Путин про авиапром

В рамках своей пресс-конференции президент Путин не забыл про авиапром. В рамках рассказа про борьбу с кризисом из-за пандемии.

Авиастроению (наравне с ещё тремя названными системообразующими отраслями - автопромом, судостроением и сельским хозяйством) досталось всего 3 минуты. Но практически все эти минуты были про достижения ОАК этой недели. 😎

Программы все развиваются.
Позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, поднят в воздух, Это практически уже серийный образец. Почти. Да? Большое достижение, между прочим, и наших двигателестроителей, и авиастроителей. Я их поздравляю с этим событием. И вчера подняли еще Ил-114, совершенно новая машина, практически новая модификация. Тоже большое событие. Поздравляю!
©Путин В.В.

Про другие программы ОАК президент рассказать не успел. Про проекты УЗГА тоже.

Никто ему не возразил, что у МС-21 до практически серийного образца не хватает облётанного крыла из отечественных композитов - это требует ещё времени. А Ил-114-300, взлетевший вчера, не совершенно новая машина, а доработанная машина 1994 года выпуска. Совершенно новая машина ещё только собирается в Луховицах - и это тоже вопрос времени.

Главная проблема нашего авиапрома - нереальные сроки.

Маркетологи про сроки говорят в терминах "окна возможностей на мировых рынках", пока конкуренты ещё не успеют сделать аналогичные самолёты.

Государственный заказчик - про срочные нужды Родины, будь то новейшие образцы военной техники (враг не дремлет) или гражданская авиатехника для Дальнего востока на замену полувековым Ан-24 (граждан нельзя запирать на просторах Сибири).

Эффективные менеджеры расскажут про славную историю авиационных "фирм", которые создавали свои легендарные советские самолёты буквально за несколько лет, а сейчас-то, с цифровизацией - так 3-4 года, максимум - 5 лет! И рынок получит сразу десятки новейших самолётов в год!

Однако, сроки срываются. И сильно срываются!

Ведь все вышеперечисленные "рисователи планов" не учитывают, что авиационные КБ и заводы после 1990-2000-х годов сейчас не так сильны, как в советское время, авиационная наука и смежные (комплектующие) отрасли в ещё более слабом виде.

Цифровизация конечно поможет, но тогда, когда её все освоят и она станет повседневностью, а не только покажут про неё мультики и красивые картинки.

Ещё не хватает программы преобразований, известной всем работающим в авиастроении. Чтобы они знали, что их ждёт!

Вроде как объединение под одной крышей ОАК должно было помочь, но кроме более частых смен директоров и отчётности перед ОАК, большинство авиастроителей ничего не увидело. Заявленное, но ещё не доведённое до конца создание "дивизионов" стало прикрытием оптимизаций.

Приход "Ростеха" добавил ещё бюрократии, да принудительного перевода зарплаты на карточки "ростеховского" Новикомбанка. Ради этого передавали ему акции ПАО "ОАК"?

P.S. Совсем забыли, что приход уважаемых "ОАК" и "Ростех" конечно отразился на предприятиях.
Всё теперь несёт упоминание этих уважаемых корпораций - от видеороликов до любых упоминаний названий знаменитых авиастроительных "фирм" и их самолётов.

​​Ил-114-300 не исключение

Объединённая Авиастроительная Корпорация специально для канала FlightMode дала свой официальный комментарий про вчерашний подъём в небо Ил-114-300.

Любой новый самолет – Ил-114-300 не исключение – создается в два этапа.
Сначала строится опытный образец, на котором обкатываются технологии и начинаются испытания.

Затем новая модель запускается в серийное производство. Вчера мы демонстрировали первый полет опытного образца лайнера с новыми двигателями, с новым оборудованием и авионикой, на котором происходит отработка всех агрегатов и систем.

Для самолета в модификации Ил-114-300 в рамках опытно-конструкторских работ специально создается целый ряд новых систем и оборудования, новые мощные и экономичные двигатели, новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла и другие системы.

Полностью новый серийный образец собирается на серийном заводе в Луховицах, находится в высокой степени готовности и в соответствии с графиком его первый полет состоится в следующем году.

Для ускорения реализации программы Ил-114-300 и прохождения сертификационных процедур для создания опытного образца с новыми системами был использован фюзеляж из ранее изготовленного задела. Кроме фюзеляжа в этом самолете нет ничего от предыдущей модели. То есть, по сути, это новый самолет.

Боинг-737 впервые поднялся в воздух в 1967 году. Но если сравнить последние версии этой модели с первыми – между ними небо и земля.

