А что у нас с поддержанием лётной годности?


2,5 года прошло с момента, когда Воздушный кодекс Российской Федерации был дополнен статьей 37.2 «Поддержание летной годности» (Федеральный закон от 30 декабря 2021 г. № 488-ФЗ), согласно которой Минтранс должен был утвердить Порядок поддержания летной годности и Требования к организациям, осуществляющим управление поддержанием летной годности.
Поскольку на протяжении долгого периода времени указанные ФАПы так и не были разработаны регулятором, АЭВТ силами своих экспертов подготовила соответствующие предложения в проекты ФАП и 8 апреля 2024 г. направила их в Минтранс для организации работы по их утверждению.
Однако ответ Минтранса ОБЕСКУРАЖИЛ!!!
После рассмотрения письма АЭВТ на протяжении аж четырех месяцев Минтранс проинформировал, что разработка Порядка поддержания летной годности и Требований к организациям, осуществляющим управление поддержанием летной годности, ПРЕКРАЩЕНА!!!
Некоторые эксперты возмущены и их можно понять. Если ВК предусматривает принятие правил, то они должны быть приняты.
Но с другой стороны вопросы поддержания лётной годности уже в достаточной мере отражены в действующих правилах.
Да и если посмотреть, что пишет уважаемый Минтранс в последние пять лет, то может и к лучшему.
Только из ВК надо новацию удалить.

В копилку хороших примеров

В США планируют ввести запрет на дополнительную оплату детских сидений рядом с пассажирами-родителями. На мой взгляд, обоснование регуляторного запрета звучит вразумительно. С 2016 г. Министерство транспорта США проводило анализ маркетинговой политики девяти авиакомпаний, формулировало рекомендации по невзиманию платы за «семейные места», на которых родители и дети сидят на соседних креслах.

Некоторые авиакомпании последовали этой рекомендации. Однако большинство перевозчиков продолжали взимать плату либо ставить пассажиров в крайне невыгодные условия, предлагая более высокий класс при выходе на посадку либо пересаживая пассажиров по своему усмотрению после изменения расписания рейсов.

Исходя из восьмилетнего изучения рынка и поступающих от пассажиров жалоб регулятор решил установить однозначный запрет. Дополнительно к этому в отчете указано, почему альтернатива «бездействия» не поможет решить проблему перевозок семей с детьми.

Авиакомпании выступили против увеличения ставок за аэронавигационное обслуживание

Российская АЭВТ направила письмо в ФАС России, в котором указало, что не поддерживает изменение ставок сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации.
Письмо АЭВТ явилось реакцией на размещенный ФАС России на сайте Regulation.gov.ru проект приказа «Об утверждении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации».
Проект приказа ФАС России направлен на реализацию положений, установленных в соответствии с абзацем первым пункта 4 статьи 64 ВК РФ, в редакции Федерального закона от 8 августа 2024 г. № 289-ФЗ, согласно которым расходы на капремонт аэродромов гражданской авиации теперь являются составной частью сборов за аэронавигационное обслуживание.
Проектом приказа предполагается по сравнению с действующим приказом ФАС России от 11 октября 2022 г. № 724/22 увеличить размер ставок сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов на маршрутах обслуживания воздушного движения российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации:
для внутренних направлений - на 37%;
для международных направлений - на 100%.
При этом в отношении ставок сборов для иностранных пользователей воздушного пространства Российской Федерации предусматривается снижение на 9% в валюте, по сравнению с ранее утвержденными ставками сборов.
Соответственно, для авиакомпаний Российской Федерации условия существенно ухудшаются, а для иностранных авиакомпаний улучшаются относительно текущих условий по состоянию на август 2024 г.
Как отмечает АЭВТ в своем письме, в случае утверждения рассматриваемого проекта приказа ФАС России у авиакомпаний вырастет общая нагрузка на ~50% в расходах на аэронавигацию по трассе, и, как следствие, приведет к росту стоимости авиабилетов и снижению спроса на авиаперевозки, а также ухудшению конкурентных позиций относительно иностранных перевозчиков. Рост стоимости аэронавигационных сборов может привести к снижению авиационной мобильности граждан Российской Федерации и невыполнению поручения Президента Российской Федерации по ее повышению в полтора раза к 2030 году.

Галя, у нас отмена! (с)

Своих студентов я учу максимально критически оценивать любой текст, написанный регулятором. Будь то закон или сопроводительное письмо. Зачастую третьекурсники справляются с этим заданием успешнее некоторых госслужащих. Студенты выявляют логические ошибки и несоответствие содержания текста его заголовкам.

Предлагаю ознакомиться с текстом пояснительной записки к проекту правил расчета и аккумулирования средств на капитальный ремонт аэродромов гражданской авиации (название сокращаю для удобства восприятия).

В этой пояснительной автор подменил формальную логику своим бюрократическим невежеством. Вместо общей характеристики проекта акта указал основания его разработки. Вместо анализа правоприменительной практики автор пишет одобрямс себе любимому (мол, все, что предлагаю, экономически целесообразно).

Вся проблема регулирования сводится к тому, что федеральный бюджет не хочет финансировать капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Поэтому капремонт своей собственности, на минуточку, Российская Федерация перекладывает на пользователей воздушного пространства.

В год для обозначенных целей нужно собирать 12 млрд рублей. Для этого предлагается увеличить сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов. Для конечного потребителя это означает рост стоимости билетов в среднем до 150 рублей в расчете на одного пассажира. Плата за авиаперевозку по России настолько высокая, что вероятно какие-то 150 р., по мнению Минтранса России, это уже не деньги.

После этих слов пояснительная записка совершает очередной кульбит псевдоэкономической аргументации. Эффективностью регулирования автор называет экономию средств федерального бюджета. Тут, знаете, мне поплохело. Сочинитель этих строк совершенно не понимает, что т.н. «экономия» становится возможной из-за перераспределения финансовых обязательств. То есть расходы не урезаются, а перекладываются на плечи перевозчиков и, в конечном итоге, на пассажиров.

Проект предлагает возложить на пассажиров скрытый налог, необходимый для финансирования государственных полномочий по капремонту. На которые уже сейчас собираются налоги как с граждан, так и с авиаперевозчиков.

Однако автор продолжает настаивать на своем. Мол, никаких расходов федеральный бюджет не понесет, так как все расходы будут осуществляться за счет дополнительных доходов!

На мой взгляд, эта пояснительная записка показывает низкий уровень экономического образования ее автора. Который не понимает разницу между сокращением расходов и перераспределением издержек. И совершенно бездумно клепает текст для публичного обсуждения.

До 9 сентября 2024 г. авиакомпании могут прокомментировать проект на регулешене:
https://regulation.gov.ru/p/150166