Boeing спустя семь лет наконец получил сертификат на 737 MAX 7

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 737 MAX 7. Это самая компактная модификация семейства MAX, сертификация которой затянулась почти на семь лет. Изначально самолёт планировали допустить к эксплуатации ещё в 2019 году, однако после двух катастроф 737 MAX, последующих изменений требований FAA и доработок конструкции сроки неоднократно переносились.

«Эта важная сертификация подтверждает тщательность проектирования нашего самолёта и признает целеустремленность и стойкость нашей команды разработчиков 737 MAX», — заявила Стефани Поуп, президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes.

«Наша команда преданных своему делу инженеров и экспертов по испытаниям преодолела множество трудностей, включая затянувшуюся пандемию и переход к новым процессам сертификации», — добавила Поуп.

«На протяжении всего этого времени наша команда оставалась сосредоточенной на выполнении всех требований и предоставлении нашим клиентам безопасного и более совершенного самолёта».

MAX 7 рассчитан на перевозку 135-160 пассажиров. Первым эксплуатантом будет крупнейший заказчик этой версии - Southwest Airlines, которая заявила, что выведет эти лайнеры на свои рейсы только весной 2027 года. При этом, по данным Cirium, Boeing уже построил около 30 таких самолётов, ожидающих поставки.

Сертификация MAX 7 стала очередным шагом в смягчении ограничений для Boeing. Ранее в июле FAA уже разрешило компании увеличить выпуск 737 MAX до 47 самолётов в месяц и восстановило право самостоятельно выдавать сертификаты лётной годности на новые лайнеры.

Теперь Boeing сосредоточится на завершении сертификации 737 MAX 10, самой вместительной версии семейства.

Любопытная деталь: за годы сертификации официальная заявленная дальность полёта MAX 7 немного уменьшилась. Если в начале программы Boeing говорила о 3 850 морских милях (7 130 км), то теперь в официальных характеристиках указано 3 800 морских миль (7 040 км). Разница всего 50 морских миль (около 93 км), но она показывает, что итоговые характеристики самолёта были уточнены по результатам испытаний и сертификации.

Напомним, что укороченная версия МС-21-210 на примерно то же количество мест должна иметь дальность 5000 км, или, как попросил Путин во время визита на Иркутский авиазавод, "побольше".

P.S. Специально процитировали высказывания руководителя из пресс-релиза Boeing'а, чтобы показать одинаковость всех менеджеров: что наших, что не наших.

#Boeing #737MAX #Сертификация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Отказалась ли Индия от Су-57?

После сообщений о том, что Индия якобы окончательно отказалась от Су-57, мы посмотрели #Первоисточник - полное интервью секретаря Минобороны Индии Раджеша Кумара Сингха.

На вопрос о возможности закупки нового самолёта семейства "Сухой" вне программы MRFA (тендер на закупку 114 многоцелевых истребителей поколения "4+", претенденты - Rafale, Eurofighter и др.) он ответил:

"No, we have not thought about that, if you're asking about the new version. But we are actively looking at upgrading the existing Sukhois which we have been producing under licence from the Russians."

«Нет, мы этого не рассматриваем, если вы спрашиваете о новой версии. Мы активно занимаемся модернизацией имеющихся самолётов "Сухой", которые производим по российской лицензии.»

Далее чиновник добавил:

"It's a success story. It's a very potent platform with the induction of the BrahMos missiles on it and we are hoping to upgrade and improve it further."

«Это успешная история. Это очень мощная платформа после интеграции ракет BrahMos, и мы рассчитываем продолжить её модернизацию и дальнейшее совершенствование.»

При этом Сингх ни разу не произносит название "Су-57". Вывод об отказе именно от этого самолёта сделан СМИ по предположенному ими контексту вопроса журналиста, а не является прямой цитатой индийского чиновника. При этом вопрос был про конкурс на самолёты ещё не пятого поколения. А фразы про "новые Сухие" могла подразумевать не Су-57, а, например, Су-35 или глубоко модернизированный Су-30 по типу Су-30СМ2 (с более мощным двигателем, новым БРЭО и т.д.).

При этом ещё в апреле глава HAL Д.К. Сунил заявлял, что российская комиссия уже обследовала производственные мощности компании, около 50% существующей инфраструктуры подходит для выпуска Су-57, а HAL ожидает от российской стороны коммерческое предложение по организации производства в Индии. Официальных заявлений о прекращении этих переговоров с тех пор не было.

Действительно, сложно говорить, что переговоры по Су-57Э для Индии идут быстро и успешно - но тамошний заказчик всегда решения принимает долго, это специфика рынка. Да и проявляя интерес к разным проектам, они на этом фоне активно торгуются за более выгодные условия, пугая конкуренцией.

Кроме того, не факт, что экспортная версия так же хороша, как версия для наших ВВС: по традиции, экспортные версии уступают оригиналам в важных характеристиках, а Индию это явно может расстраивать. Но покупка вооружения - это не только сравнение характеристик, это всегда ещё и политика с экономикой.

Поэтому отсутствие явных слов про отказ от конкретных предложений означает, что торг ещё идёт.

#Индия #Су30 #Су57 #БоеваяАвиация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Режим «Ковёр» начал отбирать пассажиров у авиации

По данным Росстата, в первом полугодии 2026 года российские авиакомпании перевезли 49,2 млн пассажиров, что на 3,2% меньше, чем годом ранее. В июне спад ускорился до 7,6%, а пассажиропоток составил 9,6 млн человек.

Как пишет «Коммерсантъ», снижение особенно заметно на линии Москва - Санкт-Петербург - почти на 20%!

По оценке старшего научного сотрудника Института экономики транспорта ВШЭ Андрея Крамаренко, около 8 п.п. падения связано с переходом пассажиров на железную дорогу, где выше вероятность прибыть вовремя, а ещё до 7 п.п. эксперт объясняет последствиями регулярного введения режима «Ковёр», приводящего к задержкам и отменам рейсов.

Подробнее - у «Коммерсанта».

#Авиаперевозки

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

ВВС США признали системные проблемы с производством авиационных двигателей

Американские ВВС официально признали, что существующая промышленная база по выпуску двигателей для боевой авиации уже не соответствует растущим потребностям. В опубликованном запросе к промышленности(Request for Information, RFI) говорится о задержках производства, проблемах с контролем качества, моральном устаревании ключевых компонентов и необходимости повысить устойчивость цепочек поставок. То есть это не утечка или комментарий чиновников, а официальный документ ВВС США.

Речь идет о двигателях для F-15EX и F-16. К 2034 финансовому году ВВС рассчитывают закупать более 180 двигателей ежегодно, включая поставки зарубежным заказчикам по программе Foreign Military Sales.

При этом СМИ часто трактуют документ неверно. ВВС СШАне ищут новый двигатель для F-15EX. Их цель - расширить промышленную базу, усилить конкуренцию среди производителей и поставщиков комплектующих и систем, нарастить выпуск, снизить стоимость жизненного цикла двигателей и уменьшить зависимость от узких мест в производственной кооперации.

Показательно, что этот документ появился на фоне других тревожных для американской отрасли сигналов. Недавно Pratt & Whitney получила контракт почти на 1,3 млрд долларов на поддержку двигателей F135 для F-35, подтвердив курс Пентагона на модернизацию существующей силовой установки вместо разработки новой, с двигателем изменяемого цикла.

В то же время американская Счётная палата (GAO) раскритиковала программу ремоторизации бомбардировщиков B-52J двигателями Rolls-Royce F130: стоимость проекта выросла примерно на 3 млрд долларов, сроки вновь сдвинулись, а аудиторы рекомендовали не спешить с полномасштабным производством до снижения технических рисков.

Одновременно задержки поставок двигателей GE Aerospace F404 уже сказались на выпуске индийских истребителей Tejas Mk1A.

