Новый руководитель Производственного центра в Комсомольске-на-Амуре

После назначения Андрея Сойнова директором Иркутского авиазавода, его должность в Комсомольске-на Амуре оказалась вакантна. И сегодня, в воскресенье, ОАК сообщил, кто её займёт (правда, несмотря на подробную биографию, назначен с пометкой "и.о.". Обычно это бывает с "военкой" на время оформления соответствующего допуска, а тут вроде гражданское направление 🤔).

Егор Попов назначен исполняющим обязанности директора Производственного центра «Яковлева» в г. Комсомольск-на-Амуре с 20 апреля 2026 года.

Родился 7 апреля 1986 года в городе Комсомольске-на-Амуре. Трудовую деятельность на заводе начал в 2006 году, совмещая работу с обучением в Комсомольском-на-Амуре государственном техническом университете. Прошёл путь от помощника производственного мастера до начальника цеха окончательной сборки. С 2016 года – заместитель директора по производству.

В 2022 году прошёл профессиональную переподготовку в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого по программе «Развитие производства для достижения технологического лидерства», получив квалификацию «специалист по управлению производственными системами высокотехнологичного предприятия».

Производственный центр ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре специализируется на выпуске отечественных самолётов «Суперджет», а также изготавливает люки и двери в рамках кооперации по другим гражданским авиационным программам.

#Суперджет

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Погосяну исполнилось 70 лет

В прошедшую субботу отметил юбилей Михаил Асланович Погосян - ректор МАИ, академик РАН, бывший руководитель «Сухого», «МиГа» и ОАК.

Поздравляем юбиляра! Желаем здоровья и творческих успехов на всех занимаемых должностях!

P.S. Теперь из-за возраста ректором не переизбраться. Но можно возглавить наблюдательный совет ФАУ «МАИ» и назначить нужного человека. 😉

#Погосян

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки

45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной.

Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета.

В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки.

Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов.

Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта.

Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет.

Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин.

К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…

"Геймер, иди в авиадиспетчеры!"

Американская авиационная администрация FAA пытается закрыть дефицит диспетчеров через новую аудиторию - геймеров.

Рекламная кампания запущена к апрельскому окну набора и прямо апеллирует к игровому опыту кандидатов: многозадачность, быстрая реакция и принятие решений под нагрузкой. В коммуникации используется игровая лексика, чтобы расширить воронку за счёт более молодой аудитории.

Эффект оказался мгновенным. За первые часы было подано более 8 тысяч заявок, поток доходил примерно до 10 заявок в минуту. При этом формальные требования остаются относительно широкими: наличие высшего образования не обязательно, что дополнительно увеличивает число кандидатов.

И всё это на фоне сильной нехватки авиадиспетчеров в США. Дефицит оценивается примерно в 3-3,5 тысячи сертифицированных диспетчеров при общем штате около 11 тысяч плюс несколько тысяч стажёров.

За последнее десятилетие численность специалистов снизилась примерно на 6%, тогда как трафик, наоборот, вырос: в 2024 году американская система УВД обслужила около 30,8 млн рейсов, что примерно на 10% больше, чем в середине 2010-х.

Даже при росте интереса к профессии узкие места остаются прежними: подготовка ограничена пропускной способностью учебной системы, не хватает инструкторов, высокий процент кандидатов отсеивается уже в процессе обучения, получение допуска к самостоятельной работе занимает годы. Поэтому даже обещание средней годовой зарплаты в 150 тысяч долларов (через несколько лет) не решает проблему автоматически.

Сама рекламная кампания с геймерами - часть более широкого плана: FAA рассчитывает набрать почти 9 тысяч диспетчеров к 2028 году. При этом внутри отрасли подчёркивают, что игровой опыт может быть полезен, но не является определяющим - ключевыми остаются стрессоустойчивость и способность принимать решения с реальными последствиями.

#США #Авиаперевозки

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Он легенда

Алексей Никольский, много лет отвечавший в газете «Ведомости» про авиацию, написал колонку про смену директора иркутского авиазавода.

