Трудности импортозамещения станков

Импортозамещение в авиастроении упирается не только в двигатели, авионику и материалы. Не менее критичное звено - металлообрабатывающие станки, на которых изготавливаются детали самолётов и авиационных двигателей.

По данным опроса Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), более половины российских компаний по-прежнему не нашли полноценной замены зарубежному оборудованию. Наиболее сложная ситуация именно со станками: 45% предприятий оценивают потребность в их импортозамещении как высокую, ещё 7% называют её критической. Аналогичная проблема сохраняется с комплектующими и узлами.

Для авиационной промышленности эта проблема особенно чувствительна. Современное производство самолётов требует высокоточных пятикоординатных обрабатывающих центров, специализированного режущего инструмента, измерительных комплексов и программного обеспечения.

Даже если сам станок выпускается в России, внутри него нередко остаются импортные шпиндели, системы ЧПУ, подшипники, линейные направляющие и другая критически важная начинка.

При этом ситуация постепенно меняется. Если в 2022 году отечественное оборудование обеспечивало около 30% закупок предприятий, то сейчас его доля выросла до 53%, а ещё около 40% приходится на поставщиков из дружественных стран. Однако в наиболее технологически сложных отраслях, включая гражданское авиастроение, полностью заменить зарубежные решения пока не удалось.

Подробнее - в публикации «Известий».

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Почему проверка одного кресла Boeing 737 MAX стоит 85 долларов?

После публикации новой директивы FAA могла удивить стоимость проверки: 85 долларов за одно кресло, точнее - блок кресел.

На самом деле это не стоимость ремонта, а фактически только стоимость работ. FAA закладывает 1 человеко-час работы авиационного техника по нормативной ставке 85 долларов в час. Запчасти не требуются, по этой графе расходов - 0 долларов.

Причина проверки в том, что на некоторых самолётах задние фиксирующие штыри кресел могли не полностью войти в отверстия направляющих пола. Внешне кресло может выглядеть установленным правильно, но фактически не иметь расчётной прочности крепления.

FAA не публикует иллюстрации этого дефекта, а доступа к MyBoeingFleet у нашей редакции нет.

MyBoeingFleet - официальный закрытый портал Boeing для эксплуатантов, MRO, лизинговых компаний и других клиентов.

Если дефект подтвердится, его устранение также оценивается в 85 долларов за кресло: детали менять не нужно, кресло просто заново устанавливают с правильной фиксацией.

Целый человеко-час - потому что в салоне со всеми смонтированными креслами снять декоративную заглушку, проверить и вернуть всё обратно занимает целый час. В случае неправильной установки устранение займёт ещё час.

При этом FAA не считает проблему конструктивным недостатком Boeing 737 MAX. По имеющимся данным, речь идёт о качестве установки кресел на отдельных самолётах, а не о дефекте конструкции.

Вот только "отдельные самолёты" в количестве 453 бортов - это больше половины из около 800 «MAX»'ов, летающих в США. На остальные страны эксплуатации FAA свои требования не распространяет, а там летает еще примерно 1200 бортов этого поколения 737. 😏

#Boeing #Авиаперевозки

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс