Сергей Чемезов:
"Для нас это не катастрофа, а окно возможностей. Например, российские авиационные предприятия впервые за многие годы получили реальный шанс занять рынок после того, как из страны навсегда ушли Boeing и Airbus"
https://expert.ru/2022/11/23/sergey-chemezov-ukhod-zapadnykh-kompaniy-eto-ne-katastrofa-a-okno-vozmozhnostey

Журналисты "Военного обозрения" анализируют облик самолёта вертикального взлёта и посадки "Эколибри":

"Из названия понятна основная задумка разработчиков – создать экологически чистый летательный аппарат. Дальность полета «Эколибри» планируется порядка 1200 км со средней скоростью под 270 км/ч. Дизайн намекает на возможность перевозки двух-трех человек, либо 300–400 кг полезной нагрузки. Точных данных о силовой установке машины нет, известно только, что планируют гибридный вариант. Энергетически затратный взлет на всех режимах (с небольшим разбегом или вертикально) будет электрический.

Горизонтальный полет предполагается за счет двух газотурбинных двигателей с толкающими винтами. За взлет и посадку отвечают сразу восемь винтов, расположенных по четыре на двух продольных балках. Внешне лаконичный облик «Эколибри» лишен сложных узлов, наподобие вертолетного механизма перекоса несущего винта...

В режиме висения машины тепловая сигнатура на больших высотах будет стремиться к нулю – обнаружить дрон можно будет только РЛС. Несколько сотен килограмм полезной нагрузки позволяют заметно расширить функционал машины.

Маршевые газотурбинные двигатели, не используемые для взлета, не требуется строить слишком мощными, а значит – они будут достаточно тихими. На малых высотах это позволит незаметно проходить линии фронта и доставлять заблокированным подразделениям все необходимое. Этакий боевой челнок, а не «Эколибри»"

В целом так, но немного поправлю: полезная нагрузка составляет не 300-400, а до 500 кг. Что касается силовой установки, то она построена по схеме последовательного гибрида. Это значит, что в составе систем самолёта присутствует генератор, а маршевые двигатели являются электрическими. Кстати, при проектировании электродвигателей учтены требования действующих авиационных правил (нормы лётной годности двигателей воздушных судов).

В целом электрические пассажирские самолёты станут реальностью только тогда, когда уровень их безопасности будет соответствовать принятым в авиации стандартам.

Темпы испытаний аппаратов вертикального взлёта и посадки за рубежом говорят о том, что это перспектива ближайших 3-5 лет.

Пентагон впервые показал свой новый стратегический бомбардировщик B-21

Москва. 3 декабря. INTERFAX.RU - Пентагон в субботу по московскому времени впервые официально представил прототип разрабатываемого нового стратегического стелс-бомбардировщика шестого поколения B-21 Raider, прямая трансляция велась на сайте ВВС США.

Выступая на церемонии презентации, министр обороны США Ллойд Остин сказал, что новый стратегический бомбардировщик "является очень важным для задач защиты Америки и сдерживания агрессии".

"Мы ясно даём понять любому потенциальному противнику, что риск и цена агрессии намного превосходят любые возможные успехи", - подчеркнул шеф Пентагона.

"Ни один дальний бомбардировщик не может сравниться с его возможностями. Самым эффективным системам ПВО будет трудно обнаружить его в небе. Raider предназначен для доставки как обычных, так и ядерных боеприпасов с колоссальной точностью, - сказал Остин.

При этом министр отметил, что США намерены построить такое количество B-21, которое будет отвечать будущей стратегической ситуации.

Демонстрация нового стратегического стелс-самолëта прошла в ходе церемонии на 42-м заводе ВВС США в городе Палмдейл, штат Калифорния. На ней присутствовали представители Конгресса США, Пентагона, руководство корпорации-разработчика Northrop Grumman и инженерно-технический состав, участвовавший в строительстве новых бомбардировщиков.

Как следует из данных Пентагона, первый американский стратегический стелс-бомбардировщик B-21 нового поколения планируется ввести в оперативный состав ВВС США в середине 2020-х годов.

Первый испытательный полёт B-21 Raider будет проведен в 2023 году.

В настоящее время в США в той или иной стадии сборки находятся шесть стратегических бомбардировщиков B-21 Raider. По имеющимся данным, конструкция и оборудование самолётов уже прошли предварительное компьютерное тестирование. В предстоящие месяцы будут проводиться наземные испытания работы двигателей.

