AviaComments
Сегодня свой день рождения отмечает МАП И мы не про Министерство Авиационной Промышленности 😉, а про Михаила Аслановича Погосяна - человека, фактически олицетворявшего отечественный авиапром два десятка лет в сложный его период и несомненно сыгравший огромную…
Погосяну исполнилось 70 лет
В прошедшую субботу отметил юбилей Михаил Асланович Погосян - ректор МАИ, академик РАН, бывший руководитель «Сухого», «МиГа» и ОАК.
Поздравляем юбиляра! Желаем здоровья и творческих успехов на всех занимаемых должностях!
P.S. Теперь из-за возраста ректором не переизбраться. Но можно возглавить наблюдательный совет ФАУ «МАИ» и назначить нужного человека. 😉
#Погосян
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
В прошедшую субботу отметил юбилей Михаил Асланович Погосян - ректор МАИ, академик РАН, бывший руководитель «Сухого», «МиГа» и ОАК.
Поздравляем юбиляра! Желаем здоровья и творческих успехов на всех занимаемых должностях!
#Погосян
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
❤21🤮8👏5👎3🤡3😡1
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки
45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной.
Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета.
В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки.
Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов.
Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта.
Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет.
Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин.
К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…
45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной.
Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета.
В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки.
Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов.
Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта.
Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет.
Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин.
К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…
❤21👍10🔥5
Forwarded from Росавиация
С учетом позиции Минтранса и МИД России отменили рекомендации для российских авиакомпаний приостановить продажу билетов на рейсы в/из ОАЭ.
Также сняли ограничения на полеты авиакомпаний России через воздушное пространство Ирана. Транзитные рейсы и полеты в аэропорты этой страны могут выполняться с неукоснительным учетом всех рекомендаций иранских авиавластей.
✈️ Вместе со специалистами Минтранса продолжаем анализировать ситуацию с работой гражданской авиации на Ближнем Востоке, чтобы в случае необходимости внести коррективы в полеты авиакомпаний России в этом регионе.
Безопасность эксплуатации воздушного транспорта — приоритет.
✈️ Следуйте за Росавиацией|
Наши каналы в MAX и telegram
Также сняли ограничения на полеты авиакомпаний России через воздушное пространство Ирана. Транзитные рейсы и полеты в аэропорты этой страны могут выполняться с неукоснительным учетом всех рекомендаций иранских авиавластей.
Безопасность эксплуатации воздушного транспорта — приоритет.
Наши каналы в MAX и telegram
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6🤔2🤡2👍1
"Геймер, иди в авиадиспетчеры!"
Американская авиационная администрация FAA пытается закрыть дефицит диспетчеров через новую аудиторию - геймеров.
Рекламная кампания запущена к апрельскому окну набора и прямо апеллирует к игровому опыту кандидатов: многозадачность, быстрая реакция и принятие решений под нагрузкой. В коммуникации используется игровая лексика, чтобы расширить воронку за счёт более молодой аудитории.
Эффект оказался мгновенным. За первые часы было подано более 8 тысяч заявок, поток доходил примерно до 10 заявок в минуту. При этом формальные требования остаются относительно широкими: наличие высшего образования не обязательно, что дополнительно увеличивает число кандидатов.
И всё это на фоне сильной нехватки авиадиспетчеров в США. Дефицит оценивается примерно в 3-3,5 тысячи сертифицированных диспетчеров при общем штате около 11 тысяч плюс несколько тысяч стажёров.
За последнее десятилетие численность специалистов снизилась примерно на 6%, тогда как трафик, наоборот, вырос: в 2024 году американская система УВД обслужила около 30,8 млн рейсов, что примерно на 10% больше, чем в середине 2010-х.
Даже при росте интереса к профессии узкие места остаются прежними: подготовка ограничена пропускной способностью учебной системы, не хватает инструкторов, высокий процент кандидатов отсеивается уже в процессе обучения, получение допуска к самостоятельной работе занимает годы. Поэтому даже обещание средней годовой зарплаты в 150 тысяч долларов (через несколько лет) не решает проблему автоматически.
Сама рекламная кампания с геймерами - часть более широкого плана: FAA рассчитывает набрать почти 9 тысяч диспетчеров к 2028 году. При этом внутри отрасли подчёркивают, что игровой опыт может быть полезен, но не является определяющим - ключевыми остаются стрессоустойчивость и способность принимать решения с реальными последствиями.
#США #Авиаперевозки
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
Американская авиационная администрация FAA пытается закрыть дефицит диспетчеров через новую аудиторию - геймеров.
Рекламная кампания запущена к апрельскому окну набора и прямо апеллирует к игровому опыту кандидатов: многозадачность, быстрая реакция и принятие решений под нагрузкой. В коммуникации используется игровая лексика, чтобы расширить воронку за счёт более молодой аудитории.
Эффект оказался мгновенным. За первые часы было подано более 8 тысяч заявок, поток доходил примерно до 10 заявок в минуту. При этом формальные требования остаются относительно широкими: наличие высшего образования не обязательно, что дополнительно увеличивает число кандидатов.
И всё это на фоне сильной нехватки авиадиспетчеров в США. Дефицит оценивается примерно в 3-3,5 тысячи сертифицированных диспетчеров при общем штате около 11 тысяч плюс несколько тысяч стажёров.
За последнее десятилетие численность специалистов снизилась примерно на 6%, тогда как трафик, наоборот, вырос: в 2024 году американская система УВД обслужила около 30,8 млн рейсов, что примерно на 10% больше, чем в середине 2010-х.
Даже при росте интереса к профессии узкие места остаются прежними: подготовка ограничена пропускной способностью учебной системы, не хватает инструкторов, высокий процент кандидатов отсеивается уже в процессе обучения, получение допуска к самостоятельной работе занимает годы. Поэтому даже обещание средней годовой зарплаты в 150 тысяч долларов (через несколько лет) не решает проблему автоматически.
Сама рекламная кампания с геймерами - часть более широкого плана: FAA рассчитывает набрать почти 9 тысяч диспетчеров к 2028 году. При этом внутри отрасли подчёркивают, что игровой опыт может быть полезен, но не является определяющим - ключевыми остаются стрессоустойчивость и способность принимать решения с реальными последствиями.
#США #Авиаперевозки
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
The Verge
Now the FAA says gamers are the answer to its air traffic controller shortage
The FAA has tried to recruit gamers before.
🤣7❤4👍1
Он легенда
Алексей Никольский, много лет отвечавший в газете «Ведомости» про авиацию, написал колонку про смену директора иркутского авиазавода.
Комментарий @AviaComments:
Пассаж про Ту-22М3 странный: во-первых, Казань не отдала бы этот проект, во-вторых, по этой логике МС-21 тоже не подходит Иркутску (про "утягивание на дно" ничего говорить не будем 🙊, у нашей корпорации и отрасли путь только один - выплывать! ). Кстати, автор забыл про Бе-200, от которого Иркутск избавился до МС-ки.
#ИАЗ #Иркутск #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
Алексей Никольский, много лет отвечавший в газете «Ведомости» про авиацию, написал колонку про смену директора иркутского авиазавода.
ОАК 16 апреля объявила об уходе с должности директора Иркутского авиазавода – филиала ПАО «Яковлев» Александра Вепрева, которому к этому моменту исполнилось 74 года.
Герой труда России, возглавлявший завод в течение 18 лет, ушёл на пенсию с почётом. ОАК сообщает, что его опыт будет использован. Вся его биография была связана с этим заводом. Под руководством Вепрева осваивалось производство многофункционального истребителя Су-30СМ (развитие экспортного Су-30МКИ), учебного самолёта Як-130 и пассажирского МС-21.
Ему на смену пришёл 48-летний Андрей Сойнов, который тоже долго проработал в другом нынешнем филиале «Яковлева» – директором производственного центра в Комсомольске-на-Амуре, изначально бывшего площадкой «Гражданских самолетов «Сухого» по сборке «Суперджетов».
Иркутский авиазавод в разное время назывался по-разному и до консолидации ОАК долгое время входил в состав частной корпорации «Иркут». Она была создана на основе завода с включением КБ Яковлева.
Вместе с ОКБ Сухого в Москве и заводом «Сухого» в Комсомольске это были единственные предприятия авиапрома, выжившие в 1990-е гг. благодаря индийским (Иркутск) и китайским (Комсомольск) контрактам на истребители Су-27/30 и ставшие в 2000-х ядрами консолидации оставшейся авиапромышленности в ОАК. Поэтому и руководители «Иркута» и «Сухого» Алексей Федоров и Михаил Погосян возглавляли на первых этапах ОАК.
А ведь Иркутского авиазавода могло и не быть, а значит, могло не быть и новейшего российского магистрального авиалайнера МС-21, создание которого подходит к концу.
В советское время рассматривалась возможность постройки в Иркутске среднего бомбардировщика Ту-22М3, но от этого отказались и машину передали для серийного производства Казанскому авиазаводу. Вероятно, причиной этого стали ограниченные местной географией размеры авиазавода в Иркутске.
Нетрудно себе представить, что в 1990-е гг. такой большой и не имевший экспортных перспектив самолёт, как Ту-22М3, утянул бы Иркутский завод на дно. Вместо этого завод работал с ВВС Индии ещё по советской программе лицензионного производства истребителя-бомбардировщика МиГ-27, установил прочные связи с индийской стороной, а затем через программу Су-30МКИ стал системообразующим для российского авиапрома предприятием.
Вот так порой в силу исторических случайностей – но и, конечно, благодаря самоотверженному труду рабочих и менеджеров – сформировался современный модельный ряд российской авиапромышленности.
Комментарий @AviaComments:
Пассаж про Ту-22М3 странный: во-первых, Казань не отдала бы этот проект, во-вторых, по этой логике МС-21 тоже не подходит Иркутску (
#ИАЗ #Иркутск #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max
👍11❤5🔥3😁2
Forwarded from AviaNews
Военно-воздушные силы США официально продлили эксплуатацию легендарного штурмовика Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II как минимум до 2030 года.
Решение принято на фоне недавних боевых операций на Ближнем Востоке, где A-10, как заявляется вновь доказал свою эффективность в непосредственной авиационной поддержке и прикрытии поисково-спасательных операций. Решение выглядит показательно. С одной стороны, Пентагон активно продвигает F-35 и готовится к шестому поколению. С другой, в реальных операциях, особенно на Ближнем Востоке, именно A-10 продолжает выполнять задачи, где требуется непосредственная поддержка войск с воздуха.
Согласно заявлению ВВС США, будут продлены сроки службы трёх эскадрилий A-10: одной эскадрильи на базе Муди и одной резервной на базе Уайтмен до 2030 года, а также ещё одной эскадрильи на базе Муди до 2029 года.
По данным на 2025 год на вооружении ВВС США оставалось около 270 штурмовиков A-10С.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤4🤣3👍2
Минтранс: самолёт для региональных перевозок по РФ практически готов
Министр транспорта Андрей Никитин отметил, что сертификация завершитсяв ближайшие несколько месяцев .
