"МК" наносит повторный удар!

Канал @AviaComments предупреждал ОАК и Ростех, что они недорабатывают в освещении реформ ОАК и входящих в него предприятий.

"Московский комсомолец" решил усилить эффект от ощущения роли спасителя авиастроения и выпустил новую статью под заголовком «Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России:
https://www.mk.ru/politics/2021/03/02/sovetskaya-plesen-vzbuntovalas-protiv-reformy-serdyukova-grozyashhey-aviapromu-rossii.html

Там много букв, опять почему-то переносят в другие города юридические адреса КБ, хотя в знаменитом протоколе КБ переносят в ОАК, а юридические адреса оставшихся предприятий (фактически только заводов) переносят на эти самые авиазаводы.

И вот самый яркий фрагмент инсайда журналистки:

— Неужели нет хоть каких-то авторитетных людей в отрасли, которые могли бы остановить это?

— Авторитетных? Разве для «эффективных менеджеров» кто-то из инженеров старой школы авторитет? Знаете, как они нас называют? «Советская плесень». Только на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Конечно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Многие теперь об этом говорят, пишут. Но что делать? Указание спущено сверху. Возможно, от Сердюкова или еще от кого повыше. Не хотят, а делают.

— А Коротков, на ваш взгляд, какую позицию поддерживает?

— Он вроде бы все это и пробивает. Хотя явно не сам такое придумал. Просто выполняет распоряжение. Видимо, чтобы выше его не обвинили, что он против. На совещании он сказал, что все инженерные центры, проще говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. В первую очередь его, как генконструктора ОАК, интересуют те отделы, которые занимаются проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие подразделения — это все на втором плане.

При этом на вопрос о том, будет ли в перспективе создан какой-то единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он объяснил, что пока, дескать, это неизвестно, непонятно. Но когда решение будет принято, его доведут.

Канал @AviaComments готов разместить информацию от ОАК или Ростеха для нормального информирования сотрудников предприятий авиапрома о планируемых реформах.

А то пока всё "информирование" на уровне "одна бабка сказала"...

#РеформаОАК

Ту-22М3

Сегодня в рубрике #Инстаграм на полном форсаже взлетает бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3.

Как собирают Dream)liner

Видео создания самолёта Boeing-787 для австралийской авиакомпании Quantas: https://t.iss.one/aviadispet4er/47174.

Первые кадры - автоматическая выкладка (намотка) композитного фюзеляжа и крыла, их перевозка на сборочную линию Dream)Lifter'ом.

Далее - крупноузловая сборка из почти полностью укомплектованных элементов (сравните со стыковками почти "пустых" фюзеляжа и крыла, когда все монтажи ведут потом на собранном самолёте - такие были технологии 50-ти летней давности, времён создания некоторых наших самолётов, и плюс желание изобразить "почти готовый собранный самолёт").

Потом комплектация салона, покраска, облёт и самолёт готов для заказчика.

Конечно, МС-21 и Суперджет собираются по современному. И Ил-114-300 стыковали в Луховицах с использованием лазеров.

А это видео - напоминание, почему нельзя сделать конкурентоспособный самолёт на старых технологиях. Потому что проиграешь и в качестве, и в сроках, и в характеристиках.

«Антей» и солнышко

Сегодня доброе утро в рубрике #Инстаграм нам желает турбовинтовой гигант Ан-22 «Антей».

На процессе по крушению «Суперджета» допросили эксперта: вопиющая некомпетентность

«Московский комсомолец» пишет о заседании суда над пилотом сгоревшего в Шереметьево «Суперджета», на котором выступал привлеченный эксперт.

#БезКомментариев

«Свидетель ни разу не летал на самолётах этой серии»

Одно из главных доказательств по уголовному делу о крушении самолёта Sukhoi SuperJet 100 в мае 2019 года в Шереметьево – лётная экспертиза – рассыпалось в суде. Допрошенный 2 марта эксперт признался, что не проверял погибший борт на предмет технических неисправностей.

В Химкинский горсуде во вторник состоялось очередное слушание по делу о жесткой посадке и последующем возгорании в Шереметьево «Суперджета», выполнявшего рейс SU1492 Москва-Мурманск 5 мая 2019 года. На скамье подсудимых – капитан лайнера, 43-летний лётчик Денис Евдокимов.

