Китай провел испытание гиперзвуковой ракеты, облетевшей всю планету

Москва. 17 октября. INTERFAX.RU - Китайская гиперзвуковая ракета, способная нести ядерный боезаряд, в августе облетела всю планету перед тем как поразить цель, сообщила газета Financial Times, ссылаясь на источники, ознакомленные с данными американской разведки.

Как отметили источники издания, Китай продемонстрировал "передовой космический потенциал, застигнувший разведку Соединенных Штатов врасплох".

По словам источников газеты, знакомых с разведданными, гиперзвуковой планирующий блок примерно на тридцать километров отклонился от цели. Как они отметили, "испытание показало, что Китай добился поразительного прогресса в разработке гиперзвукового оружия и гораздо дальше продвинулся в этой сфере, чем полагали американские официальные лица".

Комментарий @AviaComments:
Интересно, откуда Китай разжился такими продвинутыми гиперзвуковыми технологиями? Первый раз мы писали про их гиперзвуковые успехи три года назад, в августе 2018 года: https://t.iss.one/AviaComments/672 . Но тогда речь шла о гораздо более скромных испытаниях - об эксперименте, в рамках которого "аппарат находился в воздухе десять минут, за это время он совершил ряд маневров на высоте 30 километров и приземлился в заданном районе".

И вот Китай пугает американскую разведку неожиданное гиперзвуковой "кругосветкой".

Мог развить гиперзвук и сам, денег на авиацию и космос они не жалеют.
Могли получить на Западе или у нас - через студентов, научное сотрудничество или разведку. Не с этим ли связано увеличение числа уголовных дел в отношении специалистов по гиперзвуку? 🤔

Что вы НЕ знаете про сертификацию МС-21?

На самом деле, мы все официально про сертификацию МС-21 не знаем ничего, кроме озвученных чиновниками сроков.

Теперь говорят о получении сертификата типа в декабре.

Но что это будет за тип, не говорят.

Наши источники говорят, что до конца года должны сертифицировать МС-21 в изначальной, самой испытанной, конфигурации - с крылом из импортных материалов и американскими двигателями.

Вы спросите, есть ли в этом смысл? Ведь в такой конфигурации существуют только первые три опытные машины. Четвёртая машина - с отечественными ПД-14, а последующие самолёты - с крылом из отечественных композитов.

С политической точки зрения имеет - "Задание партии и правительства выполнено!". Чиновники и руководители смогут доложить и получить награды/премии за выполнение особо важной работы по сертификации МС-21.

Если расценивать с точки зрения передачи сертифицированного самолёта в авиакомпанию, то смысла почти нет, ЕСЛИ ТОЛЬКО не передадут, например, третью машину для начала тестовой эксплуатации. Формально это будет начало эксплуатации, передача первой машины заказчику, да ещё и из старой мечты, что опытные машины тоже продаются, а не "висят" целиком в сумме расходов программы создания авиалайнера.

Что же всё это значит? Это значит, что в 2021 году будет сертифицирован самолёт в исходной конфигурации и импортными композитами в крыле и двигателями PW1400G.

Потом, в следующем 2022 году будут сертифицировать изменение материала крыла (ориентир - в середине года). Потом будут сертифицировать другие изменения, в том числе и двигателя - на ПД-14.

Про зарубежную сертификацию (или признание нашего сертификата другими странами) пока точных дат нет.

P.S. Коллеги с канала "Угол атаки" решили, что у самолёта есть экспортная и внутренняя комплектации, отличающиеся только двигателями - PW1400G или ПД-14: https://t.iss.one/attackangle/676. И почему-то сделали вывод, что российские заказчики будут получать только с ПД-14.

Но это не так: модель двигателя определяется заказчиком, и первый заказчик - «Аэрофлот» - выбрал PW1400G.

Большое интервью генерального директора ОАК Юрия Слюсаря
https://www.vedomosti.ru/business/characters/2021/10/18/891601-oak-konfederatsii

Финансовые показатели ОАК 2014-2021 гг.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям".

Часть 1. Про МС-21

– В следующем году ожидаются первые поставки МС-21. Какой будет его реальная стоимость для первых покупателей?

– Реальную стоимость, конечно, мы назвать не можем, этого никто из мировых производителей никогда не делает. Это всегда предмет переговоров. Она зависит от множества факторов, включая облик самолета, размеры авансовых платежей и т. д. Мы хорошо понимаем, что стоимость должна быть сопоставима с ценой у конкурентов. Авиакомпании вряд ли будут готовы покупать технику дороже, платить лизинговый платеж, отличающийся от аналогичного платежа за самолет иностранного производства.

– А каталожная цена?

– Каталожная – порядка $97 млн. Каталожные цены сопоставимы с семействами Airbus 320 и Boeing 737.

– Сколько нужно выполнить полетов на МС-21, чтобы получить сертификацию в Росавиации?

– Количество полетов определяется программой наземных и летных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолета требовалось выполнить порядка 800 полетов. Это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полете несколько режимов. Сейчас самолеты совершают порядка 40 полетов в месяц. Уже выполнено более 680 полетов.

– Сколько всего вложено средств в создание МС-21?

– Это не просто создание самолета. Это целая программа развития авиапрома, создания целого ряда новых технологических решений, композитного производства, модернизации целого ряда предприятий кооперации под программу МС-21. На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. Из этих средств наибольшую долю составляет НИОКР – более 170 млрд, остальные средства – это в первую очередь техническое перевооружение. Кроме того, мы инвестируем в систему послепродажного облуживания. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд руб., еще более 50 млрд руб. – собственные и заемные средства, оставшаяся часть – инвестиции «Ростеха».

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 2. Про поставки российской техники

– После совещания с президентом на авиасалоне МАКС в июле министр промышленности Денис Мантуров сказал, что президент поддержал прошлогодние решения по продвижению на рынок 59 «Суперджетов» – госгарантии на 140 млрд руб. – «как основу» обеспечения поставок наших гражданских самолетов и вертолетов в будущем. Что имелось в виду?

– Напомню, решение о 59 самолетах, которое было принято в мае 2020 г., позволило в трудный период пандемии не остановить производство «Суперджета».
Президент тогда нас поддержал. Производство «Суперджетов» продолжается, предприятие в Комсомольске-на-амуре работает. Самолет оказался еще более востребован в период пандемии, на базе «Суперджетов» российскими авиакомпаниями было открыто несколько десятков новых маршрутов, а всего за несколько прошедших лет – около 200 маршрутов. Машина стала основой парка региональных перевозок, налетывает до 8–9 часов в сутки.
Идея совещания – то, о чем говорил министр: сохранить все лучшее из примененного подхода по 59 самолетам. Но сформировать комплексную систему поддержки с учетом использования средств ФНБ, партнерства с лизинговыми компаниями, Минпромторгом и Минтрансом. «Программа 59» за полтора года хорошо зарекомендовала себя и нуждается в масштабировании, продлении и расширении линейки самолетов.

– То есть предусмотрены госгарантии на поставки всей авиационной техники российского производства?

– Механизмы еще дорабатываются. Речь идет о наборе мер государственной поддержки. Вероятнее всего, речь может идти о субсидировании процентной ставки банковских кредитов, госгарантиях, средствах ФНБ.

Все специалисты прекрасно понимают, что с первых самолетов МС-21, только сошедших с конвейера, нам самостоятельно, без господдержки, будет очень сложно обеспечить для авиакомпаний такую же экономику эксплуатации, как по Boeing 737, которых выпущено 10 000, или по Airbus 320, которых построено сопоставимое количество.

Сотни иностранных пассажирских самолетов, которые летают в нашей стране, поставлены на рынок по хорошо отработанной финансовой схеме, где задействованы серьезные ресурсы западных банков. Низкая стоимость кредитных ресурсов – 2–3%, длинный характер используемых в лизинговых схемах денег дают возможность держать умеренную ставку для эксплуатантов техники.

Инвестиции в авиастроение – это системные инвестиции в развитие индустриальной инфраструктуры страны в целом. Иначе этим бы не занимались правительства США, Европы, Китая.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 3. Про финансовую поддержку ОАК

– В поручениях президента по итогам летнего совещания на МАКСЕ названы размеры господдержки авиапрома до 2024 г. : из бюджета выделить 318 млрд руб. , в том числе 80 млрд в виде имущественного взноса в «Ростех» для последующего направления в ОАК; еще до 238 млрд руб. выделить для субсидирования выпуска облигаций или займа «Ростеха». Из ФНБ поручено выделить до 279 млрд руб. на поставки самолетов. Это уже утвержденные цифры?

– Мы представили свои предложения, ожидаем утверждения.