Комментарий @AviaComments:
Ещё три-четыре недели назад чиновники называли срок получения сертификата самолётом Ил-114-300 май месяц. Теперь, спустя 3-4 недели, за 10 дней до мая, фразы стали менее определенными - "в ближайшие несколько месяцев".
На этом фоне информация из уст Трутнева о том, что во второй половине 2026 года будут поставлены только 3 самолёта, а следующая партия будет только в 2028 году (!) вызывает много вопросов.
Только не понятно, кому их задавать - с чехардой постоянных смен директоров всех уровней невозможно уследить, кто "не справился", а кому "всё уже досталось в таком виде", а кто потом просто награды или сроки получит .
#Ил114 #Планы #Сертификация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Министр транспорта Андрей Никитин отметил, что сертификация завершится
МОСКВА, 20 апреля. /ТАСС/. Самолёт для региональных перевозок Ил-114-300 практически готов, его сертификация завершится в ближайшие несколько месяцев. Об этом сообщил министр транспорта Андрей Никитин, выступая на форуме "Малая родина - сила России".
"Хорошая новость в том, что сегодня у нас в России практически готов региональный самолёт для региональных перевозок. В ближайшие несколько месяцев, я думаю, мы сможем дать сертификат этому самолёту, и у нас появится Ил-114, который будет работать на региональных маршрутах, в рамках региональной сети аэропортов, позволять нам обеспечивать транспортную доступность", - сказал он.
Никитин подчеркнул, что в регионах Дальнего Востока и Сибири самолёты выполняют роль общественного транспорта. "Даже где-то и самолёты у нас относятся к общественному транспорту в какой-то части, где у нас в регионах Дальнего Востока и Сибири до ряда посёлков невозможно иным способом добраться. Это тоже часть транспортной региональной сети. Это тоже одна из задач в развитии такого рода сообщения", - добавил он.
Первые три самолёта Ил-114-300 планируется поставить Второму Архангельскому авиаотряду, сообщал ранее директор по управлению программами гражданской авиации ПАО "ОАК" Олег Богомолов.
Комментарий @AviaComments:
Ещё три-четыре недели назад чиновники называли срок получения сертификата самолётом Ил-114-300 май месяц. Теперь, спустя 3-4 недели, за 10 дней до мая, фразы стали менее определенными - "в ближайшие несколько месяцев".
На этом фоне информация из уст Трутнева о том, что во второй половине 2026 года будут поставлены только 3 самолёта, а следующая партия будет только в 2028 году (!) вызывает много вопросов.
Только не понятно, кому их задавать - с чехардой постоянных смен директоров всех уровней невозможно уследить, кто "не справился", а кому "всё уже досталось в таком виде",
#Ил114 #Планы #Сертификация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
😁9🤡9🔥7👍4🤔2❤1🤯1😡1
Forwarded from FrequentFlyers
Boeing улетел без пассажиров, потому что их некому было досматривать
Курьёзный случай произошёл на днях во Франции: Boeing 737-800 лоукостера Ryanair улетел из Парижа в Марракеш пустым, оставив всех 192 пассажиров в аэропорту.
Точнее, не совсем Парижа. «Париж» – это самоназвание. И маркетинг лоукостеров, потому что из столицы Франции до аэропорта Шалон-Ватри ехать минимум два часа на машине, а на общественном транспорте полдня с пересадками. Одним словом, типичная дыра типа Веце (псевдо-Дюссельдорф) или Жироны (псевдо-Барселона), только ещё меньше: обслуживает буквально пару пассажирских рейсов в день. Примерно как если бы у нас лоукост-аэропорт для Санкт-Петербурга находился бы в Великом Новгороде.
Масштабы воздушной гавании и стали причиной ситуации. Оказалось, что во время регистрации на рейс в аэропорту не оказалось ни одного сотрудника службы авиационной безопасности. Условно говоря, один заболел, второй загулял, а больше на работу и некому выйти.
При этом другие сотрудники, например, агенты на стойках регистрации или ещё кто-то заменить САБ не могут, во Франции это отдельная частная компания со своими полномочиями и сертификатами, которая даже руководству аэропорта, как в России, не подчиняется. Почти как пограничники или транспортная полиция – это для неопытного пассажира они все «сотрудники аэропорта», но на самом деле просто территориально несут службу именно там.
Без предполётного досмотра отправлять рейс нельзя – это было бы нарушением закона. А задерживать рейс – тоже плохая идея. Хотя изначально и так ждали два часа. Ведь когда появится сотрудник – никто не знает. А у самолёта и экипажа впереди ещё много рейсов, и если все они будут веерно задержаны, то общая сумма компенсаций пассажирам всех рейсов окажется значительно больше, чем пассажирам одного.
Хотя вопрос компенсации в этом случае – самое интересное. Рейс отменён не был? Не был. Отказа в посадке со стороны авиакомпании тоже не было: а пресловутый регламент ЕС261/2004 в этом смысле написан под овербукинг. Так что судиться пассажирам, возможно, придётся именно с аэропортом. Ryanair уже заявила, что компенсация не предусмотрена, так как инцидент вышел за рамки контроля авиакомпании, сославшись на политику, исключающую выплаты при забастовках и чрезвычайных обстоятельствах.
Рейсы из «Парижа» в Марракеш выполняются всего два раза в неделю. Авиакомпания предложила пассажирам бесплатное перебронирование на один из следующих рейсов, но такое количество людей при такой частоте можно отправлять ещё несколько месяцев.
Самые внимательные, наверное, уже задают себе вопрос: а почему 192 пассажира, если в Boeing 737-800 всего 189 кресел? Ответ прост: инфанты! То есть, дети до 2 лет, летящие на руках у родителей.
https://www.frequentflyers.ru/2026/04/20/fr4408/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Курьёзный случай произошёл на днях во Франции: Boeing 737-800 лоукостера Ryanair улетел из Парижа в Марракеш пустым, оставив всех 192 пассажиров в аэропорту.