Системы, которые уже в том, что полетел 16.12.2020

На летавший вчера опытный самолет Ил-114-300 были установлены новые системы и агрегаты, в частности:

• Маршевая силовая установка, в составе глубоко модернизированных и подлежащих сертификации по современным требованиям АП-33  турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ-01,  нового композитного воздушного винта АВ112-114, новой совмещенной системой автоматического управления двигателем и воздушным винтов;
• Модернизированная вспомогательная силовая установка ТА14-114, так же сертифицируемая по современным стандартам;
• Система пожарной защиты ВС;
• Система кондиционирования воздуха, с широким использованием композитных материалов и увеличенной производительностью, для комфорта пассажиров;
• Система регулирования давления (САРД), сертифицируемая по современным требованиям и повышающая комфорт пассажиров;
• Система электроснабжения, включающая новый генератор, аппаратуру управления и контроля, новые выпрямительные устройства, новые аккумуляторные батареи, новые реле, новую кабельную сеть на основе облегченных типов проводов и разъемов;
• Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114М2 обеспечивающий автоматический заход на посадку по нормам ICAO – I и II категории, директорный заход на посадку по нормам ICAO – I категории, Автоматический и директорный заход на посадку по СНС с дифференциальным дополнением, неточный заход на посадку по СНС;
• Автоматические радиомаяки;
• Система сбора полётной информации и система регистрации звуковой и речевой информации;
• Система ПОС самолёта, разработанная и сертифицируемая по современным стандартам;
• Интерьер кабины экипажа с улучшенной эргономикой и новым аварийно-спасательным оборудованием;
• Теплозвуковая изоляция с применением новых отечественных материалов;
• Внешнее и внутреннее светотехническое оборудование с применением светодиодных светильников и маяков.

​​Ил-114-300. Зачем?

В телеграме зачем-то начали продвигать тему о том, что Ил-114-300 - это всё же «новый» самолёт.
Мы не понимаем зачем ОАКу (или кому там?) нужно накручивать эту тему. Потому, что Владимир Владимирович сегодня на пресс-конференции сообщил, что это «абсолютно новая машина»? Ну сказал и сказал. Да - «новая», да - «возобновлённая». Да пусть себе летает как ласточка! Все только рады будут. Какая по большому счёту разница как это называть? Послезавтра, когда вы самолёт начнёт летать в авиакомпаниях, об этом никто не вспомнит! Потому что главное - сам самолёт, а не мишура и медиа-гвалт вокруг него.

Простите, а вообще чем вас всех не устраивает слово «возобновлённый»? Почему мы все должны стесняться своего, да, не самого лучшего недавнего прошлого? Почему нельзя гордиться теми маленькими и большими шагами, которые страна всё же делает в авиации? Потому, что какой-нибудь сумасшедший экс-пилот (или не экс) в твиттере или где-нибудь ещё высмеет, что самолёт с заводским номером 1033830030 был построен ещё в 1994 году? Да вообще не важно кто и где! Вы серьёзно?

Зачем нужно закидывать информацию об «усовершенствованиях» в виде «новых» двигателей, «новых» ВСУ, новых систем ПОС и прочее? Или вы хотите обсудить ТВ7-117С, ТВ7-117СМ и ТА14 с теми, кто даже не понимает что это? Или рассказать им об этом? Без этого заброса информации понятно, что на машине очень много доработок и новых систем.

Может вместо вот этих вот конвульсий, лучше было пригласить всех известных российских фотографов для съемки? Марина, понятное дело в Иркутске была. Других полно! Стояли бы они на другой стороне от Чемезова и прочих жителей задних сидений Ауросов и сняли бы первый взлёт самолёта со всех возможных ракурсах. Медиа отдачи было бы больше, в соц.сетях и в профильных западных изданиях как минимум. Хотя, вы же впопыхах готовились. Можно ли это назвать повторением ошибок про «взлёт к XX съезду»? Сами придумайте.

Надеемся, что все вопросы по Ил-114-300 будут решены максимально быстро. Надеемся, что Чемезов и Мантуров, объявившие вчера о сертификации в 2022 году, гарантируют, что у программы не будет задержек. Будем надеяться, что выйдя за пределы Ауруса, руководители увидят, что в авиационные предприятия не хотят идти потому, что зарплаты не самые большие (мы здесь очень смягчили).

Мы рады, что Ил-114-300 взлетел. Стране не важно какой он «совершенно новый» или «возобновленный». Стране нужен самолёт, который действительно заменит Ан-24 и как можно скорее.

Мы хотели порадоваться вчерашнему событию, а вы зачем-то всё испортили скинув материал «отработать». Поднимайте скорее МСку! Наслышаны про то сколько всего ещё предстоит сделать на Ил-114. «Работайте, братья!»

Годовщина первого полёта Ту-160

Самой грозной "военной птице" наших Воздушно-космических сил - 39 лет со дня первого полёта.

Ту-160 уже 33 года на службе, а до сих пор смотрится отлично: https://t.iss.one/aviatica_SPOTTING/1354.

Да, идёт модернизация, да, начато производство новой версии. Да, идут работы над заменой, но, по многим намёкам, замена будет дозвуковой, и значит Ту-160 ещё долго будут в строю.

Ил-78МД-90А в небе

«Авиастар-СП» приступит к исполнению контракта на производство и поставку 10 самолётов-топливозаправщиков Ил-78М-90А для нужд Министерства обороны РФ. Контракт был подписан в ходе рабочей поездки заместителя министра обороны РФ Алексея Криворучко на предприятие. Со стороны ОАК документ подписал первый заместитель генерального директора ОАК Сергей Ярковой.

Новый топливозаправщик создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А. Усовершенствованный самолёт оснащён четырьмя двигателями нового поколения ПС-90А-76. На топливозаправщике полностью обновлён пилотажно-навигационный комплекс, а также реализована «стеклянная кабина», которая позволяет снизить нагрузку на экипаж и повысить безопасность полётов.
Ил-78М-90А позволит производить одновременную заправку двух самолётов фронтовой авиации. А с хвостового агрегата возможна заправка самолётов дальней и специальной авиации. На земле Ил-78М-90А может одновременно заправлять четыре самолёта.

#ПрессРелиз и #Видео от "ОАК"

Полёты ради полётов за 7500

Наверняка многие из вас слышали о необычном сегодняшнем рейсе "Москва-Москва" авиакомпании "Победа"?

Это был полёт ради полёта с "Лётчиком Лёхой" - Алексей Кочемасов с друзьями провёл экскурсионный полёт за облаками (такая уж сегодня погода) для тех, кто любит самолёты и готов на них просто прокатиться в хорошей кампании.

Разговоры, симпатичные бортпроводницы (у старшей сегодня ещё и день рождения), сувениры, песня "Мне бы в небо" от автора - вот такой праздник, который предложили блогеры, а поддержала авиакомпания. Да, у часто упоминаемой "Победы" получился хороший пиар, да ещё и 100% загрузка по ценам выше их обычных, и это в наше время падения объёмов перевозок.😉

Цена на сегодняшний рейс была, кстати 7500 рублей.

Думаете, это много? Тогда вот вам ссылка на полёт ради полёта за 7500 долларов, не считая обратного билета через океан: https://youtu.be/bLkemu8rK8Q.

23 октября 2003 год последний рейс из Хитроу, на который можно было купить билеты, выполнял сверхзвуковой Concorde. Совсем последний рейс, обратный из США, был уже только по приглашениям.

Билеты на последний рейс BA001 расхватали мгновенно, и автор видео оказался в списке ожидания под номером 100! То есть отказаться должны были все 100 пассажиров, уже купивших билеты.

Но фанат был настойчивый. Он уже летал просто так на Concorde, когда только узнал о прекращении их полётов. И его заметка об этом оказалась в местной газете. Именно эту заметку он приложил к письму, направленному директору авиакомпании. Ему перезвонили, предложив билет за $7500, и товарищ с радостью достал кредитку. 😀

Взлёт Конкорда, если что, на 70-й минуте двухчасового видео, но это уже после захода солнца. А до этого - все фоткаются, пассажиры - в бизнес-зале, персонал - на перроне. Легендарный самолёт, всё-таки, уходил на пенсию...

$7500 по текущему курсу - это 550 тысяч рублей, если что. По тогдашнему курсу - 225 тысяч рублей, но вряд ли это что-то меняет.

"Сухой" и "МиГ" займут 10% мирового рынка истребителей в 2021-2025 годах, "Ильюшин" - 12% мирового рынка ВТА

/ТАСС/. Боевые самолёты производства "Компании "Сухой" (входит в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) в составе госкорпорации "Ростех") и РСК "МиГ" (входит в ОАК) займут 10% общемирового рынка истребительной авиации в 2021-2025 годах. Такие данные содержатся в прогнозе развития рынка боевой авиатехники, составленном ведущим профильным журналом Aviation Week & Space Technology и имеющемся в распоряжении ТАСС.

Как говорится в исследовании, общий объём мирового рынка истребителей в 2021-2025 годах составит $162,8 млрд. На долю продукции компании "Сухой" придётся 9% ($15,2 млрд), РСК "МиГ" - 1% ($2,1 млрд). По финансовым показателям "Сухого" опередят только американские компании Boeing и Lockheed Martin с показателями 10% ($16,4 млрд) и 48% ($77,8 млрд) соответственно.

Согласно данным журнала, в 2021-2025 годах будет произведено 218 истребителей "Су", что составит 11% общемирового объема производства истребительной авиации. По данному показателю российская компания может уступить только Lockheed Martin (45%, 937 самолётов). Как ожидает Aviation Week & Space Technology, РСК "МиГ" выпустит 43 боевых самолёта, что составит 2% общемирового объема производства истребителей в указанный период.

Издание также включило истребитель Су-35 в список наиболее примечательных боевых самолётов в 2021-2025 годах.

Самолеты "Ильюшин"
Самолёты производства ПАО "Ильюшин" (входит в Объединённую авиастроительную корпорацию в составе госкорпорации "Ростех") займут 12% мирового рынка военно-транспортной авиации в 2021-2025 годах по количеству произведённых машин, говорится в прогнозе.

Как отмечает издание, в период с 2021 по 2025 год будет произведено 69 военно-транспортных самолётов "Ил", что составит 12% от общемирового выпуска этого класса авиатехники. Таким образом, ожидается, что российская компания уступит только Boeing, Airbus и Lockheed Martin, которые выпустят, соответственно, 88 (15%), 99 (17%) и 127 (21%) военно-транспортных самолётов в указанный период.

Журнал также включил новейший российский Ил-112В в список наиболее примечательных военно-транспортных самолётов в 2021-2025 годах.

