Пора ли переосмыслить роль лётчиков в современной авиации?

Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.

В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.

Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.

Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.

Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.

Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.

Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.

Согласны?

@rogozin_alexey

Российский дрон впервые пролетел между городами по правилам гражданской авиации

Новость с лент информационных агентств в пересказе «Коммерсанта»:

Беспилотник «Аист» пролетел 162 км — его маршрут начался в городе Оха на севере Сахалина, а приземлился он в Николаевске-на-Амуре в Хабаровском крае.

Как ТАСС рассказала пресс-служба компании «Аврора — беспилотные авиационные системы», которая и создала этот дрон, полёт состоялся по всем правилам гражданской авиации.

«Полёт прошел по расписанию, по нормам. Эти нормы исполнены, как это делают регулярные гражданские воздушные суда — по всем законам авиации... Не было никаких специальных зон, не было никаких специальных разрешений... в стране ещё никто такую работу не выполнял»,— привели в пресс-службе слова генерального директора авиакомпании «Аврора» Константина Сухоребрика.

«РИА Новости» в «Авроре» рассказали, что полёт БПЛА приурочен к 95-летию первого пассажирского авиарейса между материком и Сахалином, который совершил летчик Михаил Водопьянов. Инициатива, сообщили там, принадлежит губернатору Сахалина Валерию Лимаренко.

#БПЛА

Подписаться на @AviaComments

Даты из жизни Ил-114

В эти дни турбовинтовой пассажирский самолёт разработки "Ильюшинцев" отмечает две даты своей сложной истории:

35 лет назад, 29 марта 1990 года состоялся первый полёт Ил-114

В 1982 году конструкторское бюро Московского машиностроительного завода "Стрела" им. С. В. Ильюшина (ныне - ПАО "Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина", головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО "ОАК") выступило с предложением создать турбовинтовой 60-местный самолёт местных авиалиний для замены парка уже устаревших к тому времени Ан-24.

Совет министров СССР поддержал инициативу бюро, выпустив в 1986 году постановление о создании самолёта. Работы выполнялись под руководством генерального конструктора Генриха Новожилова, главным конструктором был Николай Таликов.

Первый полёт опытный Ил-114 совершил 29 марта 1990 года в Жуковском, машиной с регистрационным номером СССР-54000 управлял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Вячеслава Белоусова, второго пилота Александра Минченка и бортинженера В. Титова.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 сентября 1985 года начало эксплуатации Ил-114 было запланировано на II квартал 1991 года. Потребность "Аэрофлота" в таких машинах оценивалась на уровне 1 500 экземпляров.

Серийное производство планировалось организовать с 1990 года на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне - Ташкентский механический завод, Узбекистан), а с 1992 года - также на Московском авиационном производственном объединении им. П. В. Дементьева (бывший "МиГ"). Предполагалась кооперация в рамках Совета экономической взаимопомощи - многие детали должны были поступать в Ташкент с предприятий Болгарии, Польши, Чехословакии, Румынии и Югославии. Однако в результате распада СССР в 1991 году и разрыва производственных цепочек крупносерийный выпуск самолёта так и не был налажен.

Подробная история и характеристики самолёта Ил-114-300 - в материале ТАСС:
https://tass.ru/info/10273859

Год назад, 31 марта 2024 года взлетел собранный в Луховицах "с нуля" самолёт в облике Ил-114-300:
https://t.iss.one/AviaComments/8790. После этого ОАК сообщала, что идут испытания, но их окончание ещё явно не очень скоро.

Зная любовь "Ильюшинцев" отмечать годовщины новыми свершениями, и особенно учитывая годовщину рождения самого Сергея Владимировича, ждем новостей о ходе испытаний, сертификации и подготовки серийного производства в рамках реализации #Программа2030.

#Ил114

Подписаться на @AviaComments