Разработчик раскрыл подробности о серийном облике БПЛА С-70 «Охотник»

Модель беспилотника «Охотник» была представлена на стенде ОКБ Сухого на авиасалоне МАКС-2019.

Один из раз­ра­бот­чи­ков рос­сий­ско­го удар­но­го бес­пи­лот­ни­ка «Охот­ник» рас­ска­зал о ходе ис­пы­та­ний ма­ши­ны и пред­ста­вил кон­цеп­ту­аль­ный облик са­мо­ле­та, при­год­но­го для за­пус­ка в се­рий­ное про­из­вод­ство. 

«Та мо­дель, ко­то­рая пред­став­ле­на на видео, взле­тев­шая 3 ав­гу­ста, это в дан­ном слу­чае об­ра­зец-де­мон­стра­тор, за­да­чей ко­то­ро­го яв­ля­ют­ся от­ра­бот­ка ха­рак­те­ри­стик устой­чи­во­сти управ­ля­е­мо­сти, от­ра­бот­ка си­сте­мы ав­то­ма­ти­че­ско­го управ­ле­ния на ре­жи­мах взле­та и по­сад­ки. То же из­де­лие, ко­то­рое пред­став­ле­но в мо­де­ли, по край­ней мере, тот кон­цеп­ту­аль­ный облик, в ней от­ра­жен­ный, - это, есте­ствен­но, раз­ви­тие темы те­ку­ще­го об­раз­ца-де­мон­стра­то­ра, толь­ко уже в виде, при­год­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ства и для экс­плу­а­та­ции по за­да­чам Ми­ни­стер­ства обо­ро­ны», - ска­зал со­бе­сед­ник «Звез­ды». 

В сен­тяб­ре те­ку­ще­го года С-70 «Охот­ник» со­вер­шил сов­мест­ный полет с са­мо­ле­том-ли­де­ром Су-57 в ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ном ре­жи­ме в пол­ной кон­фи­гу­ра­ции с вы­хо­дом в зону де­жур­ства.

БПЛА «Охот­ник» вы­пол­нен по схеме «ле­та­ю­щее крыло» с при­ме­не­ни­ем спе­ци­аль­ных ма­те­ри­а­лов и по­кры­тий, ко­то­рые де­ла­ют его ма­ло­за­мет­ным для ра­дио­ло­ка­ци­он­ных средств об­на­ру­же­ния.

Смот­ри­те новый вы­пуск про­грам­мы «Во­ен­ная при­ем­ка», по­свя­щен­ный но­вей­ше­му рос­сий­ско­му БПЛА, в это вос­кре­се­нье в 09:55.

https://t.iss.one/AviaComments/2266

Главный конструктор

Канал @AviaComments вчера в 20:41 выложил видео телеканала «Звезда», где просто "Сотрудник ОКБ Сухого" рассказывает про «Охотник». Мы отметили, что это «С - скромность» (https://t.iss.one/AviaComments/2264).

Но, очевидно, наш канал @AviaComments читают на "Сухом" и они, наверное, сказали "Звезде" переделать.

Как обратили внимание наши коллеги (https://t.iss.one/wingsofwar/5220), через три часа #Видео заменили.

Теперь рассказчик подписан как "Главный конструктор".

«СС - супер скромность» 😉

Так в начале космической эры Сергей Павловича Королёва подписывали. 😎

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 26

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать шестая часть полного перевода — про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии.

Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.

Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.

Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.

Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.

В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.

Это еще одна из ошеломляющих ошибок Boeing — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения «аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing», «Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.

Продолжение следует...

#737MAX

Единственное в России училище вертолетных пилотов перестало выпускать курсантов

Озвученные раньше каналом @AviaComments проблемы с подготовкой пилотов подняты газетой «Ведомости»: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/24/814657-edinstvennoe-v-rossii-uchilische

Статья задаёт правильные вопросы, на которые пока нету ответов.