Aviation Week & Space Technology является одним из старейших и авторитетных авиационно-космических изданий - его публикация началась в 1916 году.

Итак, по данным Aviation Week & Space Technology, "Сухой" будет делать примерно 43 истребителя в год, "МиГ" - столько же сделает за все 5 лет.
"Ильюшин" - по 14 самолётов в год в ближайшую пятилетку.
Интересно, а что записано в планах ОАК? 🤔

Одной из основных тенденций, которые будут отражены в госпрограмме вооружений до 2033 года, станет применение беспилотных средств в военных конфликтах. Новая госпрограмма вооружений будет приниматься в 2023 году и охватит период 2024–2033 годов. Текущая госпрограмма вооружений была принята в 2018 году и рассчитана до 2027 года.

Интервью с вице-премьером Юрием Борисовым читайте в понедельник на сайте и в газете РБК.

​​🇺🇸 Boeing показал видео испытаний взлёта F-18 с трамплина

После очередной катастрофы палубного истребителя МиГ-29К(УБ) ВМС Индии задумались о целесообразности продолжения использования самолётов российского производства. Всё настолько серьёзно, что Boeing уже провёл испытания взлётов истребителя F/A-18E Super Hornet с наземного трамплина. А сегодня Boeing выпустил первые фото- и видеоматериалы, касающиеся проведённых в августе этого года испытаний. Это стало кульминацией давней информации от ВМС Индии о том, что американский самолет будет совместим с индийскими авианосцами.

Истребители F/A-18 Super Hornet, как и остальные палубные самолёты ВМС США предназначены для взлётов с использованием паровой катапульты на американских авианосцах и до этого никогда американские истребители никогда не взлетали с трамплинов, которые являются стандартной установкой на авианосцах ВМС Индии INS Vikramaditya и его следующем авианосце Vikrant. Фактически индийские авианосцы - тяжёлые авианесущие крейсеры проекта 1143.4, разработанные ещё в СССР и имеют отличную от американской систему помощи взлёта истребителей - трамплин.

Boeing сообщил, что испытания взлёта истребителя F/A-18E с трамплина были проведены на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде.

F/A-18 Super Hornet от компании Boeing предлагается как авианосный истребитель для ВМС Индии с перспективой возможных закупок в 57 самолетов , а также для ВВС Индии в предстоящем конкурсе министерства обороны Индии на постройку 114 истребителей выбранного типа в Индии по программе «By India, for India».

Необходимо отметить, что Boeing планомерно занимается вопросами поставок истребителей для ВМС Индии ещё с 2006-2007 годов. Не хочется верить, что менее чем за 14 лет наша страна потеряла Индию как рынок для своих истребителей. Потому что уже приходится констатировать, что Индия активно закупает другие виды авиационной техники вроде транспортных самолётов не в России.

Видео © Boeing

Boeing 737 MAX вернули в небо с нарушениями

Не успели мы выдохнуть, узнав о том, что Boeing 737 MAX возвращается в небо после повторной сертификации, как Сенат США опубликовал отчет, в котором обвиняет FAA (американского авиационного регулятора типа нашей Росавиации) и Boeing в том, что ресертификация была проведена с нарушениями и в процессе были «закрыты глаза» на определенные проблемы.

102-страничный документ ссылается на данные 50 информаторов, результаты опросов сотрудников FAA, а также множество документов. Основные претензии Сената касаются процедур проведения тренажерных тестов. В частности, в ходе некоторых из них представители FAA присутствовали лишь номинально (то есть, ушли до завершения всех тестовых полетов), в ряде тестов на тренажерах была установлено программное обеспечение, отличающееся от того, которое стояло на двух потерянных самолетах, а в ходе как минимум одного из тестов, по данным информатора, присутствовали представители Boeing, которые прямо указали пилотам, в какой момент нужно принудительно отключить MCAS.

Об опасности самого самолета это ничего говорит, сенат лишь обвиняет FAA в недостаточном надзоре за авиационной безопасностью. FAA, в свою очередь, объявили обвинения необоснованными. Boeing заявила, что со всей серьезностью относится к выводам отчета Сената и внимательно изучит этот отчет, потому что безопасность – прежде всего.

Крупнейший эксплуатант 737 MAX, американская авиакомпания Southwest, заявила, что не планирует откладывать возобновление полетов этого типа из-за публикации отчета; самолеты поднимутся в воздух не позднее 1 квартала 2021 года.
https://www.frequentflyers.ru/2020/12/21/max_senate_fail/

Большое интервью Юрия Борисова (часть 1 из 7)

Вице-премьер Юрий #Борисов в интервью РБК рассказал о самых неприличных должниках в оборонке, основных проблемах «Роскосмоса», МС-21, гособоронзаказе, истребителе шестого поколения и своих планах.

Мы разделили обзор интервью на семь частей, которые будем выкладывать раз в день. Возможно, вы скажете #МногоБукв, но @AviaComments считают, что только полный текст ответа на вопрос даёт возможность увидеть контекст озвученного, понять почему и как принимаются решения. Нет смысла выдергивать отдельные фразы - это сделают журналисты, а вы можете сравнить с оригиналом.

Основных вопросов, касающихся авиастроения, в интервью было пять:
1. О реструктуризации долгов оборонки и о самых «неприличных» должниках (в том числе ОАК).
2. О МС-21 и Суперджете
3. О гособоронзаказе в время пандемии
4. О новой ГПВ и истребителе шестого поколения
5. Об экспортном потенциале Су-57
Семь частей – это вместе с этим вступлением и заключительной частью, рассказывающей о Борисове.

Началось интервью с того, что главная достигнутая цель оборонной промышленности – диверсификация. Тут интересно то, что руководство понимает, что наша оборонка и конкурентоспособность ранее не были знакомы.

— Какие итоги можете подвести относительно промышленности, которую вы по-прежнему курируете наравне с ОПК?

Теперь о том, что касается оборонной промышленности. Три года назад Владимир Владимирович поставил вопрос о диверсификации ОПК: к 2025 году в гражданский сегмент должно уйти 30% оборонки, к 2030 году — 50%. Анализ стартовых позиций показал, что картина по отраслям очень пестрая. В авиации одна доля присутствия ОПК на гражданском рынке, в космосе — другая, в радиоэлектронном комплексе — третья. Попробуйте-ка перестроить экономику и технологическую цепочку, которые десятилетиями складывались и были заточены на обеспечение обороны и безопасности, и выйти с конкурентной продукцией на гражданский рынок. Там совершенно другие правила игры: вам не оплачивают НИОКР полным рублем, как при гособоронзаказе, не гарантируют рынки, то есть выкуп продукции в полном объеме. Сплошные риски. Конечно, это был серьезный вызов для ОПК. В 2019 году достигнут показатель 24,1% (при плановых 17% в 2020 году). По итогам 2020 года планируем довести выпуск гражданской продукции до 25,1%.

Про «Роскосмос» и его проекты @AviaComments писать не будут, посмотрите в первоисточнике, если интересует.

Санкции против наших предприятий

Все СМИ обсуждают новый американский список против китайских и российских компаний,

Правительство США определило, что эти компании являются "военными конечными пользователями" для целей контроля "военного конечного пользователя" в EAR, который применяется к определенным товарам для экспорта, реэкспорта или передачи (внутри страны) в Китай, Россию и Венесуэлу, когда такие товары предназначены для запрещенного "военного конечного пользователя". (The U.S. Government has determined that these companies are ‘military end users’ for purposes of the ‘military end user’ control in the EAR that applies to specified items for exports, reexports, or transfers (in-country) to the China, Russia, and Venezuela when such items are destined for a prohibited ‘military end user.)

Однако при изучении списка возникает ощущение, что про нас он составлен «для галочки», без старания.

Китайские компании наоборот, вписаны аккуратно и старательно. Например, холдинги указаны корректно – «следующие восемь подведомственных учреждения корпорации …» (The following eight subordinate institutions of Aero-Engine Company of China), а не как у нас, где никаких намёков на проработку списка.

Список из 45 российских компаний и ведомств содержит как минимум 8 лишних записей:

Три раза вписан «Иркут» (Irkut Co., Irkut Research and Production Corporation Public Joint Stock Company, PJSC Irkut Corporation), по два раза – «ОАК» (Public Joint Stock Company United Aircraft Corporation и United Aircraft Corporation) и «Казанские вертолёты» (Kazan Helicopter Plant PJSC и PJSC Kazan Helicopters);

Вписаны уже не существующие компании:
▶️ Komsomolsk-na-Amur Aviation Production Organization (KNAAPO) – с 1 января 2013 года (почти 8 лет уже!) это «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (филиал ПАО «Компания «Сухой»)
▶️ Oboronprom OJSC – ликвидировано ещё 3 года назад,
▶️ Sukhoi Civil Aircraft – прекратили своё существование с 1 января 2020 года, став филиалом «Иркута».

А такой компании как "Sukhoi Aviation JSC" просто не существовало, видимо так обозвали «Сухой». Но правильное полное наименование компании: публичное акционерное общество «Авиационная холдинговая компания «Сухой», сокращенное наименование компании: ПАО «Компания «Сухой».

Конечно, иностранцы будут шарахаться от сотрудничества с компаниями и без точного совпадения названия, просто от похожих слов. И проблемы у нас могут быть - от программного обеспечения, до станков и материалов. Но это не первый список, не первый год уже - поэтому и импортозамещение.

Отдельный привет нашим журналистам, которые не умеют в фактчекинг и кричат про 45 компаний. А ещё говорят про «Иркут» исключительно как производителя МС-21, хотя он ещё делает и Су-30СМ, и Як-130.

Пока самое странное – это попадание в список «ВСМПО-АВИСМА», мирового титанового лидера, который и для «Boeing» работает. Но тут либо «перестарались», либо спрос и производство авиалайнеров так упали, что хватит мощности и американских титановых фирм. Или просто получит «Boeing» разрешения для себя и всё у него будет хорошо. А вот для «ВСМПО-АВИСМА» - грустно,

Большое интервью Юрия Борисова:
Про долги «оборонки» (часть 2 из 7)

«Нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов». А ещё объясняется, откуда взялся термин программа финансового оздоровления - именно так будут называть реформы в ОАК.