Точнее, не совсем Парижа. «Париж» – это самоназвание. И маркетинг лоукостеров, потому что из столицы Франции до аэропорта Шалон-Ватри ехать минимум два часа на машине, а на общественном транспорте полдня с пересадками. Одним словом, типичная дыра типа Веце (псевдо-Дюссельдорф) или Жироны (псевдо-Барселона), только ещё меньше: обслуживает буквально пару пассажирских рейсов в день. Примерно как если бы у нас лоукост-аэропорт для Санкт-Петербурга находился бы в Великом Новгороде.
Масштабы воздушной гавании и стали причиной ситуации. Оказалось, что во время регистрации на рейс в аэропорту не оказалось ни одного сотрудника службы авиационной безопасности. Условно говоря, один заболел, второй загулял, а больше на работу и некому выйти.
При этом другие сотрудники, например, агенты на стойках регистрации или ещё кто-то заменить САБ не могут, во Франции это отдельная частная компания со своими полномочиями и сертификатами, которая даже руководству аэропорта, как в России, не подчиняется. Почти как пограничники или транспортная полиция – это для неопытного пассажира они все «сотрудники аэропорта», но на самом деле просто территориально несут службу именно там.
Без предполётного досмотра отправлять рейс нельзя – это было бы нарушением закона. А задерживать рейс – тоже плохая идея. Хотя изначально и так ждали два часа. Ведь когда появится сотрудник – никто не знает. А у самолёта и экипажа впереди ещё много рейсов, и если все они будут веерно задержаны, то общая сумма компенсаций пассажирам всех рейсов окажется значительно больше, чем пассажирам одного.
Хотя вопрос компенсации в этом случае – самое интересное. Рейс отменён не был? Не был. Отказа в посадке со стороны авиакомпании тоже не было: а пресловутый регламент ЕС261/2004 в этом смысле написан под овербукинг. Так что судиться пассажирам, возможно, придётся именно с аэропортом. Ryanair уже заявила, что компенсация не предусмотрена, так как инцидент вышел за рамки контроля авиакомпании, сославшись на политику, исключающую выплаты при забастовках и чрезвычайных обстоятельствах.
Рейсы из «Парижа» в Марракеш выполняются всего два раза в неделю. Авиакомпания предложила пассажирам бесплатное перебронирование на один из следующих рейсов, но такое количество людей при такой частоте можно отправлять ещё несколько месяцев.
Самые внимательные, наверное, уже задают себе вопрос: а почему 192 пассажира, если в Boeing 737-800 всего 189 кресел? Ответ прост: инфанты! То есть, дети до 2 лет, летящие на руках у родителей.
https://www.frequentflyers.ru/2026/04/20/fr4408/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁20👍6👏4❤3🤣3🤨1
Forwarded from AviaNews
Как сообщает издание The Air Curent Boeing приступил к сертифкационным испытаниям доработанной противооблединительной системы двигателя(EAI) для семейства 737 MAX.
Испытания проводятся на головном тестовом самолёте 737 MAX 10. Это ключевой этап на пути к получению сертификата FAA для самых маленькой (737-7 или 737 MAX 7) и самой большой (733-10 или 737 MAX 10) моделей в линейке.
Напомним, из-за проблем с оригинальной конструкцией EAI, которая, по данным FAA, могла перегреваться в определённых условиях, что вынудило Boeing переработать её после того, как более ранние попытки устранить проблему породили дополнительные технические трудности. Сертификация обеих модификаций была отложена на 2026 год.
В Boeing сохраняют осторожность в комментариях, поскольку окончательное решение о сертификации остаётся за американскими регуляторами. Генеральный директор Boeing Келли Ортберг, как ожидается, представит обновлённую информацию о ходе сертификации при публикации финансовых результатов за первый квартал 2026 года.
Boeing пока не раскрывает технических деталей исправления, но The Air Current ссылается на недавно зарегистрированный патент описывает инновационный метод отвода тепла от воздухозаборника. Компания использует иной подход к управлению тепловым режимом в структуре входного устройства гондолы двигателя - именно этот фактор лежал в основе первоначальных опасений в сфере безопасности.
Учитывая, что MAX 10 является прямым конкурентом Airbus A321neo (который в настоящее время доминирует в сегменте узкофюзеляжного рынка), успешное завершение этих испытаний имеет для Boeing критическое значение. На сегодняшний день портфель заказов на 737 MAX 7 составляет 276, а на 737 MAX 10 – 1404 самолёта.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6👎1
Forwarded from bmpd
Сообщают, что ВВС США в проекте американского оборонного бюджета на 2027 финансовый год запрашивают закупку 24 истребителей Boeing F-15EX Eagle II (фото), а в целом планируют увеличить число приобретаемых в перспективе самолетов F-15EX с ранее намечаемых 129 до 267 единиц. Также ВВС США запрашивают закупку в 2027 фин. г. 38 истребителей Lockheed Martin F-35A Lightning II. Кроме того, сообщается о намерении руководства ВВС США сохранить до 2030 фин. г. в строю три эскадрильи штурмовиков А-10С.
🤣2
AviaComments
В "Рособоронэкспорте" сообщили о расширении списка заказчиков российского Су-57Э МОСКВА, 14 апреля. /ТАСС/. Список зарубежных заказчиков новейшего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э уверенно расширяется. Об этом сообщили…
Посол заявил, что Россия рассчитывает на сотрудничество с Индией по Су-57
РБК цитирует российского посла в Индии, но смущает глагол "надеется" - видимо, даже к потенциальному участию Путина в сентябрьском саммите БРИКС в Индии индусы не определятся, что они хотят, несмотря на все наши предложения о локализации и передаче технологий.