B-21 Raider создан по схеме "летающее крыло". По своей форме он напоминает стратегический стел-бомбардировщик B-2 Spirit, стоящий на вооружении ВВС США.

B-21 Raider обладает значительной бомбовой нагрузкой и малозаметностью. Детальные технические характеристики B-21 строго засекречены.

Самолёт предназначен для пополнения существующего парка американских стратегических бомбардировщиков B-1 Lancer, B-2 Spirit и B-52 Stratofortress, а в перспективе - их замены. ВВС США планируют получить не менее 100 самолётов B-21 Raider общей стоимостью $80 млрд.

Первая эскадрилья B-21 Raider будет размещена на авиабазе Элсуорт (штат Южная Дакота). Затем эти бомбардировщики также будут размещены на авиабазах Уайтмен (штат Миссури) и Дайесс (штат Техас).

​​На выходных во многих иностранных СМИ главной темой обсуждения стала презентация перспективного американского стратегического бомбардировщика B-21 Raider.

О нём, как и его российском аналоге ПАК ДА, до последнего времени было известно очень мало, и презентация на первый взгляд деталей не раскрыла, но, как известно, разобраться в технической стороне проекта можно и по открытым данным.

Чем хорошо качественное авиационное проектирование (такое, как у Northrop Grumman), так это тем, что конструкция предельно рациональна и, как правило, не содержит никаких случайных технических решений. Это значит, что только по фотографиям вполне можно сделать немало важных выводов. Попробую (а специалисты пусть поправят):

🔹 Общая форма стелс-бомбардировщика похожа на форму B-2, но B-21 Raider, вероятно, немного меньше по размеру. Размах крыла, соответственно, можно оценить в 45 метров. При этом B-21 имеет двухколесную основную опору шасси. Это косвенно говорит о меньшем, чем у одноклассников, взлётном весе и, соответственно, широком применении композиционных материалов и спецсплавов.

🔹 На самолете, показанном на церемонии открытия, нет видимых стыков и швов, что также свидетельствует о том, что при производстве B-21 использовались самые современные технологии производства и новые материалы, которые позволяют эффективно интегрировать датчики, камеры и антенны непосредственно в планер. 

🔹 B-21 имеет по-настоящему уникальную конфигурацию "утопленных" воздухозаборников. Это косвенно подтверждает возможность достижения обсуждавшихся ранее рекордных характеристик малозаметности воздушного судна для радаров. Самолёт демонстрировался на презентации только видом спереди - очень было бы интересно увидеть, какие решения приняты для силовой установки в целом. 

🔹 У Raider фронтальное остекление сформировано из четырех частей, как и у Spirit, но с оригинальной формой боковых стекол. Небольшая площадь остекления, достаточная для контроля воздушной заправки и основных операций, явно не подходит для полноценного управления полётом, что косвенно говорит о наличии большого количества внешних датчиков и видеокамер. Это в свою очередь подтверждает ранее появившийся слух о том, что B-21 сможет эксплуатироваться как с экипажем, так и без экипажа, в беспилотном режиме (неизвестно, правда, с внешними пилотами, в качестве ведомого или даже в какой-то форме автономно). 

🔹 Окрас фюзеляжа не привычно чёрный, а светло-серый (как, например, у RQ-180). Возможно, это сделано для первого испытательного самолёта. Однако более вероятно, что это свидетельствует об изменении концепции применения: если ранее ночь считалась дополнительным маскирующим фактором, то сейчас, судя по всему, в этом благодаря стелс-технологиям уже нет необходимости, и самолёт будет применяться в круглосуточном режиме.

🔹 Заявлено, что самолёт был спроектирован с учётом применения облачных технологий обмена информацией и с использованием так называемой "архитектуры открытых систем", что означает, что он может быть быстро модернизирован с помощью новых подсистем по мере их развития. Это говорит о многоцелевом назначении и большом внимании, уделённому модульности и системе управления жизненным циклом самолёта.

Вывод: российские военные специалисты и конструктора, которые, безусловно, умеют создавать первоклассную военную авиационную технику и системы ПВО, сделают свой анализ, но очевидно, что B-21 - это серьёзная угроза. Отвечать на неё придётся асимметрично.

В России ускоряются темпы снижения авиаперевозок

«Ведомости» пишут о том, что за январь – октябрь российские авиакомпании обслужили на 14% меньше пассажиров.