ОАК 16 апреля объявила об уходе с должности директора Иркутского авиазавода – филиала ПАО «Яковлев» Александра Вепрева, которому к этому моменту исполнилось 74 года.

Герой труда России, возглавлявший завод в течение 18 лет, ушёл на пенсию с почётом. ОАК сообщает, что его опыт будет использован. Вся его биография была связана с этим заводом. Под руководством Вепрева осваивалось производство многофункционального истребителя Су-30СМ (развитие экспортного Су-30МКИ), учебного самолёта Як-130 и пассажирского МС-21.

Ему на смену пришёл 48-летний Андрей Сойнов, который тоже долго проработал в другом нынешнем филиале «Яковлева» – директором производственного центра в Комсомольске-на-Амуре, изначально бывшего площадкой «Гражданских самолетов «Сухого» по сборке «Суперджетов».

Иркутский авиазавод в разное время назывался по-разному и до консолидации ОАК долгое время входил в состав частной корпорации «Иркут». Она была создана на основе завода с включением КБ Яковлева.

Вместе с ОКБ Сухого в Москве и заводом «Сухого» в Комсомольске это были единственные предприятия авиапрома, выжившие в 1990-е гг. благодаря индийским (Иркутск) и китайским (Комсомольск) контрактам на истребители Су-27/30 и ставшие в 2000-х ядрами консолидации оставшейся авиапромышленности в ОАК. Поэтому и руководители «Иркута» и «Сухого» Алексей Федоров и Михаил Погосян возглавляли на первых этапах ОАК.

А ведь Иркутского авиазавода могло и не быть, а значит, могло не быть и новейшего российского магистрального авиалайнера МС-21, создание которого подходит к концу.

В советское время рассматривалась возможность постройки в Иркутске среднего бомбардировщика Ту-22М3, но от этого отказались и машину передали для серийного производства Казанскому авиазаводу. Вероятно, причиной этого стали ограниченные местной географией размеры авиазавода в Иркутске.

Нетрудно себе представить, что в 1990-е гг. такой большой и не имевший экспортных перспектив самолёт, как Ту-22М3, утянул бы Иркутский завод на дно. Вместо этого завод работал с ВВС Индии ещё по советской программе лицензионного производства истребителя-бомбардировщика МиГ-27, установил прочные связи с индийской стороной, а затем через программу Су-30МКИ стал системообразующим для российского авиапрома предприятием.

Вот так порой в силу исторических случайностей – но и, конечно, благодаря самоотверженному труду рабочих и менеджеров – сформировался современный модельный ряд российской авиапромышленности.

Комментарий @AviaComments:
Пассаж про Ту-22М3 странный: во-первых, Казань не отдала бы этот проект, во-вторых, по этой логике МС-21 тоже не подходит Иркутску (про "утягивание на дно" ничего говорить не будем 🙊, у нашей корпорации и отрасли путь только один - выплывать!). Кстати, автор забыл про Бе-200, от которого Иркутск избавился до МС-ки.

#ИАЗ #Иркутск #Яковлев

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Минтранс: самолёт для региональных перевозок по РФ практически готов

Министр транспорта Андрей Никитин отметил, что сертификация завершится в ближайшие несколько месяцев.

МОСКВА, 20 апреля. /ТАСС/. Самолёт для региональных перевозок Ил-114-300 практически готов, его сертификация завершится в ближайшие несколько месяцев. Об этом сообщил министр транспорта Андрей Никитин, выступая на форуме "Малая родина - сила России".

"Хорошая новость в том, что сегодня у нас в России практически готов региональный самолёт для региональных перевозок. В ближайшие несколько месяцев, я думаю, мы сможем дать сертификат этому самолёту, и у нас появится Ил-114, который будет работать на региональных маршрутах, в рамках региональной сети аэропортов, позволять нам обеспечивать транспортную доступность", - сказал он.

Никитин подчеркнул, что в регионах Дальнего Востока и Сибири самолёты выполняют роль общественного транспорта. "Даже где-то и самолёты у нас относятся к общественному транспорту в какой-то части, где у нас в регионах Дальнего Востока и Сибири до ряда посёлков невозможно иным способом добраться. Это тоже часть транспортной региональной сети. Это тоже одна из задач в развитии такого рода сообщения", - добавил он.

Первые три самолёта Ил-114-300 планируется поставить Второму Архангельскому авиаотряду, сообщал ранее директор по управлению программами гражданской авиации ПАО "ОАК" Олег Богомолов.

Комментарий @AviaComments:

Ещё три-четыре недели назад чиновники называли срок получения сертификата самолётом Ил-114-300 май месяц. Теперь, спустя 3-4 недели, за 10 дней до мая, фразы стали менее определенными - "в ближайшие несколько месяцев".

На этом фоне информация из уст Трутнева о том, что во второй половине 2026 года будут поставлены только 3 самолёта, а следующая партия будет только в 2028 году (!) вызывает много вопросов.

Только не понятно, кому их задавать - с чехардой постоянных смен директоров всех уровней невозможно уследить, кто "не справился", а кому "всё уже досталось в таком виде", а кто потом просто награды или сроки получит.

#Ил114 #Планы #Сертификация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Boeing улетел без пассажиров, потому что их некому было досматривать

Курьёзный случай произошёл на днях во Франции: Boeing 737-800 лоукостера Ryanair улетел из Парижа в Марракеш пустым, оставив всех 192 пассажиров в аэропорту.

Точнее, не совсем Парижа. «Париж» – это самоназвание. И маркетинг лоукостеров, потому что из столицы Франции до аэропорта Шалон-Ватри ехать минимум два часа на машине, а на общественном транспорте полдня с пересадками. Одним словом, типичная дыра типа Веце (псевдо-Дюссельдорф) или Жироны (псевдо-Барселона), только ещё меньше: обслуживает буквально пару пассажирских рейсов в день. Примерно как если бы у нас лоукост-аэропорт для Санкт-Петербурга находился бы в Великом Новгороде.

Масштабы воздушной гавании и стали причиной ситуации. Оказалось, что во время регистрации на рейс в аэропорту не оказалось ни одного сотрудника службы авиационной безопасности. Условно говоря, один заболел, второй загулял, а больше на работу и некому выйти.

При этом другие сотрудники, например, агенты на стойках регистрации или ещё кто-то заменить САБ не могут, во Франции это отдельная частная компания со своими полномочиями и сертификатами, которая даже руководству аэропорта, как в России, не подчиняется. Почти как пограничники или транспортная полиция – это для неопытного пассажира они все «сотрудники аэропорта», но на самом деле просто территориально несут службу именно там.

Без предполётного досмотра отправлять рейс нельзя – это было бы нарушением закона. А задерживать рейс – тоже плохая идея. Хотя изначально и так ждали два часа. Ведь когда появится сотрудник – никто не знает. А у самолёта и экипажа впереди ещё много рейсов, и если все они будут веерно задержаны, то общая сумма компенсаций пассажирам всех рейсов окажется значительно больше, чем пассажирам одного.

Хотя вопрос компенсации в этом случае – самое интересное. Рейс отменён не был? Не был. Отказа в посадке со стороны авиакомпании тоже не было: а пресловутый регламент ЕС261/2004 в этом смысле написан под овербукинг. Так что судиться пассажирам, возможно, придётся именно с аэропортом. Ryanair уже заявила, что компенсация не предусмотрена, так как инцидент вышел за рамки контроля авиакомпании, сославшись на политику, исключающую выплаты при забастовках и чрезвычайных обстоятельствах.

Рейсы из «Парижа» в Марракеш выполняются всего два раза в неделю. Авиакомпания предложила пассажирам бесплатное перебронирование на один из следующих рейсов, но такое количество людей при такой частоте можно отправлять ещё несколько месяцев.

Самые внимательные, наверное, уже задают себе вопрос: а почему 192 пассажира, если в Boeing 737-800 всего 189 кресел? Ответ прост: инфанты! То есть, дети до 2 лет, летящие на руках у родителей.

https://www.frequentflyers.ru/2026/04/20/fr4408/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK