Росатом и ОСК могут создать совместное предприятие на базе Балтийского завода

В структуре и менеджменте АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) до конца 2022 года могут произойти значительные изменения, сообщили источники «ПортНьюс». Балтийский завод, лидер в сегменте атомного ледокольного судостроения России, в скором времени может выйти из контура интересов ОСК, которая получила контроль над верфью чуть более 10 лет назад, и частично перейти в ведомство госкорпорации «Росатом».

Источники «ПортНьюс» полагают, что до конца недели будет опубликовано решение о распределении долей в новом совместном предприятии ОСК и Росатома (49% и 51%), основой которого станет Балтзавод. Одновременно с этим могут пройти кадровые перестановки в ОСК и Балтзаводе, отмечают собеседники агентства. На момент публикации в ОСК, Минпромторге и Росатоме данную информацию не прокомментировали.

Балтийский завод специализируется на строительстве судов ледового класса с атомными и дизель-электрическими силовыми установками и атомных плавучих энергоблоков. Предприятие было основано в 1856 году. В настоящее время на Балтийском заводе по заказу ФГУП «Атомфлот» ведется строительство трех атомоходов проекта 22220. Это ледоколы «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Введены в эксплуатация головной ледокол проекта «Арктика» и первый ледокол серии — «Сибирь».
Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 являются самыми большими и мощными ледоколами в мире. Суда этого проекта в ближайшие годы должны стать основой гражданского ледокольного флота России.

Как сообщалось ранее, Росатом планировал расширить линейку атомных ледоколов проекта 22220 двумя новыми судами (5-м и 6-м серийными ледоколами).
Напомним, в конце 2021 года на различных участках Северного морского пути (СМП, Севморпуть) сложная ледовая обстановка привела к блокировке более 20 судов. Они не смогли самостоятельно двигаться в акватории СМП. Росатом организовал вывод судов, которые находились в дрейфе, караванами с использованием ледоколов. С учетом прогнозного увеличения грузопотока по СМП до 220 млн тонн к 2035 году Росатом наращивает группировку ледоколов. Их количество к 2030 году составит минимум 13 единиц, сообщали в госкорпорации ранее.

Госкорпорация «Росатом» с 2018 года является инфраструктурным оператором Северного морского пути (СМП).

https://portnews.ru/news/339015

#росатом #судостроение

Денис Мантуров поделился планами строительства дизельных ледоколов

Правительство прорабатывает вопрос строительства дизель-электрических ледоколов для Арктики с "Новатэком", "Норникелем" и "Роснефтью". Об этом сообщил 22 ноября в ходе церемонии спуска на воду атомного ледокола "Якутия" вице-премьер - министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Помимо 60-мегаваттных и строящегося 120-мегаваттника мы планируем, и сейчас ведётся работа с потенциальными заказчиками ‒ это «Новатэк», «Норникель», «Роснефть» ‒ по строительству дизельных ледоколов», ‒ цитирует пресс-служба Кремля Дениса Мантурова.

По словам вице-премьера, неатомные ледоколы необходимы для того, чтобы высвободить атомные суда для обеспечения круглогодичной навигации на Севморпути, а в районе Обской губы могли бы работать уже дизельные ледоколы.

https://sudostroenie.info/novosti/37899.html

#судостроение #ледоколы #флот

ОСК предлагает развивать в Арктике инфраструктуру на основе стоечных судов

ОСК разработаны проекты плавучих сооружений, угольных терминалов, которые можно использовать в прибрежной и шельфовой зонах

Советник генерального директора Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Анатолий Алексашин в рамках экспертной дискуссии «Развитие арктических транспортных коридоров» выступил с предложением создания плавучей инфраструктуры с использованием стоечных судов, сообщает ОСК в Telegram.

По его словам, практика совместной работы ОСК и «Росатома» на Севере показывает, что изменения климатических условий ставят новые задачи: «Растет безледный период, нарастает эрозия береговой линии, мерзлоты деградируют, и это приводит к тому, что традиционные технологии создания наземной инфраструктуры становятся все более рискованными».

Анатолий Алексашин предложил обратить внимание на разработанные Объединенной судостроительной корпорацией проекты плавучих сооружений, угольных терминалов, лечебных и иных учреждений (в том числе для обслуживания персонала плавучих энергоблоков и работников Баимского ГОК), которые можно использовать как в прибрежной, так и в шельфовой зоне: «Все эти проекты есть, и потенциальные заказчики о них знают».

Анатолий Алексашин подтвердил готовность ОСК работать с регионами России, в том числе с Якутией, по развитию речного транспорта, который на Севере зачастую является безальтернативным средством коммуникации.

Подробности 👉 https://portnews.ru/news/339366/

#арктика #судостроение #росатом

Контракт на строительство гидрографического судна Arc7 могут заключить в ближайшее время

Контракт на строительство головного гидрографического судна класса Arc7 для ФГУП "Гидрографическое предприятие" может быть заключен уже в ближайшие недели. Об этом в пятницу на XII Международном форуме "Арктика: настоящее и будущее" в Санкт-Петербурге сообщил генеральный директор предприятия Александр Бенгерт.
ФГУП занимается в том числе навигационно-гидрографическим обеспечением мореплавания в акватории Северного морского пути.

"Рассчитываем, что если все пройдет нормально, то уже в самые ближайшие недели заключим контракт на строительство головного гидрографического судна класса Arc7", - сообщил Бенгерт, добавив, что сейчас необходимо дождаться итогов подведения конкурса. Он отметил, что при строительстве судна ФГУП будет добиваться локализации его оборудования "там, где это возможно".

Также гендиректор сообщил, что 2022 год для предприятия получился "достаточно прорывным", флот был пополнен тремя новыми судами - двумя лоцмейстерскими и одним гидрографическим ("Юрий Бабаев"), в декабре завершается модернизация исследовательского судна "Григорий Михеев".

#арктика #судостроение #наука

В проекте ледокола 21900М2 замещено 250 позиций оборудования, включая двигатели

В проекте ледокола 21900М2, строящемся на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ, входит в ОСК), замещено 250 позиций ключевого оборудования. Об этом написал в своей колонке для РБК 9 декабря генеральный директор "Объединенной судостроительной корпорации" Алексей Рахманов.

"Наши КБ заняты перепроектированием судов под новое оборудование. Есть результаты: замещение в проекте 18-мегаваттного ледокола (проект 21900М2) всех 250 позиций, где оно было необходимым", - пишет Алексей Рахманов.

В свою очередь Василий Стругов, заместитель генерального директора по флоту ФГУП "Росморпорт", выступающего заказчиком ледокола, сообщил в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее", что в строящемся на ВСЗ ледоколе проекта 21900М2 будут использованы отечественные двигатели.

https://sudostroenie.info/novosti/38077.html

#судостроение #ледоколы #импортозамещение

Освоение Арктики грозит переделом судостроительной отрасли

В новых геополитических условиях Россия намерена активнее осваивать Арктику. Амбиции могут привести к переделу судостроительной отрасли.

Читать далее - здесь 👉 https://www.dp.ru/a/2022/12/14/Osvoenie_Arktiki_grozit_p

#арктика #судостроение

Газ – на тормоз


Западные санкции продолжают комплексно воздействовать на российскую экономику – в том числе и в части освоения Арктики.

Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.

Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещенных специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнером сечинской верфи, послушно взял под козырек и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.

История с газовозами в свое время вышла интересная. Тов. Сечин на своем исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.

Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили.

В итоге имеем срыв сроков (и – потенциально – самих контрактов) по газовозам. И это станет еще одним фактором задержки для проекта «Арктик СПГ 2», уже испытывающего на себе последствия западной экономической блокады.

#судостроение #газ #спг

Арктические итоги года. Внутренний контур


Внутрироссийские расклады в измерении арктической политики и экономических процессов в АЗРФ в 2022 году в очень большой степени определялись раскладами внешними.

Как уже упоминалось, важным последствием западного санкционного курса стало замедление процессов, связанных с развитием и запуском новых арктических проектов. Экономика страны оказалась не в полной мере готова к этому вызову – в том числе ввиду фактического саботажа политик импортозамещения со стороны мейджоров в предшествовавшее десятилетие. В свою очередь, сырьевая модель эксплуатации Северов («качай и вези») сформировала ключевую уязвимость отечественной экономики – ее неестественно примитивный, зависимый от внешних рынков характер.

Геополитический кризис и связанный с ним внешнеторговый разворот на Восток востребовали новые решения в транспортно-логистической сфере. С остротой стал вопрос об усилении роли Северного морского пути как магистрали, активно задействованной в процессах как внутрироссийской, так и международной логистики. Дел тут не только в коммерции – как мы неоднократно подчеркивали, СМП является единственным океаническим маршрутом, находящимся под нашим полным контролем, что и определяет его стратегическую ценность. Реализацией этой ценности пришлось заняться вплотную – в авральном режиме и не самых благоприятных условиях.

В этом свете, особую значимость приобретает вопрос дальнейшего наращивания нашего ледокольного потенциала. Важным позитивным событием года стала сдача в эксплуатацию УАЛ «Урал». Строительство атомных ледоколов – нашего ключевого козыря в Арктике – продолжается.