Российские авиакомпании за 10 месяцев 2022 г. перевезли 81 млн пассажиров, что на 13,4 млн, или на 14,3%, меньше, чем за тот же период годом ранее. Об этом рассказали «Ведомостям» два источника, знакомых со статистикой Росавиации. Сколько из них было перевезено на внутренних линиях и в международном сообщении, они не уточнили.

Темпы снижения авиаперевозок в октябре ускорились до 25% к тому же месяцу 2021 г. по сравнению с 17% в июле и 19% в августе и сентябре, уточняет один из собеседников «Ведомостей».

@AviaComments же напомнят о другой сокровенной цифре - 100 млн пассажиров за год. Такую задачу ставил президент, и о её реальности чиновники говорили большую часть года, хотя все в отрасли в ней сильно сомневались.

Перевезти 19 млн пассажиров за ноябрь-декабрь при том,  что до этого среднемесячный объем перевозок был 8,1 млн человек просто нереально: последние 2 месяца года - это не летний пик перевозок в отпусках.

Интересно, как о "не достижении поставленных президентом задач" будет докладывать #Нерадько ? 😏

И узнаем ли мы, кто подсунул на самый верх красивую, но нереальную цифру? 🤔

А ведь сколько скидок было в этом году, когда авиакомпании боролись за заветные "100 млрд рублей за 100 млн авиапассажиров". 😎

Только что узнал, что у "ЧВК Вагнер Центра" есть сайт, канал в телеграме и что они скоро проводят хакатон. 8 декабря он был объявлен, но уже 9 декабря по какой-то причине страница была удалена и до сих пор недоступна. Тем не менее, её можно посмотреть в архиве. Цель хакатона — создание системы позиционирования БПЛА через распознавание видео, поиск путевых точек по ориентирам в условиях отсутствия спутниковых систем навигации и внешнего управления. Всё мероприятие начинается с подписания соглашения о передаче интеллектуальной собственности. А на третий день, на финальном этапе оценивается полёт вокруг «ЧВК Вагнер Центра» в составе роя из четырёх дронов DJI Mavic 2 с отключенными GPS и пультами управления. До этого этапа команды работают программно, им предоставляется эмулятор дронов DJI, который принимает на вход управляющие параметры от программы команды и отдаёт текущие координаты дронов с учётом порыва ветра.

То есть предполагаются следующие компоненты:
1. Две системы компьютерного зрения - одна определяет ориентиры на видео, другая на спутниковых снимках
2. Система определения координат ориентиров в каждой точке изображения с видео, исходя из параметров линзы, значений высоты, азимута и pitch, yaw и roll самого дрона и гимбала. При расчетах следует учитывать карту высот и магнитное склонение для конкретной местности.
3. Интеграция трёх систем из предыдущих пунктов — определение всех потенциальных соответствий между объектами на видео, объектами на спутниковых снимках и рассчитанной геометрией, с выбором наиболее вероятного варианта привязки.
4. Получение root-доступа к дрону, реверс-инжиниринг компонентов прошивки и динамических библиотек, загрузка исполняемого файла программы в систему, модификация shell-скриптов, чтобы эта программа всегда работала в фоне, и перехватывала управление в случае потери связи.
5. Механизм передачи команд для этой программы и приложение под Android для этого.

Если кто-то решит участвовать, рекомендую посмотреть код firefly, там есть полная реализация второго пункта.

Очевидно, что за 2 дня всё это сделать нереально, поэтому предполагается, что команды уже всем этим изначально обладают, приходят на хакатон, сразу передают все права, два дня интегрируют эту логику с эмулятором и играют в пинг-понг, после чего получают шанс получить жалкий миллион рублей и шанс на собеседование с HR-менеджером. 2 и 3 место получают вообще 300 и 200 тысяч.

Для сравнения, Телеграм в тех же целях проводит конкурсы, публикуя подробные ТЗ, давая несколько недель на реализацию, а соглашение о передаче прав подписывается лишь с победителями, перед отправкой им вознаграждения.