Долгоиграющий процесс, наконец, вошел в горячую фазу: состоялся допрос ключевого эксперта – Юрия Сытника. Он проводил по делу лётную экспертизу. Именно она должна была пролить свет на истинные причины трагедии, в которой погиб 41 человек. Однако, как рассказала защитник Дениса Евдокимова адвокат Наталья Митусова, допрос высветил некомпетентность эксперта.

– Наши опасения подтвердились, эксперт Юрий Сытник до производства экспертизы по данному делу ни разу не летал на самолетах серии Sukhoi SuperJet. Он пояснил суду, что уже после экспертизы через своего знакомого полетал на нем один час, – подчеркнула Наталья Митусова.

Работая над делом, эксперт исследовал только действия пилота. Вопросы технических неисправностей и конструктивных недостатков борта он не исследовал, – отмечает защита подсудимого. Кроме того, допрос выявил у эксперта пробел в знаниях летного законодательства. Уровень владения английским языком у специалиста не дотягивает до нормативов ИКАО.

– Этот эксперт – бывший лётчик, причем заслуженный, летал на ТУ-154 и ТУ-204. Но он на пенсии с 2009 года, а «суперджеты» были введены в эксплуатацию в 2011-м. Он не скрывал, что для своей экспертизы взял за основу предварительный отчет МАК, – заключила адвокат Дениса Евдокимова.

Вопросов к эксперту накопилось много как у защиты, так и у обвинения и потерпевших. Экс-летчика суд продолжит допрашивать на следующем заседании, 12 марта.

https://www.mk.ru/incident/2021/03/03/na-processe-po-krusheniyu-superdzheta-doprosili-eksperta-vopiyushhaya-nekompetentnost.html

Безопасность или бизнес?

Две новости, связанные с Boeing и авиационными регуляторами:

1. Китайские авиационные власти пока не согласились с тем, что Boeing-737MAX теперь безопасен. Администрация гражданской авиации Китая (CAAC) имеет много опасений, которые "не полностью удовлетворены":
https://t.iss.one/atojournal/2993.

2. Boeing написал письмо в Европейское агентство по безопасности полётов (EASA), в котором переживает за безопасность конструкции A321XLR с большим вкладным баком позади отсека шасси. EASA согласилась, что Airbus надо отдельно доказывать безопасность этого бака:
https://t.iss.one/AviaCT/9653.

Вроде бы новости про безопасность...

Но сколько же здесь бизнеса на взгляд @AviaComments!

Китайцы - крупнейший заказчик 737MAX (190 бортов "приземлены" и 494 заказаны и ждут поставки или производства). "Тормознуть" такой парк самолётов - это нанести сильный удар по имиджу и бюджету американского авиастроителя. А если учесть, что у китайцев должен завершить сертификацию C919 (их аналог 737-го), то речь идёт о вытеснении конкурента с рынка в пользу отечественного самолета или, как минимум, возможность для хорошего торга и больших скидок.

Европейский Airbus A321XLR - узкофюзеляжный, межконтинентальный, дальнемагистральный - пока не имеет аналога в продуктовой линейке Boeing. И значит, может захватить эту нишу до того момента, когда американская компания сделает такой же самолёт. В такой ситуации "затянуть" сертификацию самолёта конкурентов из-за топливного бака - это повысить свою долю в этой будущей нише.

Вот такая борьба за безопасность. Или всё-таки за бизнес? 🤔

«Суперджет» «Пётр Хмельницкий»

Один из лайнеров Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» назван именем «Петр Хмельницкий». Петр Георгиевич Хмельницкий – заслуженный пилот СССР, Почетный работник транспорта России. Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, знаком «Отличник Аэрофлота. Организовывал и выполнял первые рейсы в более чем 20 стран Европы, Африки, Азии. Подготовил более 50 командиров воздушных судов. Возглавлял службу бортпроводников ЦУМВС.

Отставки продолжаются

#НамПишут, что произошли изменения в руководстве корпорации «Иркут».