В то же время, сокращение бюджетных возможностей заставило выбирать между проектами арктической логистики. «В долгий ящик» (с неясными перспективами) отправился проект строительства Северного широтного хода, зеленый свет которому дал президент в 2021 году. Деньги СШХ пойдут на Восточный полигон и Мурманский железнодорожный узел.

На внутриполитическом треке в АЗРФ имела место комплексная подморозка. Все заполярные губернаторы остались на своих местах – кредо нашей системы звучит как «лошадей на переправе не меняют» (даже если некоторых пора бы и пристрелить). Парадоксально, но токсичные губеры – важный актив для центральной власти, которая всегда может списать на них неудачи в исполнении делегированных им функций. Это касается в том числе и таких федеральных по определению тем, как проведение мобмероприятий и связанных с ними мер по социальному обеспечению.

И главное. На протяжении всего года официальная Россия вела себя в Арктике максимально пассивно, реагируя на вызовы, но не формируя повестку самостоятельно, в инициативном порядке. А ведь любой кризис – это в том числе и возможности.

В первую очередь это возможность встряхнуть страну, вымести сор, запустить новые треки развития. Нам нужна новая индустриализация и интеллектуализация экономики, отход от роли арктического сырьевого придатка остального мира. Нам нужна новая сильная арктическая политика, строящаяся на отказе от внешнеполитической горбачевщины. Нам нужен устремленный к Северному полюсу «конус» российских границ и отмена никем не одобренных «сделок» вроде «сделки Бейкера-Шеварднадзе». От того, насколько наши власти готовы искать и создавать эти новые возможности, и зависит наш успех (или неуспех) в Арктике в следующем году и гораздо далее.

https://t.iss.one/caparctic/1814

#регионы #СМП #судостроение #ледоколы #стратегия

Индийский слон вывезет?


В преддверии ВЭФа наши ответственные товарищи анонсируют некоторые из тем, имеющих отношение к Арктике, которые будут затронуты на форуме.

Так, тов. Чекунков посетовал на нехватку танкеров ледового класса, без которых нам не видать роста перевозок по СМП. По словам неарктического главы Миндаля, наибольшую озабоченность вызывает как раз доступность в достаточном количестве флота ледового класса. Просто в мире пока в том объеме, который необходим, чтобы 200 млн тонн перевозить уже через семь-восемь лет, его нет. А цикл производства большого танкера ледового класса — это же не месяцы, а это годы.

И в Арктике, и в стране в целом мы столкнулись с болезнью взрывного роста. Экономический – и прежде всего промышленный – рост остро необходим нам всем для выживания, однако для его обеспечения нужна некая уже существующая индустриальная база. Каковая на данный момент перегружена заказами конкурирующих оборонных и стратегических гражданских отраслей. Поэтому то же судостроение буквально «зашивается», не имея возможности ни справиться с увеличивающимся спросом, ни быстро нарастить мощности «под рынок».

Отсюда – большие надежды нашего арктического начальства на зарубеж. Притом зарубеж понятно какой: речь идет, в первую очередь, о китайских товарищах, а во вторую – об индийских партнерах по BRICS. Соответственно, одной из задач ВЭФа будет привлечение азиатских судостроителей к российским заполярным проектам.

Конечно, жаль, что деньги пойдут за границу – убеждены, что России надо держаться концепции экономического национализма, предполагающей приоритетное развитие внутренних производительных сил.

Но, во-первых, в сложившихся раскладах выбора особо нет, наши худосочные мощности и так на разрыв. А во-вторых, стране необходимо как-то утилизировать миллиарды рупий и юаней, аккумулирующихся на зарубежных счетах в результате дедолларизации углеводородного внешторга. Сама эта ситуация, к слову, также ненормальна – мы фактически садимся на иглу вынужденных закупок у КНР и Индии, но, повторимся, сейчас не до жиру.

#соседи #КНР #Индия #судостроение #нефтегаз

Дефицитный флот


Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.

Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.

Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.

Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.

Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.

В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).

…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.

#судостроение #СМП #грузы

Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю


Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.

В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.

Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.

Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.

Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».

Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.

Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.

#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги

Было время, когда рядовой дизель-электроход поучаствовал в стольких событиях, которых бы хватило на приличный блокбастер или сериал. Индигирка была выведена из строя в 1982 году (не путать с одноименным пароходом, который затонул у Хокайдо). Но эти 130,2 метров длину, 18,9 м в ширину навсегда оставили след в судоходной истории. Правда, судно строили голландцы.

#судостроение #история