Нам удалось в целом улучшить финансовое положение оборонных предприятий, освободив их от безнадежных долгов. ОПК был обременен старыми долгами, они накопились еще с 90-х годов.

— Можете привести примеры?

В авиации был заключен контракт, а потом по каким-то причинам не состоялся. Что с этим делать? Деньги уже взяты и потрачены, а сбыта нет. Или другой пример: «Алмаз-Антей» уже на стадии реализации контракта по комплексам ПВО для Ирана, а тут против страны вводят санкции. Потом срываются поставки МиГов для Алжира.

Предприятия, обслуживая кредиты, все равно должны выполнять поставленные президентом задачи. Поэтому они бегут в правительство: увеличивайте нам объёмы на НИОКРы, давайте субсидии. Потому что собственные заработанные деньги уходят на обслуживание невозвратных банковских кредитов.

В процессе серьезного диалога с финансистами мы пришли к пониманию, что нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов и реструктуризация проблемных — по льготной ставке на длительный срок. Решение, безусловно, революционное. На моей памяти это единственный случай, когда государство осознанно пошло на такие меры. Списано через докапитализацию предприятий 350 млрд руб. токсичных кредитов. Реструктурировано уже примерно на 260 млрд руб., и есть резерв еще на 150 млрд руб.

По оценкам, у предприятий ОПК ежегодно высвободится не менее 50 млрд руб., которые ранее они направляли на уплату процентов в банки. Теперь смогут инвестировать их в развитие.

— Пару лет назад вы говорили, что общий долг оборонных предприятий — 2 трлн руб. Он изменился?

— Сейчас я говорил о токсичных активах, которые никогда не будут возвращены. Это гораздо меньшая сумма. А объем привлекаемых предприятиями ОПК кредитных средств — около 3 трлн руб., эти деньги постоянно крутятся в предприятиях, и это нормально.

— По каким критериям определялось, кому списывать долги, а кому нет?

— Среди основных должников — ОАК, ОСК, УВЗ, «Хруничев» и РКК «Энергия». Критерии чисто экономические. Если долг к EBITDA у предприятия больше 6 — докапитализация, если в диапазоне от 3 до 6 — реструктуризация. Комиссия под моим руководством начала работать в январе. В июле я доложил президенту, что основные цели достигнуты. По крайней мере, вопрос со списанием 350 млрд был решен. Причем не волюнтаристски, а по итогу серьезных обсуждений.

Главная задача была не просто погасить долги, а понять, что будет дальше. Каждое предприятие, претендовавшее на списание или реструктуризацию, представило программу финансового оздоровления, которая детально обсуждалась. Наша задача заключалась в том, чтобы не просто оздоровить, а увидеть будущее, чтобы предприятие через два-три года снова не пришло просить денег. Это была разовая акция. Повторения не будет.

— А как банки на это согласились? Президента пришлось подключать?

— Не скрою, конечно, пришлось. Все это рождалось очень тяжело. Пророком быть не надо: банкир заинтересован в получении гарантированного дохода. Но они ведь тоже люди здравомыслящие. Оздоровление предприятий формирует и их будущую экономику. Компании встают на ноги, расширяют возможности присутствия на рынке. У них появляются свободные средства, они создают новую продукцию, увеличивают свой товарооборот, получают прибыль, привлекают больше средств с рынка, чтобы реализовывать свои планы.

— По поводу тех предприятий, которые вы перечислили, — ОАК, УВЗ, «Хруничев» — какой сейчас у них долг?

— Задача была в том, чтобы долг к EBITDA был меньше трех. Где-то мы этого достигли, где-то мы понимаем, когда и на каком периоде достигнем, — все сразу сделать невозможно. По отдельным предприятиям показатель «долг к EBITDA» был просто неприличным, исчислялся двузначными цифрами. А сегодня это в пределах разумного — от 3 до 6 и ниже 3.

#Борисов

​​EASA почти разрешила MAX’у взлететь

Глава Европейского агентства авиационной безопасности EASA заявил, что «уверен» в том, что Boeing 737 MAX теперь безопасен для полетов.

Исполнительный директор Патрик Ки заявил, что организация «не оставила камня на камне» во время обзора самолета и анализе конструктивных изменений, внесенных производителем.

EASA рассчитывает дать разрешение на его возвращение в эксплуатацию в Европе в середине января.

«Мы пересмотрели все органы управления полетом, все механизмы самолета», - рассказал Патрик Ки.

Цель, говорит он, состояла в том, чтобы обратить внимание на все, что может вызвать критический провал.

Чтобы вернуться в строй, существующие самолеты теперь должны будут быть оснащены новым компьютерным программным обеспечением, а также претерпеть изменения в проводке и приборах кабины.

Пилоты должны будут пройти обязательную подготовку, а каждый самолёт прежде чем вернуться должен будет совершить тестовый полёт, чтобы убедиться, что изменения были проведены правильно.