Все это указывает на общую тенденцию. США по-прежнему остаются одним из мировых лидеров в разработке авиационных двигателей, однако все чаще сталкиваются с трудностями при масштабировании серийного производства, обеспечении качества и соблюдении сроков поставок.

Именно эти проблемы американские ВВС теперь официально признали и намерены решать через реформирование всей промышленной базы, а не замену отдельных двигателей.

#США #F15 #F16 #F35 #GEAerospace #PrattAndWhitney #Авиадвигатели #ВоеннаяАвиация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

FAA начинает поэтапный перевод поршневой авиации США на неэтилированный бензин

Пока у нас ослабляют требования к автомобильному бензину, а сложности с авиабензином преследуют малую авиацию десятилетиями, американцы бесятся с жиру и планируют отказаться от этилированного бензина в малой авиации.

FAA опубликовало финальную версию Transition Plan for Unleaded Aviation Gasoline. Цель программы EAGLE, реализуемой совместно с отраслью, состоит в полном отказе от авиационного бензина с содержанием свинца для поршневых самолётов к концу 2030 года. Для Аляски предусмотрен отдельный переходный график.

План разбит на несколько этапов. Сначала FAA проводит испытания топлива и процедуры его допуска, затем планируется накопление опыта эксплуатации и расширение производства и распределения, после чего должен состояться общенациональный переход. Отдельно рассматриваются специфические условия Аляски.

Сейчас FAA испытывает три топлива в техническом центре William J. Hughes Technical Center. На первом этапе проверяются, в частности, характеристики топлива и его совместимость с существующими самолётами и двигателями. После завершения этой фазы FAA намерено обновить план.

При этом речь идёт не об одном единственном топливе. FAA параллельно использует два механизма допуска.

Через Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) ведомство работает с LyondellBasell/VP Racing над высокооктановым UL100. В PAFI также недавно включено топливо 100R компании Swift Fuels.

Второй путь это Supplemental Type Certificate (STC). По этой процедуре FAA уже одобрило GAMI G100UL, а в 2024 году выдало Swift Fuels STC для Cessna 172R/S Skyhawk с двигателями Lycoming IO-360-L2A на топливо 100R.

Ключевая деталь переходного периода: 100LL не исчезнет сразу. FAA требует сохранять доступность этилированного 100LL, пока неэтилированные варианты, пригодные для всего парка, не станут широко доступны на местном уровне.

Это связано не только с сертификацией двигателей. В плане отдельно рассматриваются производство и распределение топлива, дополнительная инфраструктура хранения, топливозаправочная техника и вопросы смешивания различных видов бензина.

По данным FAA, парк, который предстоит перевести на новое топливо, насчитывает около 220 тыс. поршневых самолётов. Поэтому задача заключается не только в сертификации нового бензина, а в обеспечении его производства и доступности по всей сети аэродромов.

Проект переходного плана FAA опубликовало в январе 2026 года и получило публичные комментарии. Финальная версия учитывает часть предложений отрасли. Отдельный документ с ответами на комментарии ведомство планирует опубликовать в конце 2026 года.

Материалы FAA по программе EAGLE и переходу на неэтилированный авиабензин

#США #FAA #Авиатопливо #МалаяАвиация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Embraer в Индии: важен не только E195-E2

У новости о переговорах Embraer с IndiGo есть важный нюанс: речь о продаже E195-E2 идёт на фоне проекта производства E175 в Индии. Но это разные программы.

7 июля индийское Управление гражданской авиации сертифицировало E190, E195 и E195-E2. E-175 был сертифицирован в Индии раньше.

При этом существующее соглашение Embraer с Adani предусматривает создание в Индии линии окончательной сборки E175, а не E195-E2.

Разница между самолётами существенная. E175 рассчитан максимум на 88 пассажиров, его максимальная взлётная масса около 40 т, дальность до 2150–2200 морских миль. E195-E2 в полтора раза больше - в одноклассной компоновке вмещает до 146 пассажиров, имеет максимальную взлётную массу 62,5 т и дальность до 3000 морских миль.

