АЭРОНЕКСТ наконец-то одумался от городской аэромобильности

Городская аэромобильность, очевидно невозможная в рамках воздушного законодательства и просто здравого смысла, долгое время будоражила умы фантастов от беспилотья, а также успешно проедала средства бюджета через НТИ и не только.
Очевидные вещи дошли до главных идеологов следующего аэро и это может только радовать.

https://t.iss.one/bes_pilot/872

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс России за разъяснениями о порядке применения нового ФАПа, устанавливающего требования к ЮЛ, ИП, осуществляющим техническое обслуживание ГВС, и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие их требованиям ФАП.

Напомним, что с 1 марта 2024 года вступает в силу приказ Минтранса России от 31 марта 2023 г. № 109, который придет на смену действующему ФАП-285.
Отсутствие в новом ФАП-109 положений, однозначно указывающих, что ранее выданный сертификат соответствия организаций по ТО (выданных в соответствии с ФАП-285) действует до момента получения нового сертификата соответствия в соответствии с требованиями, определенными ФАП-109, по мнению АЭВТ, может привести к ситуации, когда сертификаты, выданные в соответствии с ФАП-285, утратят свои действие, и при этом организации по ТО еще не смогут получить сертификаты в соответствии с ФАП-109, что в свою очередь приведет к правовой нелегитимности проведения техобслуживания ГВС, и соответственно, их эксплуатации российскими авиакомпаниями.
В этой связи в целях обеспечения работы организаций техобслуживания до момента получения сертификата в соответствии с ФАП-109 АЭВТ просит рассмотреть возможность установления переходного периода до 1 мая 2024 г.

Не будем комментировать действия наших коллег. Но на наш взгляд, тут все очевидно. ФАП-109 не предписывает обладателей сертификатов соответствия, полученных по ФАП-285, обеспечить срочное их переоформление в соответствии с ФАП-109, следовательно, они будут действовать и не потеряют своей легитимности вплоть до решения организации по ТО внести в сертификат изменения либо получить новый сертификат в соответствии с требованиями ФАП-109.
Тем не менее, давайте дождемся официальной позиции регулятора.

Авиакомпании требуют сдержать рост цен на обслуживание в аэропортах!

Систематический рост стоимости наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах России вынудил обратиться российских авиаперевозчиков в ФАС России.
Обеспокоенность авиаперевозчиков вызвана ростом стоимости наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах России. При этом установление тарифов по услугам, цены на которые не регулируются государством, производится произвольно, как по их абсолютной величине, так и по частотности их изменений, преимущественно без какой-либо обоснованной связи с реальной себестоимостью каждой из таких услуг. Как следствие, тарифы по одним и тем же видам услуг по аэропортам, сравнимым по объемам и регионам их расположения, отличаются в разы.
Авиаперевозчики в своем письме указывают, что государственное регулирование ценообразования охватывает лишь часть услуг, оказываемых аэропортами. Такое положение, в свою очередь, на законных основаниях «отдает на откуп» операторам-монополистам установление стоимости услуг, тарифы на которые не регулируются государством. Складывающаяся ситуация создает предпосылки для злоупотребления монопольной властью и установления необоснованно высоких тарифов. При этом, доля услуг, тарифы на которые не регулируются государством, в общей стоимости наземного обслуживания существенно превышает 50%, доходя до 75%, что требует скорейшего установления системного обоснованного порядка установления стоимости каждого из видов наземного обслуживания, что позволит снизить возможность злоупотреблений со стороны операторов аэропортов при установлении тарифов на нерегулируемые услуги, а также обеспечит прозрачность тарифной системы.
Авиакомпании в своем письме выразили необходимость возобновления практики участия авиакомпаний в экспертизе по проектам приказов ФАС, утверждающих предельные максимальные аэропортовые сборы и тарифы за обслуживание воздушных судов юридических лиц в аэропортах Российской Федерации.

44 человека на беспилотный сундук...

В СССР КА-26 обслуживал и три человека, два пилота и технарь
, а тут 44!
Хорошая "экономия" на фонде оплаты труда)

Этому дала, этому дала, а этому не дала!
(с) Сорока-ворона

Очень интересный подход к ограничениям полетов воздушных судов в западных частях центрального и южного федеральных округов. И не только в них...
Кто-то без проблем летает, а кому-то запретили.
Конечно, мы не будем искать в этой ситуации конфликт интересов, но очень это похоже на недобросовестную конкуренцию!

https://t.iss.one/bes_pilot/925
https://t.iss.one/aviaru_news/55934

Благие желания иногда ведут в ад!

По имеющейся у нас информации депутаты Государственной Думы направили в адрес руководителя транспортного ведомства В.Г. Савельева проект федерального закона «О внесении изменений в статью 106 Воздушного кодекса Российской Федерации в части бесплатного выбора мест определенными категориями пассажиров».
Это не первая попытка депутатов. Ранее законотворцами уже вносился законопроект № 108256-8 «О внесении изменений в статьи 106 и 160.1 Воздушного кодекса Российской Федерации в части бесплатного выбора мест определенными категориями пассажиров» по аналогичному вопросу. Но в связи с отрицательным отзывом Правительства Российской Федерации и отрицательным заключением профильного комитета Государственной Думы, субъекты права законодательной инициативы приняли решение отозвать законопроект с рассмотрения Государственной Думы.
Вроде идея привлекательная. На первый взгляд, что может быть очевиднее посадить ребенка рядом с родителями.
Но свободный выбор мест и размещение родителей с ребенком это не одно и тоже.
В авиации редко бывают простые решения, приносящие пользу.
И этот случай не исключение.
Не всегда технически возможно реализовать возможность размещения ребенка с родителем, а уж обеспечить выбор мест тем более. Есть и экономические аспекты этого вопроса.
В организации воздушных перевозок есть много особенностей и ограничений, учет которых необходим при принятии решений.
Надеемся, что уважаемые депутаты непрофильного транспорту комитета сочтут необходимым обсудить свою инициативу не только с коллегами из Комитета по транспорту и развитию инфраструктуры, но и авиационным сообществом.

Открыли небо для дронов. А может и нет...

Сегодня вступают в силу хорошие изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства российской Федерации.
Мы писали об этом раньше!

Подробный анализ нововведений здесь.

Но в этой бочке меда присутствует традиционная ложка дегтя. По ложке добавили руководители более 60 субъектов, тупо запретив полеты дронов (только наших дронов, вражеские нормально себе так летают.)
Готовим правовой анализ этой ситуации, по готовности опубликуем.

Что нового Минтранс потребует от авиационного персонала.

Как мы и обещали, публикуем анализ Приказа Минтранса России от 02.022024 № 42 "О внесении изменений в приказ Минтранса России от 12.09.2008 № 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации".

Приказ был принят без общественного обсуждения, антикоррупционной экспертизы, обсуждения на РГДС. Результат традиционный для для такого порядка принятия - изменения местами очень "кривые".

Судя по отзывам в Сети, приказ вызвал исключительно отрицательные отзывы.
Но мы не во всем с коллегами согласны.
Есть и светлые пятна на темном фоне.

Подробный анализ здесь.