Как американцы вытаскивали из Ирана второго члена экипажа F-15E

Наверняка, скоро это будет в сценарии голливудского боевика 😉

3 апреля в ходе боевых действий между США и Ираном был потерян двухместный истребитель F-15E Strike Eagle. По данным The Washington Post и Reuters, самолёт был сбит над территорией Ирана, экипаж катапультировался.

Один член экипажа был эвакуирован в первые часы после катапультирования. Второй - оператор вооружения - оставался на территории Ирана около двух суток, тяжелораненый и укрываясь в горной местности. За это время Иран успел объявить награду за него (около $60 тысяч) и даже объявить о поимке, но публикуя фотографии не пилота, а только катапультного кресла.

В тот же день штурмовик A-10 получил повреждения от огня ПВО. Пилот смог вывести самолёт за пределы иранского воздушного пространства и катапультировался уже вне территории страны, после чего был эвакуирован.

Для поиска и эвакуации второго члена экипажа F-15 была проведена CSAR - операция боевого поиска и спасения. По информации Reuters и The Washington Post, в операции участвовали десятки самолётов, включая вертолёты, транспортные самолёты и истребительное прикрытие. Вертолёты в ходе операции подвергались огню с земли и получили повреждения.

Отдельные элементы операции координировались при участии ЦРУ, проводившего мероприятия по дезинформации с целью отвлечения иранских сил от района нахождения пилота.

Для обеспечения безопасности лётчика применялись беспилотные летательные аппараты MQ-9 Reaper, наносившие удары по целям, приближавшимся к его местоположению.

Иранские силы и местные формирования вели поиск пилота. Если бы Иран захватил лётчика, последовавший за этим кризис с заложниками мог бы изменить общественное восприятие конфликта в Америке, который, как показывают опросы общественного мнения, и без того непопулярен.

Трамп заявил, что полковник был спасен «в коварных горах Ирана», и, по его словам, это первый случай в военной истории, когда два американских пилота были спасены по отдельности в глубине вражеской территории.

Официальный представитель сообщил агентству Reuters, что, когда офицера, отвечающего за системы вооружения, переводили из района, расположенного недалеко от горы, на транспортный самолет, припаркованный на территории Ирана, американским войскам пришлось уничтожить по меньшей мере один из самолётов из-за его неисправности. По данным профильного издания Air & Space Forces Magazine, американские силы уничтожили на земле два своих самолёта типа MC-130, задействованных в операции, а взамен направили туда ещё три борта. Причины уничтожения официально не раскрываются.

По официальной информации, операция успешно завершилась эвакуацией второго члена экипажа.

#США #Иран #F15 #A10 #ВоеннаяАвиация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Як-40 и сверхзвук

Под таким заголовком редакция @AviaComments хочет не рассказать вам анекдот, а привести публикацию РИА "Новости":

Директор ПАО "Яковлев" объяснил, почему до сих эксплуатируется Як-40

Як-40 используется до сих пор из-за простоты в эксплуатации

МОСКВА, 8 апр - РИА Новости. Порядка 50 самолётов Як-40 до сих пор эксплуатируются для перевозки пассажиров и в качестве летающей лаборатории, это очень надежный и простой в эксплуатации лайнер, сообщил РИА Новости управляющий директор ПАО "Яковлев" (входит в ОАК) Василий Прутковский.

Самолёт Як-40 серийно выпускался в СССР с 1966 по 1981 годы.

"В качестве пассажирского самолёта он до сих пор летает в северных регионах России, а также на Камчатке и в Вологде.

Кроме того, его используют в качестве летающей лаборатории для проведения испытаний, в рамках, например, проекта создания пассажирского сверхзвукового самолёта", - сказал Прутковский.

По его словам, Як-40 очень надежный и достаточно простой в эксплуатации самолет.

"Для сверхзвука, в частности, нужен радиопрозрачный обтекатель, надежный источник питания, некоторое количество антенн… Все это достаточно просто дополнительно установить на Як-40", - сказал директор ПАО "Яковлев".

В настоящее время в Государственном научно-исследовательском институте авиационных систем (ГосНИИАС) реализуется программа создания в России сверхзвукового пассажирского самолёта. Ряд алгоритмов и технологий отрабатываются и испытываются на самолёте Як-40.