Вообще, я считаю, что смешение денег и патриотизма — плохая идея. То есть, если хочется владеть всеми правами на интеллектуальную собственность и распоряжаться ей в любых целях, можно на hh.ru нанять на рыночную зарплату людей, написать им ТЗ, и они всё сделают. Если же у нас в стране настолько беда с кадрами, и ставится цель помощи Родине, можно обращаться к идейным людям, но на других условиях. Достаточно просто публиковать список всего, что нужно разработать, и давать гарантии, что полученные разработки будут свободно доступны каждому солдату ВС РФ, что будут явно указаны имена разработчиков и их вклад (по их желанию), что разработчик не теряет никаких прав, что коммерческого использования не будет, а если кто-то попытается присвоить себе разработки, выдать их за свои и заработать на них — к этим людям придут с кувалдой. При наличии таких гарантий лично я готов, по мере возможности, присылать результаты своей деятельности бесплатно. Конечно, чтобы люди могли выделять на это больше времени, можно назначать баллы каждой задаче, и всем, кто набрал определенное число баллов в конкретном месяце, платить вознаграждение в размере фиксированной з/п ЧВК Вагнер. Главное, чтобы можно было свободно выйти из этой системы, а не "либо на пенсию, либо в цинковом гробу".

Возникают вопросы:
1) Безопасно ли дальнейшее нахождение поврежденного корабля "Союз" в составе МКС? Не требуется ли экстренное возвращение экипажа корабля? И безопасно ли возвращение на нем на Землю?
2) Каковы причины утечки - удар микрометеорита/мусора или взрыв системы терморегулирования?

Благо, у нас есть пресс-служба НАСА, которая: 1) сообщила о нештатной ситуации, 2) успокоила, что произошедшее не угрожает экипажу МКС, а также рассказала, что 3) Анна Кикина по поручению ЦУПа сейчас с помощью камеры на руке-манипуляторе пытается подробнее разглядеть место разрыва.

И так, что мы реально знаем

1. Во время подготовки к выходу в открытый космос, когда наши космонавты Сергей Прокопьев и Дмитрий Петелин еще были внутри Международной космической станции произошла внештатная ситуация с кораблем "Союз МС-22", нарушилась герметичность одного из контуров охлаждения. Скорее всего (!) внешнего, но пока точной информации нет.

2. В настоящее время космонавтам на станции ничего не угрожает. Выход в открытый космос перенесен. Сейчас специальная комиссия пытается определить причины и последствия этого события.

ВСЁ. Больше реальной информации пока нет. Космонавты работают, используют манипулятор ERA для того, чтобы увидеть место повреждения. Все остальное это догадки и гадание на кофейной гуще.

Держим пальцы за космонавтов и ждем информации.

Мы обычно не пишем про политику, но это не совсем про политику: Дмитрия Рогозина очень удобно критиковать, особенно с дивана в теплой квартире. Но по факту он сделал для космонавтики (и авиации!) больше, чем, возможно, все его коллеги по цеху
https://t.iss.one/RSaponkov/4218

И то прицельное нападение на него и его группу, которое произошло вчера, лишь подтверждает, что ВСУ реально ощущают опасность от его деятельности на Донбассе.

Такие харизматичные лидеры России сейчас очень нужны. Его назначение на новую большую должность явно затянулось.

"Есть подводные камни": когда мы начнём летать на водороде

Как дела у водородной авиации? Прекрасно, если верить выпускнику МФТИ и Принстона Валерию Мифтахову, основателю компании ZeroAvia, которая за свою короткую жизнь успела провести первый в мире пассажирский полёт на "водородной тяге" и привлечь финансирование от Билла Гейтса и Джеффа Безоса.

Cудя по его свежей колонке для Wired, водородная авиация обладает не только несравненным потенциалом декарбонизации, но и превосходит конкурентов по энергоэффективности.

В 2024 году ZeroAvia планирует выпустить на рынок первый водородный авиадвигатель и в том же году провести первый в мире коммерческий рейс - "хотя преобразование отрасли потребует времени, путь очевиден".

Полный текст колонки рекомендуем прочитать на дружественном канале Digital Manufacturing, который ведёт профессор практики школы управления "Сколково" Павел Биленко, а пока же разберём, действительно ли всё так оптимистично, как пишет Валерий.

Разобраться в этом вопросе @esgworld поможет заместитель руководителя Центра компетенций национальной технологической инициативы "Новые и мобильные источники энергии" при ИПХФ РАН, автор канала научных новостей @scienceblogger Алексей Паевский.

❓ Водород - будущее net zero-авиации. Вот так однозначно. Насколько оправдан такой оптимизм?

Алексей Паевский: Ну, колонка популярная, если не сказать популистская, в том смысле, что будущее водородной авиации показано хорошо, а вот подводные камни немножко обойдены стороной. А они есть.

