкнулась в обход тумблеров из-за неисправности электропроводки бомбардировщика. В пользу этой версии свидетельствует и тот факт, что незадолго до учений Ту-22М3 ремонтировался на заводе и подсудимые Аристов и Скворцов готовили его фактически к первому после ремонта боевому вылету.
Между тем следствие пришло к выводу, что тумблер все же был поднят. Включил его, скорее всего, авиатехник Игорь Аристов, готовивший боевую машину к вылету и «забывший» после обслуживания деактивировать систему, закрыть и законтрить защитную крышку. Пилот Алексей Скворцов, в свою очередь, подал ток в систему, не проверив положение всех выключателей и крышек, как того требует инструкция. Возможно, оба подсудимых просто волновались, осознавая свою особую ответственность перед предстоящими учениями и севшим в самолет начальством. Следствие в итоге сочло, что тумблер покидания военнослужащие полка выключили и заблокировали уже после ЧП, чтобы попытаться таким образом спасти от уголовного преследования «своих» летчика и техника.
«Мы не признаем вину и считаем, что причиной трагедии стала техническая неисправность самолета, а не человеческие ошибки»,— сообщил “Ъ” адвокат Алексея Скворцова Сергей Иванов.
Часть 2. Про тумблер «Принудит. Покидание»
Вторая половина статьи «Коммерсанта». Первая часть на канале @AviaComments.
Между тем было установлено, что включение АЗР является штатной процедурой перед взлетом. Это действие майора должно было всего лишь подключить к энергоснабжению систему катапультирования экипажа, но не активировать ее. Командир Ту-22М3 действительно имеет возможность принудительно эвакуировать своих подчиненных, но для этого он должен не только запитать соответствующую цепь включением автомата, но еще и активировать ее расположенным под его левой рукой тумблером. Чтобы защитить этот тумблер от случайного нажатия, он закрыт специальной красной крышкой с надписью «Принудит. покидание», а сама заглушка еще и зафиксирована дополнительно скруткой из тонкой медной проволоки. В критической ситуации командир просто рвет скрутку, выбрасывает из кабины экипаж, а затем уже в ручном режиме эвакуируется сам.
Крышка и стала камнем преткновения в предварительном расследовании, а затем и в суде. Дело в том, что прибывшие на место трагедии технические эксперты и следователи военного следственного отдела СКР по Калужскому гарнизону обнаружили заглушку в закрытом и даже запечатанном проволокой состоянии. Таким образом, главной версией расследования должно было стать предположение о том, что электроцепь пиропатронов катапульт каким-то образом замкнулась в обход тумблеров из-за неисправности электропроводки бомбардировщика. В пользу этой версии свидетельствует и тот факт, что незадолго до учений Ту-22М3 ремонтировался на заводе и подсудимые Аристов и Скворцов готовили его фактически к первому после ремонта боевому вылету.
Между тем следствие пришло к выводу, что тумблер все же был поднят. Включил его, скорее всего, авиатехник Игорь Аристов, готовивший боевую машину к вылету и «забывший» после обслуживания деактивировать систему, закрыть и законтрить защитную крышку. Пилот Алексей Скворцов, в свою очередь, подал ток в систему, не проверив положение всех выключателей и крышек, как того требует инструкция. Возможно, оба подсудимых просто волновались, осознавая свою особую ответственность перед предстоящими учениями и севшим в самолет начальством. Следствие в итоге сочло, что тумблер покидания военнослужащие полка выключили и заблокировали уже после ЧП, чтобы попытаться таким образом спасти от уголовного преследования «своих» летчика и техника.
«Мы не признаем вину и считаем, что причиной трагедии стала техническая неисправность самолета, а не человеческие ошибки»,— сообщил “Ъ” адвокат Алексея Скворцова Сергей Иванов.
Коммерсантъ
Автомат защиты не защитил
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров
Reuters: российские авиакомпании начали разбирать самолеты на запчасти
Со ссылкой на Reuters сегодня «Ведомости» пишут:
Российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», стали разбирать самолёты, чтобы обеспечить запчастями другие воздушные суда. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на четыре источника в отрасли.