Недавно перед началом авиасалона в Малайзии "Рособоронэкспорт" сообщил, что "список зарубежных заказчиков новейшего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э уверенно расширяется".
Надеемся, что новые контракты на Су-57Э будут - потому что это не только сохранение доли на мировом рынке вооружений, но и столь необходимые сейчас деньги авиастроителям и их смежникам. А поставки в наши ВВС идут своим чередом в объёмах (и ценах), определенных ГОЗ.
#Индия #Су57
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
РБК цитирует российского посла в Индии, но смущает глагол "надеется" - видимо, даже к потенциальному участию Путина в сентябрьском саммите БРИКС в Индии индусы не определятся, что они хотят, несмотря на все наши предложения о локализации и передаче технологий.
Россия надеется на сотрудничество с Индией по истребителю пятого поколения Су-57, однако официального решения Нью-Дели пока не принято. Об этом заявил посол РФ в Индии Денис Алипов в интервью телеканалу NDTV. По его словам, самолёт является одним из самых совершенных в мире, и переговоры по нему продолжаются на фоне общей стабильности российско-индийских отношений.
Посол высоко оценил эффективность уже поставленных Индии российских вооружений, включая системы С-400, и подчеркнул, что отношения между двумя странами остаются «очень последовательными» и «всеобъемлющими по своему характеру», несмотря на «колоссальную геополитическую турбулентность». Москва и Нью-Дели также тесно координируют позиции по международным вопросам, включая ситуацию на Ближнем Востоке, и выступают за стабильность, диалог и мир.
Оценивая конфликт в зоне Персидского залива, Алипов назвал его последствия «очень серьёзными» для всего мира, а действия США — «очень хаотичными». Он отметил, что доминирующее положение Вашингтона было подорвано им же самим.
Касаясь энергетического сотрудничества, посол подтвердил, что Россия готова поставлять Индии столько нефти, сколько та готова покупать. Он назвал санкции США и Евросоюза «незаконными», отметив, что Индия их не признает, хотя сама и пострадала от их влияния. Алипов также сообщил, что президент РФ Владимир Путин, как ожидается, примет участие в саммите БРИКС в Индии в сентябре.
Недавно перед началом авиасалона в Малайзии "Рособоронэкспорт" сообщил, что "список зарубежных заказчиков новейшего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э уверенно расширяется".
Надеемся, что новые контракты на Су-57Э будут - потому что это не только сохранение доли на мировом рынке вооружений, но и столь необходимые сейчас деньги авиастроителям и их смежникам. А поставки в наши ВВС идут своим чередом в объёмах (и ценах), определенных ГОЗ.
#Индия #Су57
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Telegram
AviaComments
В "Рособоронэкспорте" сообщили о расширении списка заказчиков российского Су-57Э
МОСКВА, 14 апреля. /ТАСС/. Список зарубежных заказчиков новейшего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э уверенно расширяется. Об этом сообщили…
МОСКВА, 14 апреля. /ТАСС/. Список зарубежных заказчиков новейшего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57Э уверенно расширяется. Об этом сообщили…
👍7🤡5❤3🤔2
Forwarded from AviaNews
Контрольно-надзорное ведомство Южной Кореи (Совет по аудиту и инспекции) опубликовало результаты расследования инцидента, произошедшего в 2021 году. Тогда два истребителя ВВС страны Boeing F-15K столкнулись в воздухе во время выполнения полётного задания над центральным городом Тэгу, потому что пилоты отвлеклись на фото- и видеосъёмку.
Пилот ведомого самолёта решил запечатлеть свой последний вылет и начал фотографировать на личный телефон. Ведущий экипаж, вместо того чтобы пресечь нарушение, сам инициировал съёмку. В результате ведомый выполнил резкий манёвр с набором высоты и переворотом, чтобы попасть в кадр. Это привело к опасному сближению и последующему столкновению. Оба самолёта получили повреждения, но экипажи не пострадали.
Повреждения, полученные самолётами, обошлись военным в 880 миллионов вон (около 596 тысяч долларов США).
Расследование выявило важную системную проблему. Подобная съёмка считалась распространённой практикой, а регламент её использования фактически отсутствовал. В итоге часть ответственности возложили не только на пилота, но и на командование ВВС.
Показательно и решение по штрафу. Изначально пилоту выставили счёт на полную стоимость ремонта, но в итоге сумму снизили в десять раз с учётом его прежней безаварийной службы и действий после инцидента.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🌚3👍2❤1😁1
Forwarded from Минтранс России
Минтранс создает суверенную систему поддержания летной годности гражданских воздушных судов
Проект новых федеральных авиационных правил вынесен на общественное обсуждение. Он направлен на совершенствование системы контроля безопасности полетов и повышение эффективности управления авиапарком. Нововведение вступит в силу 1 марта 2027 года.
После завершения масштабного процесса перевода воздушных судов в национальный реестр, Россия берет курс на построение независимой, технологически зрелой системы поддержания летной годности. Новые правила призваны выстроить единый национальный контур контроля и обеспечить долгосрочную безопасность гражданской авиации в условиях технологической и регуляторной самостоятельности.
Проект вводит дифференцированную систему требований, учитывающую максимальную взлетную массу воздушных судов и специфику их эксплуатации. Владельцы и эксплуатанты обязаны информировать уполномоченные органы о любых состояниях авиационной техники, создающих угрозу безопасности полетов. При этом срок направления уведомления должен составлять не позднее 72 часов с момента выявления проблемы. Также вводятся единые стандарты документации – детально регламентирован порядок ведения бортовой документации в бумажном и электронном виде с гарантией неизменности данных и возможности аудита.
