Если кто не знаком - то XQ-58A "Valkyrie" выглядит так. Фото на парашютах и надувных амортизаторах пока не нашлось. 🤷🏻‍♂️

Экскурсия по Ту-155 на МАКС-2019

По наводке @AviaComments наши коллеги с канала "AviMedia посетили пресс-тур на борт уникального самолёта Ту-155, состоявшийся в рамках "МАКС-2019".

Небольшой фотоотчёт здесь - https://t.iss.one/avimedia_aero/193, а подробный рассказ - здесь: https://avimedia.aero/article/5744.

Когда орёл смотрит на мирскую суету с высоты своего полёта, то он, наверняка, невольно задаётся вопросом: "Так кто из нас, людишки, действительный хозяин этого сказочного уголка Вселенной?"

За фото гранд-мерси Eagle Wings Foundation.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 15

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это пятнадцатая часть полного перевода - о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в Индонезии.

Спустя семь недель еще один самолет Boeing-737 авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-KKV.pdf). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.

В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет Boeing-737 и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.

К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом Boeing-737, направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и «нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.

Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (https://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).

Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 16

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это шестнадцатая часть полного перевода - о том, как отреагировали Европа с США на небезопасность авиаперевозок в Индонезии.

[Катастрофа на посадке самолёта авиакомпании] «Garuda» была последней каплей. С 2003 по 2007 год уровень аварийности в Индонезии, измеряемый по числу смертельных случаев на миллион вылетов, вырос в 15 раз и превысил среднемировой показатель. Посольство США в Джакарте посоветовало американцам избегать поездок на индонезийских авиалиниях, хотя в пределах Индонезии это было практически невозможно сделать.

Как обычно, цифры работали в пользу отдельных путешественников: даже на худших индонезийских авиалиниях в худшие времена шансы погибнуть были ничтожны. Но для иностранных правительств, которые стали самозваными опекунами своих граждан во всем мире, эта опасность была аналогична той, что и для производителей самолетов, хотя и менее значительна: неизбежно, несчастные случаи будут продолжать происходить в Индонезии, и иностранцы будут умирать, и их должностным лицам будет трудно уклониться от ответственности, если чиновники не зарегистрируют озабоченность заранее.

В 2007 году Европейский Союз и Соединенные Штаты на постоянной основе запретили всем индонезийским авиакомпаниям покидать их национальные территории. Это было сделано из соображений безопасности. Запрет был в значительной степени символическим, поскольку индонезийцы были сосредоточены на своих расширяющихся региональных рынках и не имели непосредственных планов по открытию таких дальних маршрутов, как до Европы или США, но он сигнализировал об официальном неодобрении регулирующих возможностей Индонезии и служил публичной критикой группы авиакомпаний, некоторые из которых вышли из-под контроля.

Граждане Европы и Соединенных Штатов, как правило, не знали или не заботились об этом, но многие из обычных индонезийцев, которые возненавидели свои авиакомпании, были за запрет как просто форму наказания. Дерегулирование превратило Индонезию в сложный для полетов «Дикий Восток» [по аналогии с «Диким Западом» в истории США — прим. @AviaComments], населенный потребителями, которые были невосприимчивы к престижу, как и предсказывал Кирана из «Lion Air».

Запрет поставил Boeing и Airbus в щекотливое положение. Теперь они будут продавать самолеты официально объявленным небезопасным авиакомпаниям, которые, как ожидали американские и европейские власти, будут продолжать убивать и калечить своих пассажиров с такой скоростью, которая была бы неприемлема на Западе.

Продолжение следует...

#737MAX

Почему больше не летает Ми-10К?

На фото вертолёт, выполнивший монтаж шпиля "Триумф-Паласа" на двухсот метровой высоте:
https://t.iss.one/aviadispet4er/17169

Но теперь вы не увидите такую летающую машину. Причина в том, что их эксплуатация запрещена, так как есть агрегат, календарный ресурс которого выработан у всех машин этого типа.

Дело - в рулевом винте, который деревянный и замены ему нет. Рулевые винты для Ми-10 изготавливались из прессованной древесины в Санкт-Петербурге. Но в советское время.

В 21 веке экономической целесообразности восстановления производства или модернизации вертолёта (с установкой нового винта) уже не было. 🤷‍♂

Авиационный бензин для Сасовского училища закупали с нарушениями

История с бардаком в лётных училищах подтвердилась с новой стороны - бензиновой:
https://www.ryazan.kp.ru/online/news/3638161/

Учебное заведение выставляло такие требования на аукционе, что отечественные производители топлива участвовать в торгах не могли.

В УФАС по Рязанской области обратились представители АО «Ивхимпром» с жалобой на организацию торгов по поставке авиационного топлива, сообщает пресс-служба ведомства.

