Развитие Северного морского пути оценили в 1,8 триллиона

Председатель правительства Михаил Мишустин утвердил план развития Северного морского пути до 2035 года, который подразумевает строительство инфраструктуры на всем его протяжении. Всего в плане – более 150 мероприятий, их общая стоимость оценивается в 1,8 триллиона рублей

В их числе – строительство терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в поселке Сабетта в ЯНАО, нефтеналивного терминала «Бухта Север» в Елисейском заливе для перевалки нефти с месторождений «Восток Ойл»

Кроме того, план предусматривает строительство береговых и гидротехнических сооружений для Баимского месторождения на Чукотке, морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба во Владивостоке

#Михаил_Мишустин #Севморпуть #экономика #проекты #инвестиции #финансы #инфраструктура

Более полумиллиарда рублей выделено на развитие инфраструктуры ДФО

Забайкальский, Камчатский и Приморский края в 2022 году дополнительно получат свыше 515,5 млн рублей на строительство и модернизацию объектов социальной и инженерной инфраструктуры. Распоряжение об этом подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин

Деньги будут выделены из резервного фонда кабмина. В Забайкальском крае они пойдут на строительство первого этапа многофункционального спортивно-оздоровительного комплекса в селе Укурик Хилокского района. При этом часть средств планируется направить на обновление системы электроснабжения, а также на обустройство локальных очистных сооружений и прокладку канализации в этом населённом пункте.

В Камчатском крае деньги пойдут на ремонт и строительство шести участков автомобильных дорог в Елизовском муниципальном районе. Благодаря этому вырастет транспортная доступность земельных участков, распределяемых по программе «Дальневосточный гектар».

В Приморском крае финансирование позволит отремонтировать дороги во Владивостоке, среди которых трасса на острове Русский от поворота на Ворошиловскую батарею в сторону посёлка Экипажный и подъезд к Владивостоку от автодороги, связывающей столицу Приморья с Хабаровском.

«Такие меры – важная часть большой работы по социальному развитию центров экономического роста в субъектах Дальневосточного федерального округа», – отметил Михаил Мишустин в ходе заседания Правительства 4 августа.

Работа ведётся в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальневосточного федерального округа».

https://vybor-naroda.org/lentanovostey/223945-bolee-polumilliarda-rublej-vydeleno-na-razvitie-infrastruktury-dfo.html

#ДФО #Михаил_Мишустин #инфраструктура #финансы #экономика

Последствия таяния мерзлоты заметили на объектах транспортной инфраструктуры

Строительство инфраструктуры в зоне многолетней мерзлоты и деградация самой мерзлоты будут всё сильнее влиять друг на друга.
Вечная мерзлота тает в том числе на побережье. Кроме того, в Арктическом регионе замечен черный углерод, а добыча нефти и газа значительно загрязняет экосреду в Обской и Тазовской губах.

К таким выводам пришли ученые-экологи, которые подвели итоги экспедиционного сезона в акваториях Баренцева, Карского и Охотского морей.
Точные данные будут озвучены позже, но негативные последствия заметны не только на зданиях, но и на объектах транспортной инфраструктуры.

Высокотемпературная мерзлота сильнее подвержена деградации. И это будет, собственно, влиять и на строительство сооружений на Ямале — любых, и более того, строительство сооружений будет влиять на саму мерзлоту.

https://yamal-media.ru/news/posledstvija-tajanija-merzloty-zametili-na-obektah-transportnoj-infrastruktury?from=undefined

#мерзлота #экология #наука #строительство #транспорт #инфраструктура

Воркутинские фонтаны


В Воркуте опять было ЧП – прорыв Усинского водовода.

Для жителя средней полосы сообщение звучит как-то без драматизма. Ну прорвало трубу, и чего? Почему это вообще в новостях? Но беда в том, что для арктического города (и для Воркуты в том числе) водоснабжение – это вопрос жизни или смерти. Если оно нарушится серьезным образом, если водоснабжение пропадет хотя бы локально – достаточно быстро разовьется гуманитарная катастрофа, потребуются эвакуации и отселения. Добавьте сюда расстояния и транспортную изолированность – и получите более-менее правдоподобную картину.