Вот в последнем абзаце стало обидно другим соучастникам соисполнителям программы - там же и МАИ много лет осваивает средства создаёт задел, и ЦАГИ уже давно нарисовал, продул и показал на выставках модель "демонстратора критических технологий" (правда, КД на этот беспилотник выпускают другие).

Журналист нашел только про антенну, и не спросил, как Як-40 поможет испытать именно обтекатель на режимах, по нагрузкам и температурам совсем не похожим на сверхзвук. 🤷‍♂

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

Страничка истории от Павла Плунского. К столетию О.С. Самойловича

Сегодня мы отмечаем 100-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича.

О.С. Самойлович родился 11 апреля 1926 года в Орле в семье учителя. Позднее семья переехала в Калугу, где он поступил в школу. Закончить ее помешала Великая Отечественная война, в октябре 1943-го он был призван в армию и после обучения с июля 1944-го по май 1945-го воевал в частях 3-й Гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта. Окончание войны встретил в Праге, но демобилизован был только в октябре 1950-го, после чего продолжил образование в политехникуме, а в 1951 году поступил в МАИ. В 1957-м он с отличием окончил институт и был распределен в ОКБ Сухого, причем по его личной просьбе, согласованной с П.О. Сухим, сразу попал в бригаду общих видов.

В 1961 году О.С. Самойлович по собственной инициативе начал работы по альтернативному варианту компоновки нового сверхзвукового самолета-носителя, получившего впоследствии обозначение Т-4. Ему удалось довольно быстро завоевать доверие Генерального конструктора, более того, ему дали разрешение на подбор кадров для формирования в составе бригады общих видов отдельной группы из молодых конструкторов для разработки проектов самолетов по новой тематике.

Следующей важной темой О.С. Самойловича стал проект ударного самолета С-6, работы по которому начались в 1963 году. В 1965-м они переросли в проект низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6) с укороченным взлетом и посадкой, в конечном счете трансформировавшегося в самолет с крылом изменяемой стреловидности, который подняли в воздух в январе 1970-го. По окончании испытаний, в 1975 году, он был принят на вооружение под обозначением Су-24.

С 1968 года по инициативе О.С. Самойловича в ОКБ Сухого начались проработки по штурмовику Т-8 (будущему Су-25). По результатам конкурса, в котором также участвовали ОКБ Ильюшина, Микояна и Яковлева, проект ОКБ Сухого был признан победителем. Опытный экземпляр Су-25 подняли в воздух в феврале 1975-го, а в 1979-м штурмовик пошел в серию.

В 1969 году О.С. Самойлович выступил инициатором начала работ по перспективному истребителю нового поколения Т-10 – будущему Су-27. В основу его компоновки был предложен целый ряд нововведений, среди которых интегральная аэродинамическая схема. Опытный экземпляр истребителя совершил первый полет в мае 1977-го. Су-27 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, серийное производство которых продолжается сегодня сразу на трех авиазаводах.

В 1970 году по инициативе О.С. Самойловича бригада общих видов была преобразована в отдел проектов, который он сам вскоре и возглавил, а спустя два года Олег Сергеевич стал заместителем главного конструктора, официально возглавив всю тематику проектных работ. Параллельно по поручению Генерального конструктора с начала 70-х Олег Сергеевич возглавил в ОКБ направление работ, связанных с внедрением систем автоматизированного проектирования (САПР). В 1981 году он стал лауреатом премии Совета Министров СССР за внедрение первого этапа этой системы.

После назначения в 1983 году Генеральным конструктором ОКБ Сухого М.П. Симонова, отношения с которым у О.С. Самойловича не сложились, в 1985 году он перешел в ОКБ им. Микояна, где проработал до 1993-го. Параллельно с этим с 1987 года он преподавал в МАИ, а с 1993 по 1997 годы заведовал в МАИ кафедрой самолетостроения. Олег Сергеевич стал автором 25 изобретений, 14 научных трудов и учебных пособий. Из-под его пера вышла знаменитая книга «Рядом с Сухим. Воспоминания авиационного конструктора».

Не будет преувеличением сказать, что то высокое положение, которое по праву занимает сегодня ОКБ Сухого, в огромной степени является результатом труда и усилий О.С. Самойловича, ставшего инициатором разработки этапных для ОКБ самолетов Су-24, Су-25 и Су-27, до сих пор находящихся на вооружении и составляющих основу фронтовой авиации нашей страны.