То есть E175 закрывает нижнюю часть регионального сегмента, тогда как E195-E2 уже конкурирует с небольшими узкофюзеляжными самолётами. А наш Суперджет оказывается в размерности между ними.

При этом Embraer предлагает Индии не просто сборку E175. В проект входят локальное производство, цепочка поставщиков, техническое обслуживание, подготовка экипажей и формирование портфеля заказов. Для запуска линии, как оговаривает Embraer, необходимо получить не менее 200 заказов.

И здесь возникает прямая связь с SJ-100. ОАК и HAL также рассматривают локализацию производства российского регионального самолёта в Индии.

Поэтому возможный заказ IndiGo на E195-E2 сам по себе ещё ничего не решает. Но важнее другое: Embraer пытается закрепить в Индии не только самолёт, но и собственную производственную цепочку. Именно с этим подходом ОАК придётся конкурировать за индийский рынок, а не только с техническими характеристиками самолётов Embraer.

#Индия #Embraer #Авиаперевозки

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

РФ рассчитывает на контракт с Индией по Ил-114 и SJ-100

В продолжение индийской темы с Embraer.

НЬЮ-ДЕЛИ, 7 августа. /ТАСС/. Минпромторг России рассчитывает в течение года выйти на твёрдый контракт с Индией по поставкам самолётов Ил-114-300 и SJ-100. Об этом сообщил ТАСС заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Груздев по итогам министерской встречи БРИКС в Джайпуре.

"Мы ставим перед собой задачу в течение года выйти на твёрдый контракт с Индией [по поставкам] Ил-114-300 и SJ-100", - сказал он.

По словам Груздева, индийская сторона также проявляет интерес к возможной локализации производства авиатехники.

"Когда мы обсуждали эту тему, индийские коллеги сказали, что у них есть большие производственные площадки и они хотели бы, если проект будет развиваться, организовать производство у себя. Поэтому мы ничего не исключаем. Но сначала необходимо определить, что именно будет производиться и в каких объёмах. Это уже следующий этап переговоров", - отметил замминистра.

Он подчеркнул, что первоочередной задачей остается заключение первых контрактов.

"Мы рассчитываем, что в течение года сможем выйти на первый контракт по поставкам Superjet и Ил-114. В Индии много потенциальных заказчиков. Наша задача - представить российскую технику, а дальнейшие решения будут зависеть от спроса и объёмов заказов", - сказал Груздев.

По его словам, Россия намерена продвигать на зарубежных рынках всю линейку современных гражданских самолётов, включая перспективный МС-21.

"Наша задача - продвигать на экспорт все современные российские самолёты. При этом в первую очередь необходимо насытить внутренний рынок и заместить западную технику. Но если сегодня не продвигать за рубежом даже те модели, которые ещё проходят сертификацию, то к моменту, когда внутренний рынок будет насыщен, они уже могут потерять часть своей привлекательности на международном рынке", - пояснил замглавы Минпромторга.

Он добавил, что российская сторона уже представляет индийским партнерам возможности самолёта МС-21.

"Мы рассказываем и о МС-21, знакомим партнёров с этой моделью. Обсуждение идёт по всей линейке современных российских воздушных судов", - заключил Груздев.

#Индия #МинПромТорг #Ил114 #Суперджет #МС21

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

В Росавиации новый пресс-секретарь

В самом конце июля пресс-секретарём Федерального агентства воздушного транспорта стал Тарас Фомченков.

Фомченков пришёл в Росавиацию из журналистики. Он много лет работал в «Российской газете», писал об экономике, предпринимательстве и государственном регулировании, а также сотрудничал с изданием «СОЮЗ. Беларусь-Россия».

В 2013 году Фомченков занял первое место в конкурсе «Предпринимательство в России» за материал о рейтинге Doing Business.

Есть и мультимедийный опыт - он вёдет проект «По городам и весям», снимал репортажи и тест-драйвы, выкладывая их на видеосервисах и Дзене.

Сейчас Фомченков уже работает в новой должности. В частности, именно он в последние дни комментирует для СМИ ввод и снятие ограничений в российских аэропортах.

Посмотрим, изменится ли при нём подход Росавиации к работе со СМИ.

P.S. Причины замены пресс-секретаря и где теперь предшественник - не сообщается.

Автор коллажа: Т. Фомченков

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Boeing отдаёт Archer три беспилотных бизнеса. Зачем?

Boeing передаёт Archer Aviation три компании: Wisk Aero, производителя беспилотных систем Insitu и разработчика систем управления воздушным пространством SkyGrid. Взамен Boeing получает 19,75% акций Archer, место в совете директоров, а также сохраняет доступ к ключевой технологии автономного полёта Wisk. Сделку планируют закрыть до конца 2026 года.

Возникает вопрос - зачем корпорация избавляется от такого нынче "модного" направления, как беспилотники? Ведь большинство СМИ решили, что Boeing избавился от беспилотных компаний, но это не совсем так.

Для Boeing это прежде всего перераспределение капитала: компания выводит три специализированных бизнеса из своей структуры и концентрирует инвестиции на основных программах, но не отказывается от технологий автономного полёта. Вместо финансирования их дальнейшего развития самостоятельно Boeing получает долю в Archer и сохраняет технологические права.

То есть потенциальный рост этого рынка (а он пока всё откладывается) остаётся для Boeing финансовым и технологическим активом, но операционные расходы и риски развития переходят к Archer.

Для Archer логика сделки противоположная. Компания получает не отдельный перспективный проект, а готовый технологический контур.

Wisk приносит опыт разработки автономных eVTOL, Insitu добавляет действующий бизнес беспилотных систем с более чем $200 млн годовой выручки, а SkyGrid даёт технологии управления воздушным пространством для автономных аппаратов. В сумме эти компании накопили почти 2 млн лётных часов.

Главный технический эффект для Archer заключается в объединении этих компетенций с собственной авиационной ИИ-платформой ZEE. Получается связка: летательный аппарат + автономное управление + беспилотные системы + искусственный интеллект + управление воздушным пространством. Это существенно расширяет бизнес Archer за пределы аэротакси.

Для Boeing выгода тоже техническая. Компания сохраняет доступ к базовой технологии автономного управления Wisk для нынешних и будущих коммерческих и оборонных самолётов. При этом развитие самой технологии будет происходить уже внутри более крупной платформы Archer.

По сути, Boeing превращает многолетние инвестиции в автономную авиацию в долю быстро расширяющейся компании, сохраняя доступ к технологиям. Archer получает за один шаг технологии, опыт эксплуатации и готовый оборонный бизнес.

Это не выход Boeing из автономной авиации, а смена модели участия: от владельца и инвестора в отдельных технологических компаниях к стратегическому акционеру платформы автономной авиации.

P.S. Но за красивыми словами о развитии беспилотного бизнеса главное - это концентрация усилий и денег на основном, пилотируемом гражданском и военном бизнесе, что больше волнует акционеров самого Boeing.

#Boeing #БПЛА

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Поздравляем с началом Дней Авиации!

Сегодня начинается неделя Дней авиации. 😁

@AviaComments по традиции кратко объяснит новичкам:

Сегодня, 12 августа - День Военно-Воздушных Сил (по указу 1997 года в честь события 1912 года). Так что ВВС (ВКС) сегодня отмечают 114 лет!

В 1933 году Днём Авиации было назначено 18 августа - и эта дата среди авиаторов считается "классической".

В 1980 году решили, что праздник работающих в авиации должен быть в выходной день и перенесли его на третье воскресенье августа.

В этом году третье воскресенье августа выпало на 16 августа, а 18 число будет на следующей неделе, и получается, что отмечать можно 3 раза, или со среды до вторника! 😉

Подробнее историю праздника можно посмотреть, например, тут.

Поздравляем всех причастных к авиации и тех, кто любит небо, полёты и самолёты!

P.S. Наша небольшая редакция на этой и следующей неделе в отпуске, поэтому мы с чистой совестью будем отмечать неделю авиационных праздников! 🥂

Редакция @AviaComments