В чем заключается основная сложность в работе воркутинского водхоза?

Воркута снабжается водой по Усинскому водоводу. Ветерану родом из СССР уже за 60. Такой вот «работающий пенсионер» – как у нас сейчас принято. Износ его инфраструктуры составляет эпические 98% (но на самом деле все сто). А помимо водовода, кстати, есть еще и очистные, которые тоже на грани, и которые крайний раз переживали аварию в декабре-январе.

Водовод давно пора «капиталить». Но на это нужны деньги – тов. Уйба в прошлом году озвучивал цифру 10 млрд. Таких денег ни у Воркуты, ни у Коми нет, но можно попробовать выбить у федералов. Однако для этого нужен проект. Его разработку профинансировал собственник Воркутаугля, вроде бы дело на мази – но нет, в правительстве Коми дальнейшее движение тормозится, т.к. есть и альтернативные проекты, например, переход на скважины.

На этом фоне местный водоканал через суд (!) обязывает Воркуту расторгнуть договор аренды объектов водного хозяйства, заключенный между городом и водоканалом в 2009 году. То есть следующий «воркутинский фонтан» и связанные с ним гуманитарные, финансовые и правовые риски полным составом уходят в мунадминистрацию.

А пока суд да дело, водоснабжение Воркуты становится все более проблемным. Решение затягивалось слишком долго, и теперь «рвануть» может в любой момент.

#Коми #инфраструктура

Незабываемый СШХ


Тов. Артюхов пытается «греть» тему Северного широтного хода. На встрече с тов. Путиным он вновь поднял вопрос строительства СШХ.

Понимаем прекрасно, в каких условиях сейчас находимся, происходят объективные изменения товаропотоков. Есть определенная пауза, чтобы все взвесить, но, как Вы тоже верно сказали,.. от таких проектов, которые связаны с развитием Арктики,.. конечно, нельзя отказываться. Может быть, нужно что-то еще взвесить, пересчитать, посмотреть. Но, безусловно, это проект, который на повестке должен быть у нас, у страны, и мы его обязательно реализуем, заявил он.

Настойчивость тов. Артюхова понять можно. Долгоиграющий проект, обсуждение которого тянулось годами, наконец-то получил финансирование… чтобы практически тут же его потерять в пользу Восточного полигона. Тогда, в марте 22-го, этот секвестр сильно не понравился многим в регионе и ряду лиц – на федеральном уровне. Поэтому тему СШХ будут непременно будировать, в том числе и через официального «фронтмена» ЯНАО – тов. Артюхова.

Условно говоря, повод пошевелить тему именно сейчас имеется. Как мы помним, отнимая деньги у СШХ, тов. Хуснуллин обещал президенту, что заморозка проекта происходит на один год, а там-де будет видно. Было это в марте 2022-го, ну вот, стало быть, год (даже с лишком) и миновал, пора напомнить президенту, в присутствии которого звучали эти обещания, про многострадальный проект.

Впрочем, как мы и писали тогда, вопрос этот за год не решился. Новой схемы для финансирования СШХ нет. Окупаемость у него в горизонте трех десятков лет, реальная острая нужда в нем отсутствует (несмотря на то, что проект интересен на перспективу как элемент того же пути на Восток), а это значит, что и деньги на него найдутся не скоро.

#инфраструктура #ЯНАО #СШХ

Золотая вода Воркуты


Нагрянувший вчера в Воркуту тов. Трутнев обратился к крайне актуальной проблеме водоснабжения Воркуты. Но сделал это достаточно своеобразным способом.

Как мы помним, воду в Воркуту подает «ветеранский» Усинский водовод, уже переживший все мыслимые и немыслимые сроки. Его давно необходимо реконструировать, но денег в республиканской казне нет (как до этого их не было в казне муниципальной). Соответственно, с проблемой вышли на «полудержавного властелина».

На это последний отреагировал 1) поучением на тему недопустимости попрошайничества и 2) поручением изучить возможные альтернативы ремонту многострадального водовода.