О.С. Самойлович умер 3 октября 1999 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Источники «Ведомостей»: в «Домодедово» готовится смена менеджмента

Аэропорт возглавит первый заместитель гендиректора «Шереметьево» Андрей Никулин

В аэропорту «Домодедово» в ближайшее время поменяется руководство – Андрей Иванов покидает свой пост, сообщили «Ведомостям» пять источников, знакомых с обсуждением кадровых решений. По словам трех из них, основная кандидатура на замену – Андрей Никулин, первый заместитель гендиректора аэропорта «Шереметьево». Он должен перейти на работу в «Домодедово» с 17 апреля.

Иванов, в прошлом занимавший посты замглавы Минфина, первого замминистра экономического развития и работавший в структурах аэропорта «Внуково», возглавил «Домодедово» в июне 2025 г. после перехода актива под контроль государства. 17 июня арбитражный суд Московской области полностью удовлетворил иск Генпрокуратуры к бизнесмену Дмитрию Каменщику о взыскании в доход РФ всех операционных компаний аэропорта в связи с тем, что, по мнению надзорного ведомства, они оказались под иностранным контролем.

29 января активы «Домодедово» приобрела дочерняя компания аэропорта «Шереметьево» – ООО «Перспектива». Торги проходили в форме голландского аукциона (на понижение цены). Лот, в который входило порядка двух десятков операционных компаний «Домодедово», был выставлен за 132,3 млрд руб., а достался победителю за 66,13 млрд руб. Заявку на участие в аукционе также подавала структура аэропорта «Внуково». Оба заявителя признавали, что актив «сложный», обремененный долгами.

Вскоре после торгов гендиректор «Шереметьево» Михаил Василенко рассказал журналистам, что деятельность «Домодедово» подлежит аудиту и последующей реструктуризации. По его словам, в периметре аэропорта существует 25 организаций с отдельным управленческим составом. У «Домодедово» будет свой менеджмент и совет директоров, который создаст «понятную единую структуру управления группой компаний аэропорта», взяв за основу опыт «Шереметьево», сказал Василенко.

У 49-летнего Никулина профильное авиационное образование. Он окончил Санкт-Петербургский авиационно-транспортный колледж гражданской авиации, а затем – Академию гражданской авиации по специальности «Эксплуатация воздушных судов и управление воздушным движением». Работал в структурах «Внуково» и «Аэрофлота», но большую часть жизни – в «Шереметьево».

Никулин – очень сильный профильный управленец, который прошел путь директора по организации пассажирских перевозок до первого заместителя гендиректора (с 2014 г.), отмечает один из собеседников «Ведомостей». По его словам, именно он в «Шереметьево» занимается «разруливанием всех внештатных ситуаций», отлично ладит со всеми авиакомпаниями и государственными органами.

#Домодедово

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

"Восстановить все оставшиеся Ан-2"

Так, похоже, выглядит реалистичный план обеспечения местных авиаперевозок из сегодняшней статьи «Коммерсанта»

ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» (официальный разработчик Ан-2) предложило восстановить лётную годность примерно 700 частных Ан-2, простаивающих сегодня на хранении. По оценке института, фактическая выработка ресурса у них составляет 25-30%, при этом календарных ограничений по сроку службы у типа нет.

С 2024 года уже восстановлено 16 самолётов из 51, ранее предназначенных к утилизации. В СибНИА считают, что модернизация парка позволит закрыть дефицит перевозок на местных линиях на 5-7 лет до появления новой техники.

Всего было выпущено около 17,5 тыс. Ан-2. Более 14,7 тыс. списаны или уничтожены. Сейчас в гражданском реестре РФ - 853 самолёта, у эксплуатантов фактически около 249, ещё 276 - в ДОСААФ. В коммерческой эксплуатации - чуть более 40 бортов.

Варианты модернизации включают ремоторизацию с установкой двигателей Pratt & Whitney PT6A-67B, Honeywell TPE331-12 или ТВД-10Б, а также обновление авионики и кабины. Ресурс двигателя АШ-62ИР оценивается до 2063 года, жизненный цикл самолёта - до конца века.

Стоимость восстановления одного борта авторами оценивается в 17-25 млн руб. при рыночной цене самолёта 3,5-5 млн руб. На взгляд @AviaComments, стоимость восстановления будет как минимум раза в два больше, но всё равно это во много раз меньше стоимости «Байкала».