Полагаю, водородные самолёты на горизонте 2030 года займут достаточно большое место в нише пассажирских перевозок, но есть свои "но".

Это будут, вероятно, перевозки с дальностью до 1000 км, то есть региональная авиация. Это аналоги наших Ан-24, в лучшем случае SuperJet-100 - самолёты вместимостью до 100 пассажиров.

❓ А что с экономикой таких рейсов? Будет окупаемо? PwC прогнозирует, что зелёный водород подешевеет в 1,5 раза к 2030 году...

Алексей Паевский: Подозреваю, что будут проблемы. Даже при падении стоимости зелёного водорода на те самые 50% не факт, что это будет окупаемо.

Вероятнее, экономически более оправданным водород голубой - который из природного газа с улавливанием CO₂.

❓ А правда, что топливные элемента в разы энергоэффективнее современных авиавигателей на керосине?

Алексей Паевский: Тут тонкость. Безусловно, энергоустановка на водороде для электродвижения, наверное, рекордная по удельной энергоёмкости.

Но! Удельной по массе, а не по единице объёма. Водород даже в сжатом виде занимает много места, большие баки Toyota Mirai тому пример, а там всего 5,5 кг водорода.

Так что в формате региональных самолётов это будет возможно совместить уже в ближайшее время. Над этим не только ZeroAvia работает, а и Boeing, и Airbus, и другие игроки.

Airbus, кстати, работает как по пропеллерным электросамолётам, так и самолётам с водородным ДВС - такая опция тоже есть.

❓ Это ведь обкатывалось ещё при СССР на Ту-155 - криогенное топливо, в том числе водород, который хранился на борту при крайне низких температурах...

Алексей Паевский: Да, Ту-155 показал, что это возможно, но очень много проблем с объёмом, массой и криогенной установкой.

Это первое. Второе - температура сгорания у водорода в реактивном двигателе существенно выше, чем у керосина. В итоге мы имеем раскалённый воздух, горит азот с выделением оксидов азота, что не очень net zero.

Это влияние можно купировать, используя часть водорода для восстановления оксида азота или максимально точно дозируя подачу водорода в двигатель, но так или иначе. Плюс хранение в криогенном виде - тоже вопрос.

Но, кстати, водород можно использовать для декарбонизации авиации уже на текущей инфраструктуре. На него можно переводить тягачи, вспомогательные энергоустановки самолётов - там много элементов подходящих.

Резюме: водород займёт большое место в net zero-авиации на горизонте 2030-2050 годов, в первую очередь ближнемагистральной, но путь будет тернист. Есть подводные камни - или лучше сказать "надземные"? Оптимизм Валерия Мифтахова, впрочем, вполне объясним.

#Экспертиза #Водород

= «Хватит валять дурака»: в 2022 г. в РФ построили 12 самолетов, при РСФСР делали 76

✈ Производство самолетов в РФ в 2022 г. сократилось на 25%. Если в 2021 г. построили 16 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации), то в ушедшем году – 12, что является минимумом с 2008 г., когда их сделали 11. Собрали в том числе 10 SuperJet-100 и 2 транспортника Ил-76, следует из данных Russianplanes.net. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100.

Похожие данные у Росстата: за янв-ноябрь построен 1 самолет тяжелее 15 т и 16 самолетов 2-15 т. Из них 9 сделано в Уральском ФО и, вероятно, это L-410 (построить их должны были 18 ед.). SSJ-100, получается, сделали 7 ед., т.е. данные Russianplanes еще оптимистические.

Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких самолетов, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас.

«У вас сверстано, но контрактов нет, мне директора сказали. Что вы, в самом деле, дурака-то валяете?», – отчитал президент главу Минпромторга Дениса Мантурова за медленное заключение твердых контрактов с заводами. Из-за этого нет понимания, что они будут производить даже в 2023 г., без чего не могут нанять рабочих и подготовить мощности. Работу тормозят «бесконечные согласования внутри правительства».

Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114, 70 Ту-214 и др.). Для этого выделят 771 млрд руб.

👁‍🗨 Мнение. Полемика отражает кризис управления авиастроением, как и всей экономикой в целом. К нему привели разгром Госплана в конце 80-х и приватизация. Выход из кризиса – обобществление крупных активов и возрождение системы госпланирования. Без разгрома олигархата пожелания правительства так и будут оставаться очередными невыполненными обещаниями. Будущее страны или интересы миллиардеров – пора выбирать.

#исследование #авиация

@ravenstvomedia