Почти половина учебных вертолетов Омского колледжа не работает

Омский летно-технический колледж гражданской авиации уже два года не выпускает курсантов: в 2018 г. не был выпущен 81 человек, в 2019 г. – 115 человек, рассказал советник гендиректора «Вертолетов России» Вячеслав Карцев на круглом столе «Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации». В предыдущие годы колледж выпускал в среднем по 100 человек. Холдинг «Вертолеты России» – единственный в стране разработчик и производитель вертолетной техники.

Проблема в том, что значительная часть учебных вертолетов Омского колледжа не работает, объяснил Карцев. У колледжа восемь средних вертолетов: семь Ми-8Т и один Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8) – из них четыре Ми-8 неработоспособны. Также у колледжа пять легких вертолетов: три Bell 407 и два Eurocopter – последние также находятся в ремонте, рассказал Карцев со ссылкой на руководство колледжа. При этом колледж не заказывал запасных частей для вертолетов Eurocopter, заявил директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков.

Омский колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации, подведомственного Росавиации. «Ведомости» ожидают комментарий представителя Росавиации. Федеральный чиновник подтвердил наличие финансовых проблем у колледжа.

Для выпуска из колледжа курсант должен налетать 140 часов на легких и средних вертолетах, продолжает Клочков. Но из-за нехватки вертолетов суммарный недолет всех курсантов сейчас составляет 16 000 часов.

При этом сотни выпускников колледжа и так не хватало, так как из отрасли ежегодно уходит около 200 пилотов вертолетов, в основном из-за возраста, рассказал Карцев.

Только Омский колледж может выпускать пилотов вертолетов для коммерческой авиации, частные авиационные учебные центры (АУЦ) имеют лицензии на подготовку пилотов только для авиации общего назначения, рассказал директор компании «Хелипорт Истра» (готовит частных пилотов) Денис Шанькин. То есть выпускник АУЦ может летать на вертолете для собственного удовольствия, но не имеет права перевозить даже одного пассажира за деньги и не имеет права работать в коммерческой вертолетной компании, которая возит грузы и пассажиров.

«Мы уже пять лет бьемся за то, чтобы АУЦ разрешили выпускать коммерческих пилотов. Государство само просто не в состоянии профинансировать подготовку нужных вертолетной отрасли кадров», – сказал вице-президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Александр Виндермут.

Учебный курс на легком вертолете в частном центре стоит свыше 1 млн руб., рассказывал «Ведомостям» сотрудник одного из центров. За рубежом люди берут кредиты на прохождение курса, так как потом смогут получить высокооплачиваемую работу пилота.

С 2016 г. резко выросли поставки в Россию гражданских вертолетов, прежде всего по госпрограмме развития санитарной авиации. Из-за этого возникнет дефицит летчиков, говорил гендиректор Utair Андрей Мартиросов на вертолетном форуме в Казани в ноябре 2018 г.

«Сейчас пилотам платим по 150 000–200 000 руб. в месяц. Будем [платить] как самолетным», – говорил Мартиросов. Сейчас вторые пилоты самолетов в гражданской авиации получают 250 000–350 000 руб. в месяц, командиры воздушных судов – 500 000–550 000 руб.

Сериал про Турцию, покупающие наши истребители...

... снова на экранах.

https://t.iss.one/bbbreaking/25279

Сегодняшняя информация о подготовке соглашения на 36 машин была бы отличной новостью для "Сухого", "ОАК" и "Ростеха". Эта серия "пророссийская".

Теперь надо ждать, что на это предложит США.

Ведь прошлая серия, о которой мы не писали, была очень яркой, с батальными сценами: Турция напала на сирийскую территорию, занятую курлами, и было не понятно, где остановятся турецкие войска, как поведут себя дальше эвакуировавшиеся оттуда американцы, что сделает Асад и что делать нам. Пока всё закончилось тем, что курды признали власть Асада и помощь российской военной полиции. А если бы не закончилось? Мы поставляем Турции наши С-400, а наши самолёты поддерживают официальную сирийскую армию.

А про возможный контракт... 🤔

Ощущение "спектакля на восточном базаре" остаётся. Но драматургия нарастает!

Возможно, в ближайшие месяцы мы узнаем, что может Эрдоган сделать назло Трампу. Или же то, о чем они могли сторговались во время "спектакля". Или недавней военной операции Турции.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 27

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.

Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].

Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».

В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.

Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.

С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.

Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.

Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.

Продолжение следует...

#737MAX

Военная приемка. Беспилотные тяжеловесы.

Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда

Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.

Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.

Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.

Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.

У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»

Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.

Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."

О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.

Продолжение следует...

#737MAX

«Военная приёмка» про беспилотники

#Видео передачи, только что прошедшей по телеканалу «Звезда».
https://m.tvzvezda.ru/schedule/programs/content/201412231323-1cpc.htm/20191027815-1J58b.html/player/

Космический БПЛА вернулся на Землю

Пока у нас приоткрывают завесу секретности над обычными беспилотниками самолётного типа (пусть и тяжёлыми), американцы продолжают развлекаться космическим БПЛА.

https://t.iss.one/operline_ru/19095

Аппарат X-37B был выведен ракетоносителем Falcon-9 (привет «частникам» в космической отрасли), два года чем-то занимался на орбите (формулировки общие, что именно исследовал не сообщалось) и после этого сел по-самолётному. Завершился пятый космический рейс в рамках этой программы.

P.S. А «Роскосмос» рассказывает, как будет Луну застраивать...

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 29

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать девятая часть полного перевода — в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.

Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.

Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.

Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.

Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.

Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.

После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.

Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.

Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.

Продолжение следует...

#737MAX

Конструкторское бюро «Салют», которое ведёт проектно-конструкторские работы по созданию ракет-носителей семейства «Ангара», будет носить имя своего создателя - Владимира Михайловича Мясищева.
КБ является структурным подразделением Центра Хруничева.

❗️60 лет назад, 28 октября 1959 года, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 впервые поднялся в воздух.

О самолете Мясищева - в материале ОАК >> https://uacrussia.livejournal.com/89646.html

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 30

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцатая часть полного перевода — в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...

С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.

Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.

Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.

В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.

Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.

Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.

Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.

Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.

Продолжение следует...

#737MAX

"Суперджет" в #TetrisChallenge

Фото и описание техники для наземного обслуживания тут:
https://t.iss.one/aviadispet4er/17760

Но не упомянуто самое главное - это ведь самолёт отечественной сборки!

"Азимут" летает на "Суперджетах".

P.S. "ОАК" и МинОбороны до сих пор отмалчиваются...

​​ОАК на WorldSkills Hi-Tech представила новую компетенцию по управлению беспилотниками

"ОАК" хвастается в пресс-релизе про WorldSkills сразу двумя вещами — тем, что он теперь в сборной "Ростеха" (хотя тут от ОАК ничего не зависело 😉) и новой компетенцией про беспилотники, причём таких, каких в продукции ОАК и нету.

Соревнование в классе БПЛА авиамодельного типа (30 килограмм, двигатель внутреннего сгорания, до 200 км), вертолётного типа и некое "летающее крыло". У "ОАК" сейчас серийных БПЛА нет, опытный С-70 "Охотник" хоть и летающее крыло, но тяжелее раз в 700, да и умеет сам летать, постоянное управление оператором не нужно.
Раньше БПЛА типа "высокоплан" в поршневым двигателем делали в ОКБ им. Яковлева ("Пчела").
А то, что сейчас заявлено в конкурс, это поделки разных корпораций из "Ростеха", но не ОАК.

Команда ОАК впервые в составе сборной Госкорпорации Ростех принимает участие в VI Национальном чемпионате сквозных рабочих профессий высокотехнологичных отраслей промышленности по методике WorldSkills (WorldSkills Hi-Tech), который проходит в г. Екатеринбург.

В этом году ОАК в рамках WorldSkills Hi-Tech впервые представляет новую компетенцию «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», в которой принимают участие 5 экипажей из Москвы, Новосибирска, Самары и Комсомольска-на-Амуре. Среди участников работники авиационных КБ и студенты профильных учебных учреждений.

В ходе соревнований ребята работают в составе экипажа: оператор управления беспилотным воздушным судном и техник-оператор целевого оборудования, которое установлено на борту беспилотного летательного аппарата. Участники должны будут продемонстрировать свои навыки и умения в эксплуатации дистанционно-пилотируемых воздушных судов самолетного типа: по схеме «высокоплан» с двигателем внутреннего сгорания и «летающее крыло», а также вертолетного типа.

«По условиям соревнований экипаж должен будет осуществить авиационный мониторинг, составить геодезический план участка местности, построить ортофотоплан промышленного объекта. В данной компетенции большое внимание уделяется именно навыкам управления беспилотным воздушным судном. Поскольку это относительно новое направление развития авиационной техники и перспективная компетенция для студентов и молодых специалистов», - рассказал главный эксперт WorldSkills Hi-Tech - 2019 по компетенции «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», руководитель направления по инновациям Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова Павел Отто.

В соревнованиях участвуют малые беспилотные воздушные суда дальнего действия взлетной массой 30 кг, способные преодолеть расстояния до 200 км с полезной нагрузкой до 8 кг.

Данная компетенция была представлена в рамках корпоративных чемпионатов ОАК по стандартам WorldSkills в 2018 и 2019 годах.

Также участники от предприятий ОАК и профильных учебных заведений в рамках WorldSkills Hi-Tech будут соревноваться по традиционным для авиастроения компетенциям: инженерный дизайн CAD, реверсивный инжиниринг, изготовление прототипов, промышленная робототехника, обслуживание авиационной техники, рекрутмент, производственная сборка изделий авиационной техники, монтаж электрооборудования летательных аппаратов. В команду ОАК вошло более 30 конкурсантов и экспертов.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 31

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать первая часть полного перевода — про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.

Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.

На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].

Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.

Продолжение следует...

#737MAX

Турецкий сериал про Су-35: новое заявление

Читатели @AviaComments помнят, как мы уже несколько месяцев относимся к заявлениям Турции о покупке наших истребителей вместо F-35 после отказа США их продать из-за покупки Турцией С-400 вместо "Patriot".

Мы считаем, что разыгрывается сценка перед посетителем восточного базара. Но вот кто тут продавец, кто покупатель, а кого разводят...

И это превратилось в целый сериал из драматических заявлений и резких поступков (один визит Эрдогана на «МАКС» чего стоит!).

В новой серии на сцену выходит Министр национальной обороны Турции Хулуси Акар.

Как пишут наши коллеги https://t.iss.one/wingsofwar/5265,
в Минобороны Турции опровергли информацию о покупке у России истребителей Су-35.

"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр.

Кроме очевидного торга с США, нельзя исключать и того, что Турция сейчас отрицает то, что может быть на самом деле. Или не может быть. Или ещё как-то и что-то - драматургии турецким сценаристам не занимать. 🤷‍♂️

⚡️Мы допустили некоторые ошибки в ключевой системе безопасности, известной как MCAS - гендиректор Boeing

⬆️ Признание Boeing своей ошибки

Этот сегодняшний заголовок - хайп на новости почти годовой давности. Год назад разбился индонезийский борт, и довольно скоро Boeing был вынужден признать ошибки и рассказать о системе. Беда правда в том, что этого оказалось недостаточно, а ошибки оказались глубже, чем пытались говорить изначально.
Год стал для Boeing'а тяжёлым, и приуроченные к годовщине первой катастрофы парламентские слушания в Сенате - это как отчёт о работе над ошибками.

Конечно, руководителю «Boeing» в начале своей речи надо покаяться и признать ошибки. Но тут вопрос более сложный - в какой ошибке?

Разовая ошибка в логике одной системы MCAS или системная ошибка с контролем разработки и сертификации новых и изменённых старых систем?

Вот и Сенат это волнует. Ведь всем понятно, что эту MCAS сейчас сделают самым проработанным местом у 737MAX.

Но все переживают, нет ли на борту этого и других самолётов «Boeing», созданных в последние годы, ещё подобных «скелетов на борту»?

С учётом количества летающих самолётов и того, что ещё одна подобная ошибка «похоронит» американскую корпорацию, именно вопрос "есть ли ещё скелеты на бортах" становится самым главным и для руководства корпорации и для руководства США.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 32

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать вторая часть полного перевода — описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.

Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.

Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].

[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].

Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.

Продолжение следует...

#737MAX