Общие затраты на возвращение парка оптимистично оцениваются в 14,5-21 млрд руб. Однако эксплуатанты отмечают, что после 2022 года стоимость запчастей существенно выросла, поставки идут по параллельному импорту.

Ключевая проблема предлагаемой идеи - экономика: перевозчики заявляют об отсутствии средств даже на поддержание текущего парка, откуда тут брать миллионы и миллиарды на восстановление "калашных рядов".

Дополнительное давление создаёт ужесточение требований к самолётам, включая отмену эксплуатации агрегатов по техсостоянию и рост стоимости продления лётной годности более чем в пять раз - до 400 тыс. руб.

На этом фоне сроки выхода «Байкала» на рынок авиаперевозок остаются неопределёнными - он даже до первоначально запланированных авиахимработ ещё не добрался. Поэтому участники рынка сомневаются в его скором появлении и пригодности для неподготовленных площадок.

В отрасли обсуждаются три сценария: субсидирование восстановления Ан-2, продолжение инвестиций в «Байкал» или переход на вертолёты типа Ми-8, что потребует более высоких субсидий на лётный час.

Больше подробностей у «Коммерсанта».

#Ан2 #СибНИА #Байкал

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max

А что «Байкал»?

На фоне вчерашней статьи «Коммерсанта» про идею восстановления всех сохранившихся Ан-2, заказавший «Байкал» Минпромторг "сообщил РИА Новости", что с «Байкалом» всё нормально.

Минпромторг: работа по самолёту "Байкал" вышла на сертификационные испытания

МОСКВА, 13 апр - РИА Новости. Работа по программе создания испытаний легкомоторного многоцелевого самолёта "Байкал" вышла на сертификационные испытания, сообщили РИА Новости в Минпромторге РФ.

"Работа по программе лёгкого многоцелевого самолета ЛМС-901 "Байкал" вышла на этап сертификационных испытаний", - рассказали в ведомстве.

В министерстве пояснили, что главной задачей этого этапа является последовательная оценка всех систем на соответствие установленным требованиям, устранение выявленных замечаний и получение сертификата типа. Последний в свою очередь даёт право на гражданскую эксплуатацию воздушного судна.

В конце марта глава Минпромторга РФ Антон Алиханов говорил, что завершение сертификационных испытаний самолёта "Байкал" ожидается в конце текущего года. Сертификат на двигатель ВК-800 и винт АВ-901 для самолёта "Байкал" также ожидаются в декабре 2026 года.

А сегодня появился #ПрессРелиз от УЗГА, где описаны текущие подробности про сертификацию кабельной сети и "частотные тесты" между фразами про проверку документации на проводку. Немного удивляет, что частотные испытания описывают не как подготовку к первому вылету опытной машины, а как "сертификационные". 🤔

Или просто не могут написать, что самолёт опять переделали и в воздух должна подняться очередная новая версия? 🤨

«Байкал» проходит сертификационные испытания кабельной сети и частотные тесты

Работа по программе лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» вышла на этап сертификационных испытаний — сообщили в Минпромторге России. Главная задача этого этапа — последовательная оценка всех систем на соответствие установленным требованиям, устранение выявленных замечаний и получение сертификата типа, дающего право на гражданскую эксплуатацию воздушного судна.

Одним из ключевых мероприятий стали наземные частотные испытания. Эксперты Авиарегистра России провели визуальный контроль монтажа кабельной сети самолёта. В частности, были проверены соответствие прокладки кабелей отраслевым нормам, а также конструкторская документация.

Сейчас проходят наземные частотные испытания. Их проводят специалисты Уральского завода гражданской авиации и СибНИА под контролем сертификационного центра ЦАГИ и Авиарегистра РФ. Эти испытания позволяют определить резонансные частоты планера и динамические характеристики системы управления. Полученные параметры необходимы для исключения возникновения опасной вибрации в полёте, что выступает необходимым условием безопасности ЛМС-901.

Успешное выполнение наземных частотных испытаний подтвердит соответствие динамических характеристик планера и системы управления самолёта установленным требованиям. Данное подтверждение станет основанием для перехода к следующему этапу сертификации.

ЛМС-901 «Байкал» — лёгкий многоцелевой самолёт, предназначенный для использования на местных воздушных линиях и выполнения широкого спектра авиационных работ. Проект разрабатывается по заказу Министерства промышленности и торговли России.

#Байкал #ВК800 #Планы #Сертификация

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Max