Как бы все логично, ничего «эдакого» тов. Трутнев, вроде бы, не сказал – наоборот, блюдет государев интерес, демонстрирует рачительный подход и т.д. Но!

Во-первых, альтернативы уже были изучены. И как результат, сформировалось понимание, что скважины – это дороже. Так, вполне предметные подсчеты, озвученные на февральском селекторе, показывают, что восстановление водовода будет стоить дешевле почти наполовину, чем переход на скважины. Т.е. тов. Трутнев либо раздает поручения понапрасну, либо ничего не знает об этих подсчетах (и это уже серьезный «косяк» местной и губернаторской команд).

Во-вторых, и это главное, отработка нового поручения неминуемо ведет к затягиванию сроков. На дворе конец марта, у местных, региональных и центральных властей есть свои операционные циклы, все это накладывается на неповоротливость бюрократии всех уровней; короче говоря, решение может быть и не принято до лета-осени. Добавим сюда проблему поиска источника финансирования. Все вместе это значит, что Воркута вновь войдет в холодный сезон без рабочей системы водоснабжения. Что чревато очень серьезными последствиями – если «ветеран» вдруг не сдюжит, не дотянет до реконструкции (или уже этих пресловутых скважин), заполярный город ожидает гуманитарная катастрофа.

В общем, налицо та ситуация, когда «формально правильно, а по существу – издевательство».

…И еще один момент. Не хотелось бы думать, что за этой комбинацией с очевидным недоинформированием тов. Трутнева стоят местные игроки, уже давно лоббирующие более дорогостоящие скважины. Смотрите сами. Допустим, этой зимой водовод благополучно «крякнет». И что? А то, что придется спешно бурить эти самые скважины для спасения города – уж на это федералы враз найдут резервы. И, конечно же, делать это «не считаясь с расходами», ведь у нас «все для спасения людей» и т.д. Не забывая, разумеется, о сладкой марже.

#Воркута #Коми #регионы #инфраструктура

Паллиатив для Коми


На прошлой неделе правительство утвердило программу социально-экономического развития Республики Коми на период до 2028 года.

Для руководства региона там есть хорошие новости: федерация таки даст денег. Правда, не так много, как хотелось бы, и, конечно же, на принципах софинансирования. Но и то хлеб.

Итак, всего конкретная финансовая часть программы составит 11,42 млрд рублей. Из них центр передаст республике почти 8,6 млрд, остальное должен будет покрыть региональный бюджет.

По крайней мере частично программа закроет некоторые наболевшие вопросы. Упомянем о главных из них.

Так, принято решение по реконструкции знаменитого Усинского водовода, которая должна пройти в 2024-2026 гг. Отметим, центр оценил это мероприятие в 4,9 млрд рублей (что заметно меньше, чем озвученные ранее прикидки республиканских деятелей), из которых он готов пожертвовать 3,5 млрд.

Инта получит деньги на реконструкцию барража и берегоукрепительных сооружений (1,3 млрд рублей, 0,9 из которых даст федерация), а также строительство станции водоподготовки (1,5 млрд, из них 1,1 млрд от Москвы).

Воркутинский аэропорт, как и ожидалось, будет передан на федеральный баланс. С 2025 по 2028 гг. Минтранс должен будет изыскать на его финобеспечение 1,2 млрд рублей. При этом проблема планово-убыточного Комиавиатранса остается в наполовину подвешенном состоянии: необходима его санация, но ее конкретные финансово-организационные параметры пока неясны.

В целом, документ сложно назвать прорывным.

Это, скорее, набор паллиативных решений, естественно следующих из сложившейся в республике ситуации, характеризующейся, во-первых, сложностью социально-экономической проблематики и, во-вторых, прогрессирующей беспомощностью региональных властей. В субъекте системно оформился порочный круг: слабость экономической базы не дает республиканской власти ресурсов для закрытия первоочередных проблем, а низкая функциональность и ресурсная обеспеченность власти ограничивает веер возможностей по наращиванию экономической базы.

Проблему отчасти сняло бы либо «заливание» республики деньгами, чего, естественно, произойти не может, либо повышение ее управленческого потенциала, что также выглядит невозможным на текущем этапе: кадров у Москвы на замену тов. Уйбы пока нет, а сам он еще не до конца исчерпал свой кредит доверия перед центром (но не перед населением региона – однако кто его спрашивал).