– В прошлом году ОАК докапитализировали из бюджета на 250 млрд руб. , благодаря чему удалось списать ее старые долги. Каков сейчас размер долга?

– Общий кредитный портфель у нас был порядка 600 млрд руб. После реструктуризации и погашения части долга за счет господдержки и собственных средств в начале 2021 г. уровень был 320 млрд руб., на сегодняшний день портфель коммерческих кредитов составляет порядка 300 млрд руб. При этом около половины – это реструктурированная задолженность. Кроме того, с учетом реализации схемы опережающих поставок техники в интересах Минобороны мы получили дополнительно около 40 млрд руб. Это субсидируемые кредиты.

– Почему приходится брать кредиты на новые проекты?

– Основным источником выручки для нас по-прежнему является гособоронзаказ (ГОЗ). Кстати, в пандемию было принято важнейшее решение, коллеги из Минобороны нас поддержали, мы приступили к реализации схемы опережающих поставок техники. Это дало дополнительную загрузку в непростой период. ГОЗ – это стабильность работы, это гарантированная занятость, загрузка предприятий, серийность, но невысокая маржинальность. Мы поставляем по ГОЗУ, как правило, с небольшой маржей, которой не хватает на финансирование перспективных программ. А они у нас, за редким исключением, все находятся в инвестиционной фазе. Поэтому привлечение кредитных ресурсов остается актуальным инструментом финансирования разработок.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 4. Про коммерческую эксплуатацию самолетов ОАК

– Когда можно будет выйти на экономическую окупаемость проекта МС-21? То есть начать эксплуатацию этих самолетов без такой массированной поддержки?

– Для нас водораздел по МС-21 – достижение той серийности, которая является сейчас индикативной, т. е. 72 самолета в год.

– Это на 2028–2029 гг.?

– По действующим планам – 2027 г. В следующем году четыре самолета должны произвести в Иркутске, далее 12, потом 24, 36 и дальше до 72 шт. в год. При этом с учетом опыта мы уже сейчас разворачиваем единую платформу послепродажного обслуживания для всей линейки гражданских самолетов.

По мере выхода на высокую серийность количество самолетов в эксплуатации будет расти, это будут уже десятки самолетов. Соответственно, будет расти и интерес к послепродажному обслуживанию самолета как к бизнесу не только со стороны разработчиков и производителей, но и со стороны частных компаний. С точки зрения инвестиций в послепродажное обслуживание, создание складов, компетенций по ремонту комплектующих, обучение. Как мы наблюдаем это сейчас по «Суперджету», которых в эксплуатации уже полторы сотни.

– Под частными компаниями вы имеете в виду «Новапорт», который хочет создавать базы техобслуживания «Суперджетов» под Red Wings, и, наверное, «Шереметьево», с которым вы 21 июля подписали договор субаренды земли под комплекс для обслуживания самолетов?

– Да, различных игроков. Например, на МАКСЕ с «Шереметьево» мы подписали соглашение. Оно предполагает строительство ангара и центра техобслуживания. Сертификатом на техническое обслуживание и ремонт SSJ100 сегодня обладают также S7-technics, A-technics, «Тулпар техник». Группа компаний Виталия Ванцева (совладелец «Азимута», который эксплуатирует SSJ100, и аэропорта «Внуково». – «Ведомости») проявляет интерес к тому, чтобы на базе «Внуково» создать центр, где будет и склад, и ремонт компонентов, и техническое обслуживание.

– ОАК должна сертифицировать импортозамещенную версию SSJ100 до конца 2023 г. Когда могут начаться поставки? Может быть, уже есть предметные переговоры с заказчиками?

– С коммерческими компаниями все достаточно прозрачно. Им нужен конкурентоспособный самолет с конкурентоспособной экономикой. Надежный, исправный, безопасный. Эксплуатация которого приносит деньги.
Наша задача – сделать так, чтобы программа оснащения обновленной платформы SSJ не была просто заменой иностранного оборудования pin-to-pin на аналогичные российские экземпляры, но чтобы это было оборудование нового поколения с новыми функциями, дающее новые возможности самолету. Такую амбицию во взаимодействии с нашими партнерами и поставщиками систем, прежде всего из контура «Ростеха», мы ставим как целевую. Все понимают, что выбор в пользу российской истории требует серьезных инвестиций. Элемент давления на коммерческих эксплуатантов неуместен.

Есть другие заказчики, чувствительные в первую очередь к вопросу страны производства, – это федеральные органы власти, которые предпочитают эксплуатировать стопроцентно отечественную технику, компании с госучастием. Это также важная часть потенциального спроса на эту машину.

– В какой степени все-таки рассчитываете здесь на коммерческих заказчиков? Есть ориентир, какая доля на них придется?

– По конкретной доле пока рано говорить. Многое будет зависеть от структуры спроса на рынке на момент выхода машины.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 5. Про трансформацию ОАК

– В марте было объявлено, что будут ликвидированы юрлица «Сухого» и Мига и создан единый корпоративный центр самолетостроения. Для чего это делается? Как в будущем будет выглядеть ОАК?

– Есть несколько понятных задач в рамках программы трансформации, утвержденной «Ростехом». Первое: ОАК из «конфедерации» должен стать единой компанией. Второе – для чего это делается. Для того, чтобы повысить эффективность бизнеса, сделать административно-управленческий блок более компактным, снизить издержки, при этом повысить управляемость. Третье. Какая логика закладывается. Мы отталкиваемся от продуктовой стратегии. Внутренняя структура объединенной компании будет включать четыре продуктовых направления – гражданское, оперативно-тактическое (военное), транспортное, стратегическое и специальное. Консолидация активов идет по этим четырем трекам. На базе ОАК, объединенной с «Сухим» и Мигом – т. е. с дивизионом военной авиации, – будет сформирован общекорпоративный центр всей корпорации. При этом КБ сохранятся, продолжат работать и развиваться как обособленные структурные подразделения объединенной структуры.
У нас есть примеры. На базе «Туполева» в 2015–2016 гг. был создан дивизион стратегической авиации. Мы объединили и КБ, и завод в единую структуру с вертикальным управлением. В результате все операционные вопросы остаются во внутреннем контуре и оперативно решаются, а транзакционные и бюрократические издержки убраны.
Полтора года назад сформирован дивизион гражданской авиации, сейчас в активной фазе формирование дивизиона военной авиации на базе «Сухого» и Мига. Параллельно идет процесс интеграции активов по транспортной авиации на базе «Ильюшина», юридическое оформление должно завершиться в ноябре.

– Что произойдет с гражданским дивизионом?

– Как я уже сказал, ГСС (бывшая компания «Гражданские самолеты Сухого», сейчас филиал «Иркута» «Региональные самолеты». – «Ведомости»), который разрабатывал «Суперджет», и «Иркут» (разрабатывал МС-21. – «Ведомости»), «ОАК – центр комплексирования» (центр компетенции по комплексированию бортового оборудования. – «Ведомости»), «Аэрокомпозит» (центр компетенции по созданию композитных конструкций, включая крыло МС-21. – «Ведомости») объединены в дивизион гражданской авиации на базе «Иркута» полтора года назад. Сейчас идет процесс унификации и стандартизации деятельности внутри объединенной компании, объединение и оптимизация дублирующих функций. С учетом разных стадий жизненного цикла МС-21 и SSJ пока с оставлением двух гражданских КБ. Но в дальнейшем, конечно, инженерный центр, который будет заниматься развитием всей линейки гражданских самолетов, тоже будет единой структурой.

– Это примерно в какие годы?

– Сейчас в рамках формируемых дивизионов мы объединяем все, что не связано с процессом проектирования/испытаний. Например, не нужно в нескольких местах иметь финансовую службу, юридическую, корпоративную, службу закупок. Пока рано говорить о КБ, потому что это творческие коллективы, творческие люди, это уникальные связи. Мы крайне аккуратно подходим к трансформации конструкторских подразделений в целом по группе. При этом мы считаем важным на новом техническом уровне постепенно формировать для разных КБ общую инфраструктуру. Например, центр высокопроизводительных вычислений, общую стендовую базу. Но сами КБ мы не трогаем. Много на эту тему спекулятивных разговоров в последнее время, хотел бы успокоить. Главная задача – повысить отдачу и эффективность работы, создать условия для развития, включая инфраструктуру.

– Насколько сократится штат ОАК в результате трансформации?

– С 91 000 человек в 2019 г. численность персонала сократилась до 87 000 в 2020 г. И до 83 000 должна сократиться в этом году.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 6. Про единый конструкторский центр

– Единый конструкторский центр самолетостроения ОАК, о котором «Ростех» сообщал весной, – что это такое?

