Ну, с днём... этого самого... авиационного. Который куда-то там смотрит и на кнопочку жамкает

Первый полёт второго Як-130М: как это было

Пресс-служба «Яковлева» выложила обещанные видео и фото с сегодняшнего полёта.

Было дождливо, но самолёт же всепогодный. 😎

Надеемся, что такой погоды специально не ждали ради красивого взлёта. 😉

#Як130 #Иркутск #Яковлев

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете С-22И
 
60 лет назад, 2 августа 1966 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности (КИС) – опытного истребителя-бомбардировщика С-22И.
 
Павел Осипович Сухой одним из первых в СССР предложил для реализации проект самолета с КИС – соответствующее письмо в адрес председателя ГКАТ П.В. Дементьева было подписано им 12 марта 1963 года. В нем обосновывались преимущества такого крыла для улучшения как взлетно-посадочных, так и в целом летно-технических характеристик сверхзвуковой боевой машины.  Интересно отметить, что на этом этапе им предлагался проект совершенно нового многоцелевого самолета, оснащенного двумя двигателями Р21Ф-300, со взлетным весом порядка 21 т, т.е. размерности, соответствовавшей тогдашнему проекту ОКБ с шифром С-6 – предшественнику будущего Т-58М.
 
В ГКАТ предложение П.О. Сухого поддержали, было оформлено задание на разработку эскизного проекта, но все дальнейшие работы по этой теме в ОКБ Сухого с 1963 года продолжались уже в рамках создания опытного самолета на базе существующего истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая постановка задачи, с одной стороны, существенно ограничивала ОКБ в плане выбора компоновочных решений, т.к. требовала минимизации переделки исходной конструкции. В частности, чтобы не менять конструкцию шасси, ось главного шарнира на крыле С-22И по размаху вынесли дальше мест крепления его основных опор. С другой стороны, использование уже отработанных в эксплуатации схемных и конструктивных решений экономило время и давало конструкторам ОКБ явную фору для постройки и начала испытаний опытного самолета.
 
Это явно прослеживается при сравнении работ КБ Сухого и Микояна по тематике самолетов с КИС. В ОКБ А.И. Микояна первые проработки истребителя МиГ-23 в варианте с КИС (изд. «23-11») начались еще в 1964 году, но «узаконена» постройка самолета с таким крылом была приказом МАП только в феврале 1966-го. В отличии от суховцев, здесь рассматривалась схема с совершенно новой аэродинамической компоновкой, в которой поворотная часть консоли занимала большую часть размаха крыла. Новизна конструкции не могла не сыграть свою роль. В результате, опытный С-22И опередил МиГ-23 («23-11/1») по срокам начала летных испытаний и потребовал меньшего их объема для доводки к серии.
 
Рабочее проектирование по С-22И завершили в первом полугодии 1965-го, а постройку машины в опытном производстве ОКБ путем доработки серийного Су-7БМ №48-06 – в феврале 1966-го. Затем провели продувки полноразмерного самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, и после наземных отработок в июне 1966-го он прибыл на ЛИС ОКБ в Жуковском.
 
Первый полет на С-22И выполнил 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин. Основную программу заводских испытаний завершили к началу мая 1967-го: по результатам 83 полетов было подтверждено значительное улучшение ВПХ по сравнению с Су-7БМ, что и являлось основной целью работы. Отмечалось также, что существенно улучшились ЛТХ самолета на дозвуковых скоростях. В результате, уже в мае 1967 года было принято решение о создании серийного варианта самолета, получившего обозначение Су-17 (заводской шифр С-32). Его первый опытный экземпляр вышел на летные испытания в июле 1969-го, и в том же году Су-17 был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре, став по факту родоначальником нового, самого большого семейства самолетов ОКБ Сухого. Серийный выпуск этих машин продолжался более 20 лет, и последние из них, Су-22М4 и Су-22УМ3К, до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран мира.
 
Опытный МиГ-23 («23-11/1») поднялся в воздух почти на год позднее С-22И – 10 июня 1967-го. А спустя всего месяц, 9 июля 1967 года, оба опытных самолета впервые продемонстрировали широкой публике на воздушном параде в Домодедово, что дало западным обозревателям богатую пищу для прогнозов относительно путей дальнейшего развития отечественной авиации.