Поэтому пока что имеем «поддержание штанов» с помощью скромных федеральных вливаний.

#Коми #регионы #деньги #инфраструктура

Трагедия малой авиации


И вновь к теме северной авиации.

Несколько дней назад в Мурманской области, в акватории озера Имандра потерпел крушение гидроплан, пилот (местный фанат летного дела) погиб. «Нюанс» авиакатастрофы в том, что летательный аппарат не был вообще нигде зарегистрирован. И летал, кстати, безо всяких разрешений.

Парадоксальная у нас, конечно, в этой сфере ситуация. С одной стороны, все зарегулировано до предела. Если по нормам, то у нас ЛА массой свыше 250 граммов (!) подлежат регистрации в Росавиации – то есть речь идет буквально о любом дроне, кроме игрушечного. Новые летательные аппараты, созданные энтузиастами, должны пройти испытания, получить сертификат летной годности и т.д. С другой вот стороны – посмотришь, а люди как-то летают, ухитряясь проходить «под радарами» в прямом и переносном смысле.

На Северах нам нужна малая авиация – и пилотируемая, и беспилотная. Это просто непременное условие не то что развития, а выживания многих территорий, населенных пунктов и т.д. Но в ультразарегулированном, токсичном, недружелюбном пространстве не будет ни соответствующих услуг, ни новых летательных аппаратов, ни новых кадров для их создания, пилотирования и обслуживания.

В то же время, есть реальные, вполне резонные опасения и риски в области безопасности. Надо обеспечить безопасность полетов. Надо понимать, что у нас в воздухе, куда летит и т.п. Чтобы не проморгать очередной прилет, от которых, кстати, даже наши Севера не защищены. Однако на одних огульных запретах тут не уедешь. Тем более, что они не действуют на противника и наших «доброжелателей» из числа натовских соседей.

Нужна новая политика в этой сфере, политика, нацеленная на стимулирование инициативы и проектов развития. Нужно подключение новых ресурсов – частных прежде всего. Нужны фанаты и энтузиасты малой авиации, небольшие грамотные коллективы, которые смогут в перспективе нескольких лет закрыть те дыры, до которых у государства не доходят руки. Да, идет СВО, что накладывает свой отпечаток. Но это – слабое оправдание для игнорирования интересов и потребностей страны. Тем более, что в Арктике они носят буквально жизненный характер.

#инфраструктура

Крушение в Коми


В Коми серьезное ЧП – сошел с рельс пассажирский поезд «Воркута-Новороссийск».

Опрокинулись девять вагонов, пять вагонов с тепловозом остались на рельсах. Несколько десятков человек пострадали, есть тяжелые. Из хорошего – без смертельных случаев. ЧП произошло недалеко от Инты, на расстоянии порядка 18 км от центра города.

Власти рапортуют об отправке на место происшествия восстановительного состава с медиками на борту. Пошли вертолеты санавиации из Усинска, Сыктывкара и Ухты. Пассажиров всеми доступными средствами эвакуируют в Инту – больше и некуда. Там для них приготовили пункты временного размещения и сухпайки. Некоторые из тех, кто ехал на злополучном поезде и не получил серьезных травм, ушли в город своим ходом.

Для наших железных дорог случай редкий – все же традиции безаварийной эксплуатации, заложенные в прежние времена, успешно поддерживаются в России десятилетиями, несмотря на кризисы и реформы.

Что стало конкретной причиной ЧП?

На этот вопрос ответит расследование. Предварительно «виновата природа»: вода размыла железнодорожную насыпь, произошло сползание откоса. Формального «стрелочника» несложно будет найти среди путейцев, ведь кто-то делал обход, проводился периодический осмотр насыпи и т.д.

Но это, конечно, не выход. Нужны более системные решения, которые назрели не сегодня. В этом смысле отрезвляющим «звоночком» должна была стать ситуация с железнодорожным мостом в Мурманской области, рухнувшим в 2020-м. Но не стала.

Комплексный износ северной инфраструктуры и климатические «качели», усиливающие давление природных факторов на эту инфраструктуру, – все это серьезные вызовы, на которые надо отвечать. Не в режиме аврала, не в условиях панического затыкания дыр, а последовательно и с трезвой головой.

#Коми #инфраструктура

Севморэкспресс


Росатом отправил из Подмосковья (ТЛЦ «Белый Раст») первый контейнерный груз в Китай через СМП. Груз доедет по железной дороге до Архангельска, а оттуда – в КНР водным путем.

Проект со звучным названием «Экспресс Севморпуть № 1» – совместное детище Росатома и китайских ребят из Newnew Shipping, которые уже давно пробуют что-то сделать на ниве российско-китайской логистики. Заявленная длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, ожидаемое время транспортировки – 20-25 суток. В нынешнем августе из Архангельска по данной схеме будет сделано четыре ходки на Китай, а всего их запланировано на этот год двенадцать.

Что по экономике?

Цены не разглашаются (и мы не будем), но позиционируются как «более низкие». Да, для потребителя они действительно будут более низкими – прежде всего, за счет госдотаций. Но тут сложно критиковать – маршрут надо как-то раскатывать, поэтому требовать немедленной финансовой отдачи от него нелепо. Впрочем, и в перспективе нескольких лет тоже.

Заявляется, что «экспресс» позволит несколько разгрузить наши железные дороги и многострадальный Восточный полигон. Но это явный перехлест, т.к. речь идет об очень и очень скромных объемах. Реальные масштабы – дело более отдаленной перспективы (да и те еще долго будут каплей в море). Из дополнительно рекламируемых плюсов – нахождение груза в понятных юрисдикциях на всей протяженности пути и избежание транзита через третьи страны.

В общем, политическое решение по раскатке мультимодальных перевозок через СМП давно принято, сейчас под него формируется реальный «костяк» в виде грузов и логистических цепочек. А, как говорится, «были бы кости – мясо нарастет».

#инфраструктура #СМП

Беды малой авиации


Очередная плохая история про малую авиацию на Северах. В Якутии потерпел крушение Ан-3Т. Погиб один человек из пяти находившихся на борту.

Борт не новый – 1969 года выпуска, был изготовлен как Ан-2, уже в нынешнем тысячелетии был модернизирован до Ан-3Т. В течение своей более чем полувековой карьеры самолет активно летал по Северам, работал в Норильском промрайоне. Сертификат летной годности свежий, (был) действителен до июня 2025-го.

Причина падения – предварительно, двигатель потерял тягу. Антоновские бипланы вообще знамениты тем, что имеют очень маленькие скорости сваливания и способны планировать, т.е. лететь с выключенным двигателем. Соответственно, не будь там лесистой местности, имелись большие шансы на успешную посадку. Но получилось – вот так.

Худшее, что сейчас может сделать начальство – это опять включить режим запрещалкина и приостановить эксплуатацию типа «до выяснения». Будь дело лет пятнадцать назад, так бы оно и было, но сейчас, надеемся, авиационные власти трезвее относятся к той ситуации, в которой мы все оказались, и идиотами себя не проявят.

Это – очередной симптом того, о чем мы говорим уже не первое время. Воздушный флот Северов физически стареет, а заменять выбывающие самолеты нечем – ни новых типов, ни новых бортов отечественного производства нет. Есть долгие (десятилетиями!) разговоры, самореклама в СМИ да скачущие параметры сроков и цен.

Один из мощных факторов, обусловивших такое положение вещей – это жестко ограничительная позиция центра по малой авиации. «Благодаря» такой позиции в нашей слабозаселенной стране с уймой труднодоступных мест фактически задушен один из видов транспорта, оптимальных для организации устойчивой сети местного сообщения. А нет массовой малой авиации – нет и самолетов, нет летных школ, нет бизнеса, нет соответствующей «экосистемы».

Все это необходимо менять, но пока не видно, чтобы что-то системно двигалось в позитивном направлении.

#авиация #инфраструктура #транспорт

Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю


Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.

В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.

Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.

Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.

Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».

Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.

Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.

#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги