Про уход Siemens
Часть 1 - историческая

Десять дней назад немецкий концерн Siemens объявил, что покидает российский рынок.

С середины ХIХ века присутствие концерна было заметным во все периоды истории страны, а ее рынок был привлекательным для немецких инвесторов и подрядчиков. История бизнеса Siemens в России длиною в 170 лет — подробно в материале «Ъ».

@AviaComments кратко перескажет:

Широко известны факты про телеграфы (ещё во время Крымской войны 1853-1855 гг.- !) и первые телефоны в России от Сименс. Про электрификацию городов (ещё в 1883 году Московский Кремль подсветили) - тоже.

А знали ли Вы, что первым министром торговли и промышленности РСФСР после революции был Леонид Красин, который с 1900 года начал работать инженером в Siemens, а с 1913 года был генеральным представителем компании в России?

Здесь же работал "Электрофикатор СССР" Кржижановский, а компания основала заводы, известные сейчас как "Севкабель" и "Электросила", участвовала в разработке московского метрополитена.

Во время войны по заказу вермахта восстанавливали электросети на оккупированном Донбассе. Как и все компании Германии, использовали труд пленных, но в отличие от руководства ряда других концернов, клан Сименсов не был причислен трибуналом к военным преступникам на Нюрнбергском процессе.

В 1959-м концерн взял первый крупный заказ от СССР на поставку 20 электровозов для грузовых перевозок в Сибирь. Основной же поставляемой продукцией в послевоенное время стала медицинская техника. С 1990-ых концерн активно сотрудничал с Россией - в энергетике, в поездах ("Сапсаны" и "Ласточки"), открыл трансформаторный завод в Воронеже.

После присоединения Крыма к России в 2014 году и ввода против неё санкций Siemens продолжил локализацию своих технологий в стране. Уже через год он открыл завод по производству газовых турбин под Санкт-Петербургом. Несмотря на громкий скандал из-за перепоставки турбин Siemens в подсанкционный Крым, компания сохранила за собой большую часть российского рынка в этом секторе, хотя и ввела ответные «санкции».

12 мая 2022 года концерн объявил об уходе с российского рынка и начале «упорядоченного процесса сворачивания промышленной деятельности». Однако отдельные предприятия Siemens работающие, в частности, в Черноземье, закрываться не планируют. Пока об уходе из страны также не объявляла Siemens Energy, занимающееся поставкой и обслуживанием газовых турбин.

Ссылка на часть 2 - авиастроительную.

Про уход Siemens
Часть 2 - авиастроительная

Чтобы понять, где в машиностроении используется софт от Siemens - можете посмотреть на сайте Siemens Digital Industries Software, есть и раздел про решения для аэрокосмической промышленности.

В российском авиастроении широко используется промышленное программное обеспечение - TeamCenter (система управления жизненным циклом изделия - PLM) и NX (уже не просто CAD-система, это уже про "цифровые двойники" для всех этапов жизненного цикла). И не ругайте тех, кто не поддержал отечественного производителя - четверть века назад в России подобных систем, где было реально сделать самолёт, ещё не было.

Второй используемой системой является тоже импортная - Catia.

Есть ли сейчас импортозамещённые системы проектирования? Есть. Но полноценной заменой они являются только на словах чиновников, если не вдаваться в детали.

Нужно понимать, что тот же Siemens - один из мировых лидеров, занимающийся этим для разных отраслей уже много десятилетий. Догнать и перегнать его, тем более "за год/за два/за три/ещё вчера" - трудно.

От авиастроителей этот переход потребует освоение всеми сотрудниками нового софта, не всегда имеющего (пока) все ставшие уже привычными возможности и "фишки" - значит конструктора и технологи будут первое время работать не так эффективно. Плюс вопрос корректной конвертации существующих моделей в новые системы (так, чтобы потом самолёт можно было собрать).

Конечно, эти проблемы известны профессионалам, не первый год занимающимся импортозамещением. Работа ведётся.

Но тем, кто не в теме (или слишком высоко), кажется, что авиастроители должны импортозаместиться "по щелчку пальцев", мгновенно и бесплатно. А это так не бывает. Все, кто с этим не согласны - загляните в свой компьютер, где, скорей всего, будет неимпортозамещенный американский MicroSoft. Вот когда на нём перейдёте на всё отечественное - вот тогда рассказывайте, что можно лёгко и во всём переплюнуть тех, кто вложил в разработки софта миллиарды у.е. и несколько десятилетий.

Кто-то может сказать: "Что это вы тут за Siemens?"

А мы не за него и не против, просто решили познакомить с пересечениями истории нашей промышленности, отвечавшего за неё министра и немецкого концерна. И показать, что надо заместить многим отраслям нашей промышленности. Дорогу осилит идущий, но это будет не короткая прогулка по парку, нельзя её недооценивать.

P.S. Кстати, реклама семинаров для специалистов от Siemens поддерживала и развитие канала @AviaComments. Мы с удовольствием и с нашими разработчиками посотрудничали бы, но они пока нашему боту не писали...

Ссылка на часть 1 - историческую.

​​В СибНИА создана система упругого вывешивания для частотных испытаний «Охотника».
 
В мае 2022 года в филиале АО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» проведены частотные испытания опытного образца перспективного российского беспилотного летательного аппарата «Охотник» («Компания «Сухой») с помощью системы упругого вывешивания, разработанной в СибНИА (входит в состав ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»).
 
Система упругого вывешивания применяется для вывешивания самолётов во время частотных испытаний с целью имитации состояния горизонтального полёта. Создаваемая система должна удовлетворять противоречащим друг другу требованиям. С одной стороны, упругие элементы системы должны иметь большую прочность для обеспечения их высокой грузоподъёмности, с другой — жёсткость должна быть такой, чтобы частоты колебаний самолёта как «твёрдого» тела были много меньше частот упругих колебаний. В этом случае система не будет оказывать значительного влияния на динамические характеристики объекта испытаний. Кроме того, габариты системы не должны препятствовать уборке-выпуску шасси и перемещениям отклоняемых поверхностей.
 
Уникальность спроектированной в СибНИА малогабаритной системы заключается в том, что она позволит проводить частотные испытания любого типа самолёта компании «Сухой».
 
Система спроектирована научным сотрудником института Виктором Николаевичем Лушиным под научным руководством Владимира Андреевича Бернса, изготовлена и испытана в СибНИА.
 
Фото: ПАО «ОАК»

С днём рождения, Командир!

Сегодня своё 49-летие празднует командир 237-го Центра показа авиационной техники, ведущий пилотажной группы «Русские Витязи» - Андрей Анатольевич Алексеев!

От всего нашего коллектива, желаем Андрею Анатольевичу доброго здравия, благополучия и новых свершений!
Всегда жить полной жизнью и продолжать радовать своим мастерством взгляды нашей многотысячной аудитории поклонников! Заставлять полюбить небо и Авиацию самых юных зрителей! Личным примером вдохновлять молодой лётный состав на то, чтобы в будущем достойно и с особой гордостью представлять в небе «Русских Витязей»!

#авиация #русскиевитязи #армияроссии

Индустриальным партнёром ОАК в области станкостроения станет холдинг «Механика»

Соглашение о стратегическом партнёрстве было подписано на площадке 22-й международной специализированной выставки «Металлообработка - 2022». Подписи под документом поставили генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор АО «Механика» Михаил Кийко.

Стороны договорились о стратегическом партнёрстве в области технического перевооружения предприятий авиационной отрасли, организации и проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и реализации совместных проектов в области инжиниринга станочного оборудования для нужд предприятий отрасли, проектирования заготовительных и механообрабатывающих производств, разработке производственных систем и оптимизации производственных процессов, содействия в освоении, модернизации и экспериментальной апробации передовых машиностроительных технологий.

Этот #ПрессРелиз от ОАК на наше удивление не содержит ни одного упоминания «Ростеха».

Однако, зря. Вот вам статья из прошлогодней осени:

«Ростех» создаст претендующий на рынок в ₽140 млрд новый холдинг
Госкорпорация намерена отвоевать у иностранцев рынок промышленного оборудования.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/10/09/2021/6139d8b29a7947db151314b5

Названия холдинга в этой статье нет, но много интересного в интернете можно найти по названию организации и фамилии директора, сегодня подписавшего соглашение с ОАК.

Этот холдинг (скорее - управляющая компания) - микро-контора (человек 10 персонала) на базе переименованного в декабре прошлого года АО"Гивцмет"Центринформ" ("Главный Информационно-Вычислительный Центр Металлургии "Центринформ").

Нынешний директор АО "Механика" Михаил Кийко три месяца назад сменил предыдущего, упомянутого в статье РБК, бывшего гендиректора "РТ-Капитала" Кирилла Фёдорова.

Мы, конечно, понимаем, что себе Ростех доверяет больше, чем кому-либо, но опыт показывает, что такие "прослойки" между реальными исполнителями и заказчиками внутри Ростеха обычно только увеличивают стоимость работ, а не повышают их качество.

Здесь ещё и прослойка такая, что без слез не взглянешь. Когда нам попалось АО "Механика" как сеть автомастерских по стране - мы решили что это как-то мелко. А тут, как оказалось, целый "Холдинг" чуть ли не меньше одной автомастерской...

Интересно, переданные ему в управление станкостроительные компания без него не могли попасть на производства ОАК? 🤔

Минтранс Беларуси сообщает

Вчера, сообщая о состоянии авиаперевозок, министерство транспорта союзной республики сообщило о готовности эксплуатировать Ил-96-400Т и заниматься импортозамещением и техобслуживанием Суперджета и МС-21.

#Санкции

Студенты МАИ подали более 200 заявок на прохождение практики в КнААЗ

❓Что произошло

Московский авиационный институт (МАИ, Национальный исследовательский университет) завершил отбор студентов на программу "Авиапрактика" – прохождение летней производственной практики на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина. (#КнААЗ, входит в #ОАК Госкорпорации #Ростех), сообщает #МАИ. Представители Дирекции перспективных научных программ и Цифровой кадровой платформы МАИ обработали более 220 заявок, из которых отобрали 124 человека – этим студентам предстояло пройти очные собеседования. В итоге было отобрано 54 наиболее компетентных и подготовленных студента. Финальную часть отбора проводила делегация КнААЗ во главе с начальником учебного центра завода Татьяной Чурсиной.

❗️Почему это важно

Студентов, прошедших отбор, трудоустроят на предприятие в июле 2022 года. Перелёты и проживание оплатят МАИ и КнААЗ, студенты будут получать заработную плату.

Копирование за 9 государственных миллиардов рублей

Впервые у нас нашлись те, кто прямо и открыто, через "Известия", объявил о том, что готов в сложившихся обстоятельствах выполнить "реверс-инжиниринг" американского авиадвигателя.

Это производитель самолёта ТВС-2МС - компания "Русавиапром". Данный самолёт - модернизация Ан-2 с новым оборудованием и американским двигателем ТРЕ-331-12 (Honeywell). Без этого двигателя (#Санкции) бизнес компании просто остановится. Поэтому, они решились скопировать этот двигатель. Нужно, правда, 9 млрд рублей от государства, и финансирование закупки 50 "оригинальных" двигателей на 3 млрд. с последующим их выкупом компанией, занимающейся модернизацией Ан-2 в ТВС-2МС.

Всего 3 года! У них уже есть 8 инженеров и 3 совместителя. в планах под реализацию этой идеи сделать и лётно-испытательный комплекс с 24 сотрудниками.

Конкурент ТВС-2МС - знаменитый "Байкал" от УЗГА. Но у него тоже проблема с двигателем - на опытной машине стоит General Electric H80-200 (обновленный чешский Walter M601), а запланированный двигатель ВК-800С (делает сама УЗГА, получившая проект от "Климова") ещё не готов и должен быть сертифицирован через 2,5 года.

Двигатели отличаются мощностью (1100 л.с. у TPE-331-12 и около 800 л.с. у ВК-800С), но, можно сказать, страхуют друг друга, если один из них сразу не получится. Это аргумент дать денег и на эту идею.

Получится ли скопировать TPE-331-12? Вопрос сложный.

С одной стороны, у нас долго свысока смотрели на Китай, который не мог сделать надёжные копии двигателей (мы, конечно, круче Китая, но опыта в копировании у нас гораздо меньше).

С другой стороны, речь идёт о попытке повторить двигатель 1984 года разработки, и есть шанс, что он не настолько инновационен, что технологии его создания окажутся неразгадываемой тайной.

Но ребром этой двухсторонней медали является коллектив, который попробует это сделать. Есть сомнения в возможностях даже 2-3 десятков выдающихся инженеров. Похоже, они забыли сказать о широком привлечении НИЦ Жуковского - тут ведь и про двигатель, и про воздушный винт, о котором скромно молчат. А ещё материалы, технологии... Может на эти институты уйдёт часть миллиардов? Или на создание нового двигателестроительного заводика? Ну не на 30-40 инженеров же спишут за 3 года столько денег? А вот на поддержку отечественной науки, занимающейся импортозамещением - запросто.

#БудемНаблюдать с большим интересом за этим проектом.