#законодательство
🦅 Минтранс в MAX
Проект новых федеральных авиационных правил вынесен на общественное обсуждение. Он направлен на совершенствование системы контроля безопасности полетов и повышение эффективности управления авиапарком. Нововведение вступит в силу 1 марта 2027 года.
После завершения масштабного процесса перевода воздушных судов в национальный реестр, Россия берет курс на построение независимой, технологически зрелой системы поддержания летной годности. Новые правила призваны выстроить единый национальный контур контроля и обеспечить долгосрочную безопасность гражданской авиации в условиях технологической и регуляторной самостоятельности.
Проект вводит дифференцированную систему требований, учитывающую максимальную взлетную массу воздушных судов и специфику их эксплуатации. Владельцы и эксплуатанты обязаны информировать уполномоченные органы о любых состояниях авиационной техники, создающих угрозу безопасности полетов. При этом срок направления уведомления должен составлять не позднее 72 часов с момента выявления проблемы. Также вводятся единые стандарты документации – детально регламентирован порядок ведения бортовой документации в бумажном и электронном виде с гарантией неизменности данных и возможности аудита.
#законодательство
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7🤔2❤1👎1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Реактивные первенцы
В честь юбилея веховой даты в истории нашей авиации новый видеоформат от ОАК - "авиаподкаст", который разместили в импортозамещенных сетях. Мы выкладываем это видео здесь.
#ОАК #МиГ #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
В честь юбилея веховой даты в истории нашей авиации новый видеоформат от ОАК - "авиаподкаст", который разместили в импортозамещенных сетях. Мы выкладываем это видео здесь.
80 лет назад, 24 апреля 1946 года, началась нова эра в отечественном авиастроении – реактивная. Самолёты МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух со взлётно-посадочной полосы ЛИИ им. М.М. Громова.
В честь этого знаменательного события запускаем новый формат #авиподкаст, в рамках которого будем обсуждать интересные события с интересными людьми.
Пилотный выпуск называется «Первые реактивные», в нем приняли участие не только представители ЛИИ Громова, «Яковлева» и ОКБ Микояна, но и «наследники» реактивных первенцев – самолеты Як-130 и МиГ-29М2.
#ОАК #МиГ #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
❤6
Прерванный взлёт в Нью-Дели
Рейс авиакомпании SWISS LX147 (Нью-Дели - Цюрих) на Airbus A330-300 (рег. HB-JHK) был прерван на разбеге в аэропорту имени Индиры Ганди 26 апреля около 01:08 по местному времени после отказа двигателя №1 с последующим возгоранием.
Самолёт успел разогнаться примерно до 104 узлов (около 192 км/ч), после чего экипаж выполнил процедуры по прерванному взлёту и остановил лайнер прямо на ВПП 28. На борту находились 228 пассажиров, 4 младенца и 13 членов экипажа.
После остановки была объявлена аварийная тревога. Экипаж начал экстренную эвакуацию по аварийным надувным трапам прямо на полосе. Для части пассажиров, не способных использовать трапы, подали лестницы. Шесть человек получили травмы при эвакуации и были госпитализированы.
По предварительным данным, первоначально был зафиксирован отказ левого двигателя, также сообщалось о задымлении в районе шасси после интенсивного торможения.
Самолёт выведен из эксплуатации, в Дели для технической инспекции SWISS направила собственную техническую группу. Индийские авиационные власти начали расследование.
Из-за инцидента ВПП временно закрыли, что вызвало задержки и корректировку расписания в одном из крупнейших аэропортов Азии.
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Рейс авиакомпании SWISS LX147 (Нью-Дели - Цюрих) на Airbus A330-300 (рег. HB-JHK) был прерван на разбеге в аэропорту имени Индиры Ганди 26 апреля около 01:08 по местному времени после отказа двигателя №1 с последующим возгоранием.
Самолёт успел разогнаться примерно до 104 узлов (около 192 км/ч), после чего экипаж выполнил процедуры по прерванному взлёту и остановил лайнер прямо на ВПП 28. На борту находились 228 пассажиров, 4 младенца и 13 членов экипажа.
После остановки была объявлена аварийная тревога. Экипаж начал экстренную эвакуацию по аварийным надувным трапам прямо на полосе. Для части пассажиров, не способных использовать трапы, подали лестницы. Шесть человек получили травмы при эвакуации и были госпитализированы.
По предварительным данным, первоначально был зафиксирован отказ левого двигателя, также сообщалось о задымлении в районе шасси после интенсивного торможения.
Самолёт выведен из эксплуатации, в Дели для технической инспекции SWISS направила собственную техническую группу. Индийские авиационные власти начали расследование.
Из-за инцидента ВПП временно закрыли, что вызвало задержки и корректировку расписания в одном из крупнейших аэропортов Азии.
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
❤5👏3
Про допуски и посадки ПД-8
Зафиксируем очередные озвученные #Планы из уст наших чиновников - про двигатель ПД-8 для Суперджета.
Наш заголовок возник по мотивам заголовка от ТАСС:
Мы не станем перечислять здесь все озвученные за предыдущие месяцы планы - но обычно это "буквально следующий месяц". Желающие посмотреть развитие этих планов в динамике - используйте в нашем канале тег #ПД8.
А что касается нашего заголовка: хорошо, что уже даже журналисты используют термин "допустили", но в технике есть устойчивое словосочетание "допуски и посадки" - вот когда же начнутся "посадки" за несбыточные планы?
Уже классикой можно считать отмазку соседнего министерства, отвечающего за авиаперевозки, когда они еще в прошлом году назвали срок "1 квартал 2026 года", а на них набросились из Минпромторга:
Во всём виноваты риски 😁
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Зафиксируем очередные озвученные #Планы из уст наших чиновников - про двигатель ПД-8 для Суперджета.
Наш заголовок возник по мотивам заголовка от ТАСС:
В Минпромторге допустили сертификацию двигателя ПД-8 в течение месяца
РЫБИНСК, 24 апреля. /ТАСС/. Авиационный двигатель ПД-8, который будет применяться на импортозамещённом самолёте SJ-100, может получить сертификат типа в течение месяца. Об этом заявил замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков на форуме "Инновации. Технологии. Производство".
"<…> Двигатель ПД-8 - буквально, я думаю, не более месяца пройдёт до получения сертификата типа на этот двигатель", - сказал он.
В начале апреля госкорпорация "Ростех" сообщила, что двигатель ПД-8 прошел основной комплекс испытаний, силовая установка готовится к завершению сертификации.
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8 создан с применением передовых технологий и новейших отечественных материалов на рыбинском предприятии "ОДК-Сатурн". Силовая установка тягой 8 тонн предназначена для ближнемагистральных самолетов SJ-100 и самолетов-амфибий Бе-200.
Мы не станем перечислять здесь все озвученные за предыдущие месяцы планы - но обычно это "буквально следующий месяц". Желающие посмотреть развитие этих планов в динамике - используйте в нашем канале тег #ПД8.
А что касается нашего заголовка: хорошо, что уже даже журналисты используют термин "допустили", но в технике есть устойчивое словосочетание "допуски и посадки" - вот когда же начнутся "посадки" за несбыточные планы?
Уже классикой можно считать отмазку соседнего министерства, отвечающего за авиаперевозки, когда они еще в прошлом году назвали срок "1 квартал 2026 года", а на них набросились из Минпромторга:
"Иные [отличные от официальных планов] озвучиваемые в публичном поле даты могут касаться сроков, учитывающих в себе возможные риски" ©Минтранс
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
🤔11❤4🫡2
AviaComments
Взлетел второй экземпляр американского ПАК ДА Новость не из Казани, а из Калифорнии. И этот «Перспективный Авиационный Комплекс Дальней Авиации» испытывает «Northrop Grumman», а не «Туполев». ВВС США отчитались о первом полёте второго бомбардировщика B-21…
ВВС США вкладываются в продление эксплуатации бомбардировщиков B-1 и B-2
Пока секретными являются наши успехи по производству Ту-160М и ПАК ДА, почитаем, что там со "стратегами" у богатых американцев:
#США #B1 #B2 #B21 #B52
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Пока секретными являются наши успехи по производству Ту-160М и ПАК ДА, почитаем, что там со "стратегами" у богатых американцев:
ВВС США намерены продлить срок службы стратегических бомбардировщиков B-1B Lancer и B-2 Spirit до 2037 года, вложив почти 1,7 млрд долларов в их модернизацию в течение ближайших 5 лет.
Это пересмотр прежних планов досрочного списания данных самолётов - необходимо сохранить боевые возможности дальней авиации на период развёртывания нового поколения B-21 Raider и модернизации B-52 до версии B-52J. Продление службы этих платформ сохранит уникальные возможности по скорости, дальности и малозаметности, которые особенно востребованы в современных операциях.
Согласно новым бюджетным документам, на модернизацию B-1 с 2027 по 2031 год планируется направить 342 млн долларов: «Этот запрос обеспечивает необходимое финансирование модернизации платформы, гарантируя её боевую эффективность и актуальность до 2037 года».
B-2 Spirit останется в строю столько, сколько потребуется, даже после ввода B-21, ведь это единственный полностью боеготовый малозаметный стратегический бомбардировщик в составе ВВС США, способный применять ядерное вооружение. На модернизацию парка B-2 будет выделено значительно больше - 1,35 млрд долларов.
Полковник в отставке Марк Ганзингер, бывший заместитель помощника министра обороны США и эксперт по стратегической авиации, считает, что B-2, вероятно, останется в строю даже дольше B-1: «С учётом стремительно растущего спроса на бомбардировочные возможности полностью логично сохранить B-1 и B-2. Возможности дальнего проникновения и нанесения ударов по защищенным целям являются одним из наиболее серьёзных дефицитов американских вооруженных сил».
Командование Global Strike Command подтвердило, что B-2 продолжат базироваться на авиабазе Уайтмен в Миссури столько, сколько потребуется для национальной безопасности: «По мере развёртывания B-21 сохраняется необходимость одновременно обучать экипажи и выполнять боевые задачи. B-2 останется критически важным инструментом дальнего удара для президента США».
Первые серийные B-21 поступят на авиабазу Эллсворт в 2027 году, после чего Уайтмен станет второй основной базой нового самолёта.
Сегодня ВВС США располагают 44 самолётами B-1B и 19 самолётами B-2 Spirit. Из этих двух типов только B-2 способен нести ядерное оружие. B-1, в свою очередь, способен нести больший объём обычного вооружения - как управляемого, так и неуправляемого - чем любой другой самолёт в арсенале ВВС США.
По мнению Ганзингера, решение продлить ресурс связано с пониманием, что «операционный спрос на бомбардировщики движется только в одном направлении - вверх».
Важным стало применение семи B-2 в операции против иранских ядерных объектов в июне 2025 года. Именно B-2 были единственными самолётами, способными применять 30 000-фунтовые противобункерные авиабомбы Massive Ordnance Penetrator. Это стало одним из ключевых факторов для руководства США отказаться от ускоренного вывода B-1 и B-2.