Заявитель, являющийся отечественным производителем авиационного топлива, сообщил, что в ноябре 2018 года Сасовское летное училище (филиал Ульяновского института гражданской авиации) организовало аукцион на поставку авиабензина. При этом документы содержали такие требования, что представить топливо мог только поставщик или производитель импортного авиационного бензина. Указанный факт полностью исключал возможность участия в торгах поставщиков аналогичного по характеристикам авиатоплива российского производства.

Во время рассмотрения дела антимонопольщики установили, что подобным образом училище закупало бензин еще с 2017 года. Победителем таких конкурентных процедур всегда становилось одно и то же лицо.

В октябре 2019 года УФАС признал Ульяновский институт гражданской авиации нарушившим Закон о защите конкуренции.

Отметим, что согласно аукционной документации, в ноябре 2018 года победителем на поставку топлива стала столичная компания ООО «ИСК «МИСКОМ». После заключения контракта она отправила в Сасовское училище авиационный бензин марки AVGAS 100LL в количестве 217 тонн. Изготовлено топливо в Нидерландах компанией Shell Nederland Raffinaderij В.V.

Цена контракта — 27 205 290 рублей.

Итого - по 94 рубля за литр.
Стоимость отечественного авиационного бензина, к сожалению, не указана.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 17

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это семнадцатая часть полного перевода - о самом крупном контракте для Boeing от небезопасной авиакомпании.

К 2007 году самой крупной из этих [небезопасных индонезийских] авиакомпаний была «Lion Air». В том же году компания разместила новый заказ на 40 дополнительных «737-ых», и Boeing с радостью согласился его выполнить.

В 2011 году «Lion Air» вернулся к столу переговоров с тем, что в то время было крупнейшим коммерческим заказом в истории авиации, сделкой на $ 22 млрд на 230 самолетов Boeing-737, в том числе на 201 только разрабатываемых Boeing-737MAX (https://boeing.mediaroom.com/2011-11-17-Boeing-Lion-Air-Announce-Historic-Commitment-for-up-to-380-737s).

Сделка была заключена в ходе встречи на высшем уровне на саммите АСЕАН на Бали, в которой принял участие президент США Барак Обама. Фотографии показывают, что Обама (https://www.cnn.com/2011/11/18/business/boeing-lion-air-indonesia-analysis/index.html) одобрительно смотрит, как Кирана и старший исполнительный директор Boeing подписали контракт. В сообщениях «Associated News» не упоминалось о том, что «Lion Air» считается опасной авиакомпанией и что она была запрещена в Соединенных Штатах.

Компания «Lion Air» внесла свой вклад в эти потери почти с самого начала своего существования. Ко времени проведения церемонии подписания на Бали она стала причиной гибели 25 человек, большего числа раненых, пяти полностью списанных самолётов и неизвестного количества поврежденных самолетов.

Старая истина в авиации заключается в том, что ни один пилот не разбивал самолет, перед этим не помяв самолет так или иначе. Царапины и потёртости считаются. Они являются признаками умонастроения, и у «Lion Air» их было много, как правило, вызвано стремительными толчками от трапов в спешке компании, чтобы быстрее отправить самолеты в воздух. Кирану однажды спросили, почему у «Lion Air» случается так много несчастных случаев, и он искренне ответил, что это из-за большого количества рейсов.

Другой вопрос, возможно, заключался в том, почему, несмотря на такое большое число аварий, число погибших не было выше средних значений. Ответ состоял в том, что все несчастные случаи «Lion Air» происходили во время взлетов и посадок и, следовательно, на относительно низкой скорости, либо на взлетно-посадочных полосах, либо в их непосредственной близости от препятствий. Это были короткие периоды, когда самолеты летали вручную. Причина почему аварии никогда не случались на других этапах полета, скорее всего, в том, что были задействованы автопилоты.

Продолжение следует...

#737MAX

С инструктора взыскали самолет

Сегодня газета "Коммерсантъ" пишет о том, как военного борттехника-инструктора обязали заплатить Минобороны за разбитый Ан-26

В гражданских училищах летать не на чем, в военных, ко всем проблемам, сейчас и инструктора разбегутся...

Подробно здесь - https://www.kommersant.ru/doc/4126451, ниже только часть статьи с описанием произошедшего.

Как стало известно “Ъ”, Минобороны взыскало стоимость разбитого тридцатилетнего самолета Ан-26 с бывшего борттехника-инструктора капитана ВВС Юрия Терешина. По версии следствия, в мае позапрошлого года он, отвлекшись на ремонт средства связи, не проконтролировал действия курсанта, который при посадке вместо работавшего со сбоями двигателя отключил исправный.

Минобороны обратилось в Саратовский гарнизонный военный суд с иском к капитану Терешину о взыскании материального ущерба в размере 12 243 967 руб. 79 коп., причиненного преступлением. Требование было мотивировано тем, что приговором этого суда 17 декабря 2018 года Юрий Терешин был признан виновным в нарушении правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшем по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия (ст. 351 УК).