ЦАГИ и Корпорация «Иркут» обсудили перспективы сотрудничества

Делегация Корпорации «Иркут» во главе с генеральным директором, заместителем генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации Андреем Богинским посетила Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского.

Из дежурных фраз про совместные работы по прочности, аэродинамике и прочему научному профилю ЦАГИ, внимание @AviaComments привлёк вот этот абзац:

Руководители и специалисты центра авиационной науки и Корпорации «Иркут» провели совещание, на котором обсудили направления совместных работ по гражданским авиационным проектам. В частности, Андрей Богинский сообщил, что сейчас перед предприятием стоит стратегически важная задача серийного производства самолетов SSJ-NEW и МС-21. В связи с этим необходимо наращивать производственные мощности по механической обработке деталей летательных аппаратов, и Корпорация предлагает ЦАГИ принять участие в этой работе. Кроме того, участники встречи обсудили вопросы взаимодействия в интересах дальнейшего развития гражданских авиационных проектов России.

У ЦАГИ есть производственные мощности, как никак испытательная база большая, и для её поддержания и развития собственное опытное производство нужно. Но вот то, что его мощности потребовались "Иркуту" для производства SSJ-NEW и МС-21 - вот это удивительно...

Или не успели закупить импортное оборудование, на которое рассчитывали, и теперь ищут, где в России работают его аналоги? 🤔

В России могут ввести новый сбор с авиапассажиров

Минтранс совместно с АО «ТКП» (бывшая «Транспортная клиринговая палата») и госпоркорацией «Ростех» обсуждают создание в России резервного фонда поддержки авиапассажиров, сообщили газете "Известия" три источника на рынке. Информация об этом также есть в письме вице-президента ТКП Алексея Шубенкова в Минтранс от 7 апреля.

Средства фонда планируют тратить на выполнение обязательств перевозчиков перед пассажирами в случае форс-мажоров, следует из документа. Допустим, если авиакомпания обанкротится, ее клиентов смогут посадить на другие рейсы или вернуть им деньги за несостоявшийся перелет.

Также в письме отмечено, что фонд планируют создать не за счет бюджетных средств.

aviaru.net/n244369

Про развитие авиазавода в Комсомольске-на-Амуре

ОАК выложил очень подробный (и поэтому очень длинный) рассказ про модернизацию и реконструкцию производства на дальневосточном заводе компании «Сухой»: https://uacrussia.livejournal.com/94363.html.

@AviaComments напоминают, что основной продукцией завода являются истребители Су-57 и Су-35.

Суперджеты выпускаются на другом, хоть и соседнем предприятии - филиале «Региональных самолётов».

Надеемся, все озвученные в тексте планы по установке нового оборудования будут реализованы и #Санкции этому не помешают, а улучшения условий труда привлекут на завод новых рабочих.

💻 Как VR-очки и студенты помогают строить Су-57?

На заводе имени Гагарина (КнААЗ), входящем в ОАК, создают истребители пятого поколения. Здесь на науку не смотрят с высока, и внедряют инновационные предложения охотно и быстро. Так, например, технологии дополненной реальности используют при сборке боевой машины и нанесении камуфляжа. Подробнее об этом – в репортаже «России 24». Внимание на экран!

@rostecru

Напомним, первый опытный образец Ил-114-300, поднявшийся в воздух 16 декабря 2020 года, был изготовлен на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108. В первой половине прошлого года его полеты проводились довольно интенсивно, он успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021 в июле, но со второй половины августа, после катастрофы опытного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей, летные испытания пришлось временно приостановить. Их возобновление ожидается после завершения расследования этого авиационного происшествия.

Параллельно на Луховицком авиационном заводе с 2020 года велась сборка второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета российской постройки. В рамках утвержденной схемы кооперации предприятий ОАК центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для Ил-114-300 изготавливаются на ВАСО в Воронеже, а панели фюзеляжа, люки и двери – ульяновским «Авиастаром» (оба предприятия являются филиалами ПАО «Ил»). Сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».

Ожидается, что второй опытный Ил-114-300 поступит на летные испытания во второй половине этого года, а в 2023 году в Луховицах будут собраны еще два самолета.

Проектом комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, о которой сообщал «Коммерсантъ» в конце апреля, предусмотрена передача первых двух Ил-114-300 в авиакомпании России в 2024 году, а всего за семь лет планируется поставить 70 самолетов, с выходом на ежегодный выпуск 12 машин с 2026 года.