В итоге у главы EASA не осталось сомнений в надёжности Boeing 737 MAX. Он добавляет: «Мы очень уверены, что теперь это очень безопасный самолет.»

Boeing хвастается опытным беспилотным аппаратом MQ25

Этот беспилотный авиационный заправщик проходит наземные и лётные испытания с подкрыльевым подвесным заправочным контейнером, содержащим шланг и заправочный конус для дозаправки истребителей ВМС США в воздухе.

Подробнее о MQ-25: https://www.boeing.com/defense/mq25/

В "Ростехе" рассказали о двигателе перспективного бомбардировщика ПАК ДА

САМАРА, 23 дек — РИА Новости. Первый опытный образец двигателя для перспективного российского бомбардировщика ПАК ДА, получивший название "Изделие РФ", проходит сборку на предприятии "ОДК-Кузнецов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию "Ростеха"). Об этом рассказал журналистам заместитель генерального директора — управляющий директор завода Алексей Соболев.

"Первый двигатель "в железе" уже изготовлен, сейчас находится на сборке и до конца года будет готов для стендовых испытаний. Начать их планируем в начале следующего года", — сказал он.

По словам Соболева, эта силовая установка — результат широкой кооперации почти всех предприятий, входящих в ОДК.

"Эта широкая кооперация позволила нам в достаточно короткие сроки завершить разработку чертежей, документация была фактически завершена в этом году, и параллельно изделие проектировалось уже полностью в цифре, что позволило оперативно запустить производство первого опытного образца", — отметил он, добавив, что в следующем году для испытаний изготовят еще несколько таких двигателей.

Генеральный конструктор предприятия Павел Чупин, со своей стороны, рассказал, что испытания перспективной силовой установки могут проходить как на стендах, так и в составе летающей лаборатории.

"Что касается летающей лаборатории, то фактически нормативная документация подразумевает проведение испытаний двигателя как на летающей лаборатории, так и на специальных стендах ТБК — термобарокамера, которая воспроизводит высотные условия <…> Может быть принято любое решение — как проведение испытаний на стендах ЦИАМ, так и в составе летающей лаборатории", — сказал он.

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) предполагается принять на вооружение до 2027 года. По словам замминистра обороны Алексея Криворучко, он должен заменить в ВКС самолеты дальней авиации Ту-95. Построить новый бомбардировщик планируется с применением стелс-технологий. Ожидается, что основная и дублирующая электронные системы двигателя позволят самолету совершать полеты продолжительностью до 30 часов.

https://ria.ru/20201223/bombardirovschik-1590498723.html

Большое интервью Юрия Борисова:
Про МС-21 и SSJ (часть 3 из 7)

Про хамство зарубежных партнёров, характеристики ПД-14 и послепродажное обслуживание Суперджета

— Какие компании [по объёму долгов] были самыми неприличными?

— ОАК, ей больше всего досталось. И у нее самая плохая экономика была. Но это комплексная проблема авиации как таковой, особенно гражданской части. Давайте вспомним судьбу знакового проекта МС-21, который начинали делать до санкций в широкой кооперации с зарубежными партнерами. Но потом нам отказали в поставках композитных материалов для крыла. При уже заключенных контрактах и взятых на себя обязательствах. Президент России недавно назвал это хамством. И это действительно хамство. Мы вроде и в ВТО, и играем вроде по всем правилам. А нам говорят: слушайте, мы вам не будем композиты поставлять. Как это понимать? Конечно, это серьезно усугубляет ситуацию. Нам пришлось серьезные ресурсы тратить на импортозамещение, потому что другого пути нет. Мы же не можем жить постоянно под указкой — то продадим, то не продадим… Так нельзя.

— К слову, об МС-21. Специалисты критикуют двигатель ПД-14 для этого самолета — якобы он на полтонны тяжелее двигателя Pratt&Whitney. Получается, что на самолет дополнительно по тонне — это ведь убьет всю экономику. Или у вас другое мнение на этот счет?

— Откуда у вас эти странные данные? Они не соответствуют действительности. Для двигателей иностранного производства и российского ПД-14 было сформулировано одинаковое техническое задание с большим набором параметров, не только по массе. По данным ОДК, двигатель ПД-14 соответствует всем заявленным характеристикам. А 15 декабря МС-21 успешно совершил первый полет с отечественным ПД-14.

— Правда ли, что после того, как запчасти «Сухого» американского производства уходят на замену, они не возвращаются из-за санкций? Как будет решаться эта проблема?

— С момента введения санкций против России мы не сидели сложа руки и, разумеется, понимали, что нужно уходить от импортозависимости в проекте SSJ100. Что бы ни делали наши «партнеры», мы справимся и SSJ100 не только продолжит летать, но и станет локомотивом внутренней региональной авиации, которую мы намерены возрождать и развивать. Сегодня SSJ100 эксплуатируют 11 российских и четыре зарубежных перевозчика. Самолеты SSJ100 обслуживаются, постепенно выходят на хороший уровень эксплуатационной надежности и эффективности. Основные усилия производителя самолетов сосредоточены на совершенствовании системы ППО — это очень важный фактор успеха всего проекта. За последнее время в этом направлении достигнут определенный прогресс. Исправность парка постепенно растет. Между российскими производителями самолета и зарубежными компаниями-партнерами противоречий нет, но политика отдельных правительств затрудняет работу, не скрою.