По словам одного из собеседников агентства, самолёты Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 (оба эксплуатируются «Аэрофлотом») в настоящее время находятся на земле и разбираются. Уточняется, что Airbus A350 почти новый.
Reuters также ссылается на информацию базы данных для отслеживания самолётов Flightradar24. Согласно ей, 15% лайнеров из авиапарка «Аэрофлота» не взлетали с конца июля. При этом три из семи самолетов Airbus A350 не поднимались в воздух последние три месяца.
Также оборудование было изъято с нескольких самолётов Boeing 737 и Airbus A320 «Аэрофлота», утверждает источник. Дело в том, что авиакомпании требуется больше запчастей для других самолётов тех же моделей.
Со ссылкой на Reuters сегодня «Ведомости» пишут:
Российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», стали разбирать самолёты, чтобы обеспечить запчастями другие воздушные суда. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на четыре источника в отрасли.
По словам одного из собеседников агентства, самолёты Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 (оба эксплуатируются «Аэрофлотом») в настоящее время находятся на земле и разбираются. Уточняется, что Airbus A350 почти новый.
Reuters также ссылается на информацию базы данных для отслеживания самолётов Flightradar24. Согласно ей, 15% лайнеров из авиапарка «Аэрофлота» не взлетали с конца июля. При этом три из семи самолетов Airbus A350 не поднимались в воздух последние три месяца.
Также оборудование было изъято с нескольких самолётов Boeing 737 и Airbus A320 «Аэрофлота», утверждает источник. Дело в том, что авиакомпании требуется больше запчастей для других самолётов тех же моделей.
Reuters
Exclusive: Russia starts stripping jetliners for parts as sanctions bite
Russian airlines, including state-controlled Aeroflot , are stripping jetliners to secure spare parts they can no longer buy abroad because of Western sanctions, four industry sources told Reuters.
Сотый полет самолёта МС-21-310 с двигателями ПД-14
В подмосковном Жуковском состоялся сотый полёт среднемагистрального лайнера МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 под крылом. Самолёт проходит программу лётных сертификационных испытаний на базе Лëтно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова. Более 200 основных параметров силовой установки отслеживаются в режиме онлайн.
Испытания среднемагистрального лайнера МС-21-310 проводятся для получения Главного изменения типовой конструкции самолёта – «Замена двигателей P&W1400 на двигатели ПД-14 на самолёте МС-21».
На первом этапе испытания проходит борт 73055. Для лётных испытаний Объединëнная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех поставила ПАО «Корпорация «Иркут» комплект из пяти двигателей.
«В сертификационной программе, рассчитанной на два самолёта, запланировано около 240 полётов. Сотый полёт лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 под крылом прошел успешно, сертификационная программа идёт по плану. Уверен, что МС-21 станет достойной заменой зарубежным самолётам и машина понравится как перевозчикам и пилотам, так и пассажирам», – сказал первый заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.
ПД-14 испытывается во взаимодействии с системами самолёта: гидросистемой, электросистемой и комплексной системой кондиционирования воздуха. Проверяется совместная работа «самолëт-двигатель» в различных режимах. Отрабатываются ситуации выключения одного из двигателей в полете, посадки с одним двигателем, отказа двигателя на взлете («продолженного взлета»), градиенты набора при взлёте и снижении с разных высот с одним работающим двигателем. Все программы испытаний связаны с подтверждением лётных характеристик самолёта с двигателями ПД-14.
«Лётные испытания ПД-14 – это ключевой этап на пути к сертификации лайнера с российской силовой установкой, возможность совместными усилиями на практике выработать оптимальные режимы эксплуатации двигателя. В ходе испытаний мы с коллегами из «ОДК-ПМ» продолжим совершенствовать весовые и ресурсные показатели, а также топливную эффективность ПД-14», – отметил заместитель генерального директора «Корпорации Иркут» по разработке авиационной техники – главный конструктор МС-21 Константин Попович.
В ближайшее время специалисты приступят к испытанию ещё одного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями (бортовой номер 73051).
Первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года.
#ПрессРелиз
#Ростех
В подмосковном Жуковском состоялся сотый полёт среднемагистрального лайнера МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 под крылом. Самолёт проходит программу лётных сертификационных испытаний на базе Лëтно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова. Более 200 основных параметров силовой установки отслеживаются в режиме онлайн.
Испытания среднемагистрального лайнера МС-21-310 проводятся для получения Главного изменения типовой конструкции самолёта – «Замена двигателей P&W1400 на двигатели ПД-14 на самолёте МС-21».
На первом этапе испытания проходит борт 73055. Для лётных испытаний Объединëнная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех поставила ПАО «Корпорация «Иркут» комплект из пяти двигателей.
«В сертификационной программе, рассчитанной на два самолёта, запланировано около 240 полётов. Сотый полёт лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 под крылом прошел успешно, сертификационная программа идёт по плану. Уверен, что МС-21 станет достойной заменой зарубежным самолётам и машина понравится как перевозчикам и пилотам, так и пассажирам», – сказал первый заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.
ПД-14 испытывается во взаимодействии с системами самолёта: гидросистемой, электросистемой и комплексной системой кондиционирования воздуха. Проверяется совместная работа «самолëт-двигатель» в различных режимах. Отрабатываются ситуации выключения одного из двигателей в полете, посадки с одним двигателем, отказа двигателя на взлете («продолженного взлета»), градиенты набора при взлёте и снижении с разных высот с одним работающим двигателем. Все программы испытаний связаны с подтверждением лётных характеристик самолёта с двигателями ПД-14.
«Лётные испытания ПД-14 – это ключевой этап на пути к сертификации лайнера с российской силовой установкой, возможность совместными усилиями на практике выработать оптимальные режимы эксплуатации двигателя. В ходе испытаний мы с коллегами из «ОДК-ПМ» продолжим совершенствовать весовые и ресурсные показатели, а также топливную эффективность ПД-14», – отметил заместитель генерального директора «Корпорации Иркут» по разработке авиационной техники – главный конструктор МС-21 Константин Попович.
В ближайшее время специалисты приступят к испытанию ещё одного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями (бортовой номер 73051).
Первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года.
#ПрессРелиз
#Ростех
Forwarded from Авиасалон МАКС
Итоги FIA-2022: Программа Wing of Tomorrow, часть 1
Airbus в ходе Farnborough International Airshow 2022 (#FIA2022) заявил о прохождении важного этапа в программе создания крыла нового поколения #WingOfTomorrow. Собран первый из трёх демонстрационных образцов композитного крыла. По словам технического директора #Airbus Сабины Клауке, в демонстраторе интегрировано более 100 различных компонентов и производственных технологий, которые включают совершенно новую систему сборки, исключающую обработку в автоклаве. Среди применённых новшеств автоматизация выкладки и механической обработки, внедрение передовых методов контроля геометрии крыла и неразрушающего контроля агрегатов из композитов. По оценкам Airbus, разработанные технологии позволят сократить трудоёмкость работ на этапе сборки крыла на 50 %.
Также заявлено, что в рамках программы Wing of Tomorrow идёт разработка складной законцовки крыла, позволяющей сочетать максимальное удлинение в крейсерском полёте и минимизировать габариты на рулении.
Airbus в ходе Farnborough International Airshow 2022 (#FIA2022) заявил о прохождении важного этапа в программе создания крыла нового поколения #WingOfTomorrow. Собран первый из трёх демонстрационных образцов композитного крыла. По словам технического директора #Airbus Сабины Клауке, в демонстраторе интегрировано более 100 различных компонентов и производственных технологий, которые включают совершенно новую систему сборки, исключающую обработку в автоклаве. Среди применённых новшеств автоматизация выкладки и механической обработки, внедрение передовых методов контроля геометрии крыла и неразрушающего контроля агрегатов из композитов. По оценкам Airbus, разработанные технологии позволят сократить трудоёмкость работ на этапе сборки крыла на 50 %.
Также заявлено, что в рамках программы Wing of Tomorrow идёт разработка складной законцовки крыла, позволяющей сочетать максимальное удлинение в крейсерском полёте и минимизировать габариты на рулении.