В текущей операции против Ирана «Epic Fury» участвовали все три типа действующих стратегических бомбардировщиков США: B-1B, B-2 и B-52.
С учётом рекордного оборонного бюджета Пентагона на 2027 год в размере 1,5 трлн долларов, финансирование продления службы старых платформ и расширения закупок B-21 стало политически и экономически реалистичным. Кроме того, ВВС смогут восстановить критически важные элементы системы обеспечения: мощности ремонтных центров, запасы запчастей и кадровый состав технического обслуживания. Ранее эти направления сокращались из-за нехватки ресурсов.
#США #B1 #B2 #B21 #B52
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
👍7😁4
Парад 9 мая
Минобороны вчера вечером сообщило, как пройдёт Парад в Москве в этом году: без наземной техники и с минимальным, но всё же участием авиации.
#9мая #Парад
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Минобороны вчера вечером сообщило, как пройдёт Парад в Москве в этом году: без наземной техники и с минимальным, но всё же участием авиации.
9 мая 2026 года в ознаменование 81-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне на Красной Площади г.Москва состоится военный парад.
Воспитанники суворовских военных и нахимовского училищ, кадетских корпусов, а также колонна военной техники, в связи с текущей оперативной обстановкой принимать в этом году участия в военном параде не будут.
В ходе авиационной части парада над Красной Площадью пролетят самолёты российских пилотажных авиагрупп, а в завершении парада летчики штурмовиков Су-25 раскрасят небо Москвы в цвета флага Российской Федерации.
#9мая #Парад
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
🤡13🫡8🤣3🤔1
Forwarded from Коммерсантъ
На первый показатель давит рост расходов при сокращении спроса, а второй связан с тратами на «выкуп» самолетов и выплатами дивидендов крупными участниками рынка.
Аналитики считают, что сокращение ликвидности в авиации ставит отрасль в уязвимое положение, зависимое от курса рубля и субсидий. Но некоторые эксперты предлагают перенаправить часть господдержки в пользу небольших игроков.
#Ъузнал
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁5🤡1
Forwarded from Авиаторщина
Паритет сдвигается вправо: «Аэрофлот» дал понять, что 50% отечественных самолётов — это перспектива 2036 года.
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
✈️ Залетай на Авиаторщину в MAX
Похоже, закреплённый президентским указом и правительственными планами паритет отечественных и иностранных самолётов в парках российских перевозчиков сдвигается как минимум на пять лет. Выступая на полях «Альфа-саммита», генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что стратегия группы предполагает соотношение российских и иностранных самолётов 50 на 50 в перспективе десяти лет. «Исходя из текущего нашего прогноза, мы предполагаем соотношение между импортным и российским флотом 50 на 50 и в своей стратегии будем придерживаться этой пропорции», — сказал он.
Глава компании также отметил, что «Аэрофлот» ожидает ввода в эксплуатацию в ближайшее время новых российских воздушных судов (у него с ОАК заключён твёрдый контракт на поставку группе первых 18 МС-21 в 2026-2027 годах). «Нет никаких сомнений, что это состоится. Нам предстоит большая работа по повышению качественных характеристик, это совместная работа и компаний, и промышленности. В этом направлении надо прилагать усилия, чтобы через десять лет получить качественный современный самолёт», — подчеркнул Александровский.
Заявление нацпера фактически сигнализирует о сдвиге общеотраслевого ориентира. Майский указ президента №309 от 2024 года и утверждённый кабмином в ноябре 2025-го план развития экономики предписывают довести долю отечественных судов в парках всех российских перевозчиков до 50% уже к 2030 году. Прогноз «Аэрофлота» указывает на нереалистичность достижения этого рубежа в установленный срок. Сейчас, согласно данным правительства, доля российских самолётов в парках составляет 19–20%.
За этим осторожным прогнозом стоит позиция, которую Александровский высказывал ранее. Ещё в июне 2025 года в интервью «Ъ» он предлагал на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолётов в парках авиакомпаний, если те вновь получат доступ к иностранной технике. Эта мера, пояснял он, обеспечит возврат инвестиций государства в самолётостроение и ускоренное «лечение детских болезней» новых самолётов. Порядок, по мнению Александровского, должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов.
Чуть позже, в июле 2025 года, глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая на правительственном часе в Совете Федерации, предложил закрепить требование о 50-процентной доле отечественных самолётов законодательно, сославшись на указ президента №309. «Считаем, что это требует в том числе законодательного закрепления и дальнейшего развития», — заявил тогда министр. А в марте 2026 года тему вновь поднял вице-премьер Виталий Савельев. Выступая на итоговой коллегии Росавиации, он прямо указал, что по указу президента к 2030 году необходимо довести долю отечественных самолётов в парке перевозчиков до 50%.
Однако производственная реальность пока расходится с нормативными планами. Согласно оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБ.РФ, к 2030 году доля отечественных судов может составить лишь 30% вместо целевых 50%. Как говорилось в письме главного экономиста госкорпорации Андрея Клепача в Минэкономразвития, причинами могут стать отставание ввода в эксплуатацию новых российских самолётов, а также более высокая, чем ожидалось, способность ремонтировать иностранные воздушные суда. Обновлённый прогноз Росавиации по пополнению авиапарка предполагает сокращение общего плана выпуска на 5% и продление сроков реализации программы ещё на пять лет. А пессимистичный прогноз Росавиации по выбытию текущего парка до 2030 года предусматривает сокращение зарубежного флота российских авиакомпаний, выполняющих 99% всех полётов, лишь на 109 самолётов и десять вертолётов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤣19❤5👎2😱1