Рынок eVTOL изначально развивался вокруг идеи городской воздушной мобильности: предполагалось, что электрические аппараты вертикального взлёта и посадки помогут бороться с пробками, превратив аэротакси в привычный городской транспорт. Пять-семь лет назад многие компании обещали вывести такие машины на рынок уже в 2024-2025 годах. Однако к августу 2026 года ни один полноразмерный пилотируемый eVTOL самолётной или конвертопланной схемы ещё не получил подтверждающий безопасность полётов типовой сертификат для регулярных пассажирских перевозок. Работа идёт, и ближе других к этой цели подошли Joby, Archer и BETA, но массовая эксплуатация остаётся делом будущего.

При этом сами технологии оказались весьма успешными. За эти годы были созданы выдающиеся по характеристикам новые электродвигатели, системы управления, распределённые электрические силовые установки, программное обеспечение и производственные технологии. Главным препятствием стала не техника, а необходимость одновременно решить вопросы сертификации всего цикла эксплуатации, инфраструктуры, организации воздушного движения и экономики городских перевозок.

Далее произошло то, а чему не были готовы. Российско-украинские боевые действия показали огромный потенциал тяжёлых беспилотных транспортных платформ. Армиям всё больше требуются аппараты, способные без экипажа доставлять боеприпасы, продовольствие, медицинские грузы и оборудование на неподготовленные площадки.

Именно поэтому ведущие разработчики eVTOL начинают разворачивать свои технологии в сторону военной логистики. На днях Archer совместно с Anduril представила беспилотную платформу Thunder с гибридной силовой установкой, а BETA Technologies разрабатывает грузовой MV250, рассчитанный на перевозку до 900 кг на дальность до 300 км с использованием технологий автономного управления Sikorsky и гибридной силовой установки GE Aerospace. Показательно, что обе компании отказались от полностью электрической схемы в пользу последовательного гибрида. Для военных критичны дальность, продолжительность полёта и надёжность, поэтому электрические технологии дополняются турбогенераторами.

Фактически меняется сам смысл рынка eVTOL. Если раньше инвесторам продавали концепцию "летающего такси", то сегодня всё более реальным выглядит рынок автономных грузовых платформ вертикального взлёта. Военные потребности могут стать тем драйвером, который позволит отрасли выйти на серийное производство, а затем открыть дорогу и гражданским применениям - от снабжения удалённых объектов до медицины катастроф, нефтегазовой отрасли и региональной логистики. Эта тенденция уже очевидна.

Радует, что, несмотря на некоторое отставание, подобные разработки уже ведутся и в России.

@rogozin_alexey

Информация по катастрофе в Греции

Это были два пожарных вертолёта Bell 214ST, работавшие по контракту в Греции. Машины были предоставлены австралийской компанией McDermott Aviation, которая уже несколько лет направляет свою технику для борьбы с лесными пожарами в Греции.

На данный момент звестно следующее:

🚁 Тип вертолётов: Bell 214ST.

🚁 Экипаж каждого вертолёта состоял из двух человек.

🚁 После столкновения один Bell 214ST потерпел крушение и загорелся, второй сохранил управляемость, выполнил аварийную посадку.

🚁 Погибли пилот-датчанин и координатор-грек, получили легкие ранения при аварийной посадке пилот-англичанин и координатор-грек.

🚁 По решению властей все Bell 214, задействованные в тушении пожаров в Греции, были временно отстранены от полётов до выяснения причин происшествия.

🚁 По данным базы авиационных происшествий Aviation Safety Network, в катастрофе участвовали вертолёты с регистрациями N746H и N511EV. Однако греческие власти пока официально эти регистрационные номера не подтверждали.

Bell 214ST изначально создавался как тяжелый многоцелевой вертолёт на базе военного Bell 214.

Пассажирские перевозчики практически перестали его использовать, зато благодаря высокой грузоподъемности (до 3.5 тонн) и мощной силовой установке он остаётся одним из наиболее эффективных тяжёлых пожарных вертолётов. Именно поэтому McDermott Aviation продолжает эксплуатировать крупнейший в мире парк этих машин и инвестирует в их дальнейшую модернизацию.

#Греция #Инцидент #Bell214

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс