И ещё раз вернёмся к приказу Минздрава

Канал Regulatory Shark https://t.iss.one/RegulatoryShark/609 тоже озадачился как можно было издать приказ без получения заключения ОРВ.

Вероятно, авиаторам придётся привлечь прокуратуру к пресечению подобных случаев.

Внесенный Правительством РФ в Госдуму проект федерального закона «О технологической политике в РФ … » предусматривает внесение изменений в ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах ..» в части его распространения и на технологические инновации.
Отрадно, что в данном случае разработчик – Минэкономразвития России @minec_russia - учло предложения наших экспертов – Даниил Цыганков еще в 2017 г. в экспертной колонке в @rbc_news предлагал использование механизма «регуляторных песочниц» для компаний, разрабатывающих, реализующих и применяющих инновационные и высокие (прорывные) технологии и продукты, а Алексей Ефремов в своем докладе на пленарном заседании Кутафинских чтений в ноябре 2023 г. указывал на необходимость синхронизации положений проекта ФЗ «О технологической политике в РФ … » и ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах ..»
#ТехнологическаяПолитика #ТехнологическийСуверенитет #ТехнологическиеИнновации #Инновации #ЭПР #песочницы #sandboxes

В Калужской области озаботились сложностями с получением сертификатов и лицензий.

К слову сказать, что руководство Калужской области само незаконно запретило полеты АОН.

При этом:
1. Росавиация не может требовать никаких лицензий Минпроторга, у нее на это нет полномочий. И в процедурах Части 21 про это ничего нет.
2. Минпромторг не может требовать сертификаты разработчика и типа, так как этого нет в процедурах лицензирования. А необходимость получения сертификата разработчика и вовсе исключена из Воздушного кодекса.

Странная история. То ли Калужане не разобрались в ситуации, толи кто-то их разводит.
Будем наблюдать за развитием ситуации.
https://t.iss.one/bes_pilot/1590

Минтранс усовершенствует правовое регулирования порядка заключения договоров аренды в отношении госимущества аэродромов гражданской авиации

Длительные сроки подготовки решения Правительства Российской Федерации и отсутствие единого подхода в судебной практике вынудило Минтранс подготовить законопроект «О внесении изменений в статью 49 Воздушного кодекса Российской Федерации», которым предлагается предоставлять в аренду госимущество операторам аэродромов без проведения торгов, в том числе без издания соответствующего акта Правительством Российской Федерации, что, по мнению регулятора, позволит существенно сократить срок передачи государственного недвижимого имущества аэродромов в аренду, обеспечит непрерывность функционирования аэродромов, а также эффективное использование государственного имущества и его сохранность, что будет способствовать снижению количества судебных споров относительно режима использования данного имущества.
В настоящее время в соответствии с Федеральным законом от 26 июля 2006 г.№ 135-ФЗ «О защите конкуренции» переход прав владения и (или) пользования в отношении государственного или муниципального имущества осуществляется только по результатам проведения конкурсов или аукционов, или на основании актов Правительства Российской Федерации
Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте в период проведения общественного обсуждения с 11 июня по 2 июля 2024 г.

АЭВТ в очередной раз обратилась в Минтранс за разъяснениями положений Воздушного кодекса Российской Федерации

На этот раз у отрасли возникли вопросы относительно порядка применения пунктов 2 и 3 статьи 36 ВК РФ.
Из указанной нормы следует, что сертификат летной годности на ГВС вне зависимости от цели его использования выдается при предоставлении в уполномоченный орган одновременно следующих документов:
- сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции ГВС, выданного до 1 января 1967 года, дополнительных сертификатов типа;
- акта оценки воздушного судна на соответствие применимым требованиям к летной годности и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации.
Использование в пункте 2 статьи 36 ВК РФ союзов «а также» вместо союза «либо», означает, что для получения СЛГ на ГВС эксплуатанту необходимо одновременно предоставить в уполномоченный орган все вышеперечисленные документы.
Однако из содержания пункта 3 статьи 36 ВК РФ следует, что эксплуатантом для получения СЛГ на ГВС для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров не требуется предоставлять в уполномоченный орган акт оценки воздушного судна. В то время как в соответствии с пунктом 2 статьи 36 ВК РФ эксплуатанту необходимо предоставить в уполномоченный орган все перечисленные в указанном пункте документы, в том числе и акт оценки воздушного судна.
Указанные положения порождающие внутренние противоречия (коллизии) вынудили АЭВТ направить соответствующее обращение в Минтранс.
Ждем ответа регулятора,

Росавиация оптимизирует предоставление государственных услуг публикуемую информацию

Как сообщает РБК, Росавиация перестала публиковать данные о количестве воздушных судов (ВС) в парках российских авиакомпаний, объяснив это "оптимизацией".
Объяснение иначе как чудным назвать нельзя, никакой сложности опубликовать такую информацию нет, да и тайной она никак не может являться.
Всё легко можно посмотреть в Интернете, например.
Может мешает бравурным докладам?

Центральный дом авиации и космонавтики должен выжить.
Страна остро нуждается в сохранении исторической памяти, в сохранении и приумножении научно-технического потенциала, в настоящем, деятельном патриотизме, воспитании подрастающего поколения на примерах из героического прошлого.

https://www.youtube.com/watch?v=Yk1e8FJozLA

Минпромторг объявил конкурс на проведение сквозных НИОКР по современным технологиям в области беспилотных авиационных систем.

Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.

Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.

Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.

В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.

Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.

Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.

При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.

Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.

Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.

Правительство утвердило Правила организации и проведения поиска и спасания

Постановление Правительства Российской Федерации от 4 июля 2024 г. № 912 «Об утверждении Правил организации и проведения поиска и спасания, взаимодействия органов и служб единой системы авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации, а также этих органов и служб с федеральными органами исполнительной власти и Государственной корпорацией по космической деятельности "Роскосмос" вступает в силу с 1 сентября 2024 г.
Постановление размещено на портале официального опубликования правовых актов.

На сайте Института конкурентоспособного предпринимательства опубликована статья про выдающегося американского дерегулятора - Альфреда Эдварда Кана (Alfred Edward Kahn), экономиста и руководителя Совета по гражданской авиации США.

До его прихода авиационная отрасль контролировалась картелем. Совет по гражданской авиации США выдавал сертификаты на каждый маршрут, что не позволяло корректировать их в зависимости от рыночного спроса. Помимо этого, Совет редко одобрял новые маршруты и вынуждал авиаперевозчиков поддерживать убыточные маршруты.

Альфред Кан был назначен на должность в 1977 г. Он стал автором Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 г., которым было отменено государственное регулирование тарифов на авиаперевозки. Результатом реформы стало увеличение среднего коэффициента загрузки с 52% до 70% и снижение стоимости авиаперевозок для потребителей на 19 млрд долларов в год.

Побочным результатом реформы стало расформирование Совета по гражданской авиации США, поскольку дерегулирование коммерческих тарифов сделало агентство ненужным.

ХОРОШИЕ НОВОСТИ

18 октября 2024 года в г. Дубай пройдет 13 конференция по воздушному праву

Канал "Воздушное законодательство" традиционно планирует принять участие в конференции и рекомендует участвовать всем, кто интересуется воздушным правом!