Олег Демченко три десятилетия был в руководстве ОКБ Яковлева и корпорации «Иркут», однако теперь вместо него первым заместителем генерального директора ПАО «Корпорация „Иркут“ стал генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

Официальных пресс-релизов об этом не было, да и говорят, что Демченко сопротивлялся своему "уходу". Однако маховик кадровых ротаций (частая перестановка одних и тех же руководителей) в ОАК уже не остановить.

Пруфы - на сайте «Иркута в разделе «Руководство»:
https://www.irkut.com/about/leaders/

Из "Иркута" ушел бывший руководитель корпорации Демченко

После утреннего сообщения канала @AviaComments появилась новость у «Интерфакса»:

INTERFAX.RU - Олег Демченко, много лет возглавлявший, а с 2019 года занимавший пост первого заместителя - генерального конструктора ПАО "Корпорация "Иркут", покинул компанию, сообщил "Интерфаксу" источник в авиапроме.

Вместо него на пост первого замгендиректора назначен Анатолий Гайданский, который по совместительству является гендиректором АО "Аэрокомпозит", сказал источник. Демченко при этом остался в должности гендиректора - генконструктора ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева", добавил он.

В пресс-службе "Иркута" подтвердили эту информацию.

Демченко дважды занимал пост главы "Иркута" с 2005 по 2011 год и с 2012- по 2017 год. В 2017 году его сменил гендиректор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь, с 2019 года компанию возглавляет Равиль Хакимов.

"Иркут" ведет серийное производство многоцелевых истребителей Су-30, учебно-боевых самолетов Як-130, является разработчиком семейства пассажирских МС-21. В прошлом году к "Иркуту" присоединились три структуры ОАК, которые стали его филиалами: АО "Гражданские самолеты Сухого", ООО "ОАК - центр комплексирования" и АО "Новые гражданские технологии". Объединение компаний произошло в связи с формированием гражданского дивизиона ОАК.

Беспилотники и нормативная база

Тут, со ссылкой на Ельчанинова, подняли вопрос о том, что у нас для развития беспилотной авиации не хватает нормативной базы.

Обычно вспоминают о правилах полётов таких аппаратов (и это зона ответственности Росавиации). Но и руководств по проектированию таких аппаратов нет, а это уже зона ответственности отраслевых институтов, занимающихся прикладной авиационной наукой.

Прочность, аэродинамика и смежные области попадают в зону ответственности ЦАГИ имени Жуковского, входящего ныне в НИЦ имени Жуковского (управляющая "надстройка" типа "ОАК" для ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ и других).

И вот этот НИЦ за деньги МинПромТорга эту нормативную базу для разработчиков пытается разработать.

Однако опыта у него в области БПЛА мало, и в итоге проекты нормативной документации очень похожи на переписанные документы для гражданской авиации, где слово "экипаж" заменено на слово "оператор", а требования к кабине экипажа стали требованиями к наземному пункту управления.

Трудно сказать, что лучше - отсутствие документации или формальная документация, не соответствующая реальной жизни.

Надеемся, что такие документы будут обсуждаться с более широкой экспертной аудиторией, включающей тех, кто делает беспилотники всех типов и размеров.

P.S. Тот проект, что обсуждался с предприятиями ОАК, был написан прочнистом и имел явный перекос в эту область, упуская другие аспекты БПЛА. Да и просто был сложно применим к небольшим БПЛА несамолётного типа.

Был крут, но уже не в Иркут

Почетный ветеран авиакорпоративных войн - Олег Демченко, много лет возглавлявший Корпорацию "Иркут", покинул компанию, сообщил "Интерфаксу» источник в авиапроме.

Но если вы думаете что грандпаук в террариуме отечественного авиастроения так легко съеден, то вы ошибаетесь.

Демченко сохранил за собой должность гендиректора - генконструктора ОКБ им. А.С. Яковлева», а значит сохранит полный контроль над проектом и многомиллиардными финансовыми потоками, выделенными на среднемагистральный самолет МС-21 (ака Як-242 в серии).

Согласно опубликованному еще осенью 2018 г. отчету Счетной палаты России, на создание МС-21 было потрачено 158 млрд руб. Затем в январе 2019 на него было выделено еще 1,6 млрд. руб.

Общая стоимость проекта до 2025 года оценивается в более чем 440 млрд руб. и продолжает расти.

В 2021 году планируется построить 6 МС-21-300, в 2022 году — 12, в 2023 году — 25 самолётов, к 2025 выйти на производство 72 машин в год.

В общем, Олегу Федоровичу и без Иркута будет где развернуться.

Расследование разрушения двигателя P&W

Коллеги разместили фотографии и ссылку на страницу, где выложен предварительный отчёт по расследованию разрушения двигателя P&W на Boeing-777:
https://t.iss.one/antresol_avia/453

Здесь прикреплён файл самого отчёта (на английском языке), в нём тоже есть эти картинки с пояснениями.

​​Прилет Ту-144 в Монино

Материал с сайта Airmuseum.ru.

Решением министра авиационной промышленности В.А.Казакова самолет Ту-144 № 77106 был передан Музею ВВС.

Перегнал самолет в музей с посадкой на снежную укатанную ВПП аэродрома Монино 29 февраля 1980 года экипаж ОКБ им.А.Н.Туполева — командир экипажа летчик-испытатель Г.В.Воронченко. Акт о приемке самолета в Музей ВВС за №247 подписан 4 марта 1980 г.

О том, как это было, вспоминает КВС Геннадий Владимирович Воронченко, посадивший самолёт на грунтовой ВПП в Монино (цит. по книге Г.А.Амирьянца «Лётчики-испытатели. Туполевцы»):

«Штурманом был Трошин, экипаж – «кратким», добровольным. Второй пилот Б.И. Веремей. Мы ездили в Монино много раз, всё обмерили, прорисовали, просчитали подходы. Там не было никаких навигационных средств: обычное снежное поле в зимнем лесу и всё. Никакой бетонной полосы там нет!

Самый длинный кусок, который удалось выбрать с учётом розы ветров, был направлен с севера на юг и имел протяжённость всего 1400 м, за ним было ещё метров 300 кочковатого болота. Подход неудобный, глиссада крутая. Облетели схему посадки на Туполе 134-м.

В день перелёта стоял туман, и вылететь удалось перед самой темнотой, солнце уже село. Сделали один контрольный заход на полосу укатанного снега с двумя подожжёнными покрышками в конце полосы в качестве ориентиров. Выработали топливо и пошли на посадку.

Тормозной парашют выпустили ещё до касания (специально переделали перед этим систему, чтобы парашют не оторвался в воздухе, но наполнялся максимально быстро). Скорость касания была 240 вместо обычных 280 км/ч. Не боялись зацепить хвостовой пятой – она больше никому уже не понадобится.

Сели удачно, в начале полосы, пробежали 900 метров и срулили куда положено. Дальше его волокли тягачом…»

На фотографии - посадка Ту-144 в Монино

Наземные испытания пушки истребителя Су-57

В сети появилось #Видео наземной отработки в тире пушечной установки самолёта Су-57.

Пушка 9-А1-4071К
Калибр: 30 мм
Боекомплект: 150 снарядов.
Пушечная установка ННПУ-50 поражает все современные бронированные цели

Поздравление генеральным директором ПАО "ОАК" сотрудниц-авиастроителей с Международным женским днём

Дорогие наши коллеги!

От имени всех мужчин Объединенной авиастроительной корпорации и от себя лично сердечно поздравляю вас с самым прекрасным и теплым праздником весны – Международным женским днем!

В одном известном фильме герои настойчиво сообщали, что в авиации «первым делом – самолеты, ну а девушки – потом». Настоящая жизнь и работа в авиапроме решительно ломает этот стереотип. В конце концов, само слово «авиация» – женского рода.

В эти праздничные дни искренне желаю вам хорошего настроения, здоровья, благополучия, тепла и весеннего солнца после настоящей холодной зимы!

Искренне ваш, Генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь

Редакция @AviaComments присодиняется к этим поздравлениям! 💐💐💐

ЛИИ им. М.М. Громова отмечает свое 80-летие

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) начал свою деятельность 8 марта 1941 г. в соответствии с исполнением Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 г. на базе ряда подразделений Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также вновь созданного аэродрома «Раменское».

Первым начальником Института был назначен Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов, его заместителем по летной части стал Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, а по науке — профессор А.В. Чесалов.

Продолжение рассказа - на сайте ОАК: https://uacrussia.ru/ru/press-center/events/#events/lii-im-m-m-gromova-otmechaet-svoe-80-letie