#Борисов

Проблемы и планы «ВСМПО-Ависма»

Вчера только вспоминали производителя титана из Верхней Салды, попавшего под американские санкции.

До этого была летом информация, что градообразующее предприятие пыталось свою "социалку" передать муниципалитету, чтобы сократить издержки.

А оказывается, там проблем в этом году - мягко говоря, "выше крыши":
https://t.iss.one/nerzhavey/1084.

Но есть и планы по восстановлению устойчивого положения компании, в том числе и за счёт выпуска готовых самолётных элементов.

Две новости про Ил-76 - как обычно плохая и хорошая.

Хорошая: после перерыва с августа 2019 года наконец началась приемка Министерством обороны России самолетов Ил-76МД-90А на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Парк военно-транспортной авиации в этом году пополнится на 3 единицы. Примечательно, что официальных сообщений, похоже, ОАК выпускать не собирается.

А плохая новость: Министерство обороны Казахстана после многолетних переговоров с Россией и европейцами касательно своих военных транспортников сделало выбор в пользу Airbus: контракт на поставку двух A400m уже на подписании
https://t.iss.one/marketologyblog/6424

Большое интервью Юрия Борисова:
Гособоронзаказ и пандемия (часть 4 из 7)

Вся борьба с вирусом – из прибыли предприятий, гособоронзаказ это не учитывает. Но и его на 5% сократят - предприятиям тоже придётся ужаться.

— Повлияла ли пандемия на выполнение гособоронзаказа?

— Не могла не повлиять. Я имею в виду процесс. На результаты не повлияла. Считаю, мы оперативно приняли исчерпывающие меры для поддержки предприятий ОПК. Я не предвижу никаких катастрофических ситуаций на выходе. Показатели по контрактации сейчас лучше прошлогодних на 1–2%. Показатели по кассовому исполнению тоже улучшились. Мы вовремя обеспечили предприятия авансами, и я не вижу предпосылок к срывам. Там больше 3 тыс. контрактов. Есть определенного рода сдвиги по срокам, но процент исполнения будет не хуже, чем раньше. И главное — если даже не достигнем, то уж точно вплотную приблизимся к магической цифре 70% укомплектованности современным и перспективным вооружением всех родов войск.

— Сколько ОПК потерял из-за пандемии в денежном выражении?

— Деньги на контракты по гособоронзаказу были перечислены в полном объеме. А сколько ушло на соблюдение всех карантинных мер — маски, средства индивидуальной защиты, новая логистика, тестирование, организация многосменной работы — еще предстоит подсчитать. Эти затраты шли из прибыли предприятий, а не из средств на гособоронзаказ.


— Какие оборонные контракты пришлось отложить из-за пандемии?

— Все контрактные обязательства выполняются в срок. У меня нет данных по срывам экспортных контрактов. И пакет наших заказов не уменьшился. И цифры, которые президент озвучивает по итогам комиссии по ВТС, все те же. Ничего не уменьшилось в этом плане. Наше присутствие на мировом рынке вооружения стабильно.


— При подготовке бюджета на 2021–2023 годы Минобороны и оборонному комплексу пришлось пойти на меры бюджетной экономии: в частности, финансирование ГПВ было сокращено на 5%. Сколько это в деньгах и как это решение скажется на обороноспособности страны?

— Уж так и говорите — срезали бюджет. Как мы это компенсировали? По кредитной схеме, за счет разумной ставки Промсвязьбанка. Это опорный для оборонки банк, который за счет сконцентрированных там больших ресурсов, в первую очередь гособоронзаказа, может кредитовать предприятия по ставке, близкой к ставке Центробанка. Когда все давали кредиты под 8–9%, [Петр] Фрадков давал кредиты под 6,5%. Это экономит огромные деньги. Кроме того, часть субсидий пойдет из Минпромторга.

Конечно, самим предприятиям тоже придется ужаться: снизить себестоимость, потерять часть прибыли как следствие. Но в этой ситуации объемы и загрузка важнее. Это компромиссные и взвешенные решения, которые уже приняты. И гособоронзаказ не пострадает, даже при объявленном сокращении финансирования на 5%. Это не может не радовать.

#Борисов

Коллеги, да ладно Гражданские Самолёты Сухого (ГСС) (которых, к слову, уже формально не существует). Важно, что под санкциями RAPART SERVICES - 100% дочка Иркута, которая как раз и занимается поставками авиационно-технического имущества для технического обслуживания SSJ-100, о развитии которого сокрушается Министр.
Вот это действительно больно.

По поводу же введения санкций в отношении ГСС, было бы здорово, если бы кто-нибудь подсказал сидящему внутри недр Минторга США буратине, ответственному за это буквенно-символьное недоразумение важный санкционный список, что АО ГСС было ликвидировано ещё 17 февраля 2020 и сейчас это «Региональные самолёты» - филиал Корпорации Иркут.