30 мая 2017 года капитан Терешин входил в состав экипажа самолета Ан-26, на котором отрабатывались заходы на посадку на аэродром Балашов. Согласно должностным инструкциям, офицер Терешин был обязан контролировать действия обучаемого курсанта и вмешиваться в них, если они являлись неверными. Вместо этого, по версии следствия, борттехник «допустил снижение» надзора как за курсантом, так и приборами, контролирующими работу силовых установок. Более того, неисправной оказалась и связь, за которую он также отвечал.

Как рассказывал на следствии и в суде сам капитан Терешин, он лично осуществлял предполетную подготовку воздушного судна 29 мая. После того как Ан-26 поднялся в воздух, по его указанию один из двух курсантов занял место бортового техника, а он сам расположился за спинкой его кресла. При этом ему показалось, что курсант был несобран, много ошибался. Тем не менее полет прошел штатно. Ко второму курсанту доверия было больше. В ходе выполнения первого круга, по словам обвиняемого, он тщательно контролировал стажера и каких-либо существенных недостатков в его действиях не обнаружил, поэтому сделал вывод, что тот сможет повторить необходимые действия и при следующем заходе на посадку. Однако во время завершения второго круга при подготовке к посадке у Юрия Терешина возникли проблемы со связью из-за недостаточного крепления гарнитуры с разъемом кабеля. Для более надежной фиксации указанных элементов ему приходилось их прижимать к себе. При этом, по утверждению техника, он продолжал внимательно следить за действиями курсанта. После этого, по его словам, вспомнив, что в «кармане» двери кабины самолета имеется скотч, он решил укрепить им стык гарнитуры с кабелем. Во время ремонта капитан Терешин уловил изменение шума работы двигателей и благодаря своему опыту понял, что один из них отказал. Однако он не смог определить по звуку, какой именно двигатель вышел из строя. В это время техник боковым зрением увидел, как курсант поднял левую руку в направлении кнопки флюгирования левого двигателя, но как-либо отреагировать на это не успел. Далее в самолете, по его показаниям, наступила полная тишина. Оставшись без двух работающих двигателей, самолет рухнул с высоты около 150 метров. Один из курсантов погиб, а еще пять человек, в том числе борттехник Терешин, получили травмы различной степени тяжести.

Пилотажной группе "Первый полёт" в этом году 10 лет!

Пилотажная группа "Первый полёт" начиналась всего с пары Як-52 и огромного желания летать трех молодых ребят - Дмитрия Самохваллва, Романа Овчинникова и Максима Савельева, тогда еще совсем не чемпионов и снаружи ничем не отличающихся от других энтузиастов авиации аэродрома Большое Грызлово.

Начали летать парой. Сами, без тренера. Сначала на расстоянии метров 50. Получилось. Постепенно стали сближаться и искать "бывалых" ДОСААФовских летчиков, чтобы спросить "А как это было?!"

Спустя 8 лет "Первый полёт" впервые выступил на МАКС-2017 пятеркой самолётов с насыщенной пилотажной программой под музыку на 10 минут, которую действительно было интересно смотреть не с точки зрения самолетов и их возможностей, как многие летные программы МАКСа (что мы не видели в Як-52 и Як-54?!), а с точки зрения мастерства и слетанности летчиков.

Такое возможно у нас в стране? Расскажут участники встречи "Будущее спортивной авиации в России: итоги десятилетия и перспективы развития", которая пройдёт 17 октября на базе пресс-центра МИЦ "Известия" в канун десятилетия пилотажной группы "Первый полет".

Подробнее тут: https://t.iss.one/aviasport/138

Суперджет с саблевидными законцовками испытывают с имитацией обледенения

Впечатляющие искажения аэродинамики крыла с помощью пенопласта на этих фотографиях https://t.iss.one/aviadispet4er/17250 нужны для того, чтобы проверить аэродинамику самолёта (а обклеили все передние кромки, которые могут покрываться льдом - крыло, киль, стабилизатор).

Представьте, как плохо обтекают струйки воздуха такие "тупые" передние, самые важные с точки зрения аэродинамики, кромки аэродинамических поверхностей. А это приводит к изменению течения воздуха вдоль всей поверхности, особенно с увеличением угла атаки, когда воздух натекает на профиль под некоторым углом.

Сначала такие вещи продуваются на крупномасштабной модели в аэродинамической трубе, потом имитаторами льда оборудуется настоящий самолёт и лётчики-испытатели проверяют, как ведёт себя самолёт в эксплуатационных условиях (должен вести себя нормально), а потом и за пределами эксплуатационного диапазона на случай ошибок обычного пилота и для определения "запасов" до ограничений, за которыми оказываться нельзя.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 18

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это восемнадцатая часть полного перевода - о проблемах авиационной безопасности в Китае и при чём тут были "Boeing" и "Airbus".

"Boeing" знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.

И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.

Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые 10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. “Это были пилоты с «механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в авиатренажере. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажера]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.

Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг № 25 обучения управлению самолетом Boeing-737.

Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: "Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться.”»

Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.

Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.

Продолжение следует...

#737MAX