– Это инфраструктурный проект, направленный на улучшение условий работы конструкторов и инженеров наших КБ. Хотим построить для них здание-офис, современное, в котором им было бы комфортно и удобно работать. С необходимым оборудованием, с единой информационной системой, с инфраструктурой, о которой я говорил, которая в интересах всех КБ будет создана. Это не объединение КБ как процесс слияния организационных структур, а создание условий для их творческой и комфортной работы в одном месте. Мы выбрали историческое место на Ленинградке, на территории КБ Сухого. Через забор – КБ Микояна, недалеко через дорогу – «Ильюшин». Помимо рабочего пространства для конструкторов там предполагается расположить стенды, всю необходимую инфраструктуру, социальные объекты – вплоть до музея авиации.

– Это ведь крупный инвестиционный проект.

– Да, это так. Мы, собственно, планируем за счет продажи части тех активов, которые высвобождаются, выручить деньги и пустить на создание этого нового центра.

– А когда начнется строительство и сколько все-таки будет стоить проект?

– Прорабатываем вопросы проектирования. Пока на этапе концепта, но планируем уже в этом году перейти к активной фазе. Всего проект должен занять максимум 3–4 года. Примерами для нас являются и «Ростех-сити», и, например, штаб-квартира «Яндекса».

По стоимости пока рано говорить. Мы сейчас ведем расчеты. Но это порядка 200 000 кв. м – можно прикинуть стоимость.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 7. Про Ил-112, Checkmate и Су-57

– Вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что катастрофа в августе единственного опытного летного образца военно-транспортного ИЛ112В притормозит выход на рынок и региональных Ил-114-300 (с таким же двигателем ТВ7-117СТ). Эксперты оценивали, что они появятся на рынке не в 2023 г. , а в 2024 г. По-вашему, это реалистичные сроки?

– Работает комиссия по расследованию происшествия. Получим результаты – станет более понятным дальнейший график реализации программы и действия по минимизации рисков. Сейчас в Луховицах идет сборка второго опытного Ил114-300. В производстве в Воронеже два опытных образца Ил-112. Изготовление планеров самолетов мы не останавливаем.

– Представленный на МАКСЕ истребитель Checkmate ОАК разрабатывала по собственной инициативе, верно?

– Да, концепция истребителя была инициативно предложена год назад. Тогда президент ее поддержал. Было поручение ускориться, мы ускорились.

Поэтому за год фактически благодаря цифровым методам проектирования, применению суперкомпьютерных технологий сумели создать новый самолет. Была разработана документация, были изготовлены агрегаты, осуществлена сборка. Тот самолет, который мы показывали на авиасалоне, – это не просто демонстратор или прототип, это реальный образец. Мы надеемся в 2023 г. осуществить первый вылет.

– Удалось ли уже иностранным заказчикам оценить самолет?

– Судя по посещениям делегациями павильона [на МАКСЕ], интерес очень большой. И, конечно, мы будем этот самолет теперь возить по выставкам, если они вернутся в привычный офлайн-режим. Мы считаем, что этот самолет – для нас по крайней мере – это революция и в проектировании, и во взаимоотношении с заказчиками, и в организации послепродажного обслуживания.

Этот самолет как платформа подразумевает и двухместную, и опционально пилотируемую, и беспилотную версии. Надеемся, такой подход, варианты модификаций нашего ключевого заказчика заинтересуют.

– Минпромторг не участвовал в финансировании разработки этого самолета?

– Это инициативная разработка, но мы надеемся на помощь Минпромторга.

– Сколько может потребоваться средств на запуск производства?

– Цифра есть уже, но мы не уверены, что можем ее назвать. Скажем так: она достаточно reasonable. Мы используем в новой машине существующий передовой задел, созданный в рамках различных других конструкторских разработок, не только Су-57. Поэтому здесь каких-то мегазатрат на испытания не предполагается.

https://www.kommersant.ru/doc/5039003
⚡"— До разделения частей ракеты они сейчас потеряют в высоте за 23 минуты 30 километров,— продолжал бесстрастно информировать Дмитрий Рогозин."
На самом деле я, пытаясь перекричать шум винта военного вертолета, комментировал Андрею Колесникову циклограмму спуска на Землю корабля "Союз МС-18" (не ракеты, естественно) и момент отделения спускаемого аппарата от приборно-агрегатного и бытового отсеков, а также быстрого понижения орбиты на 300 км (не на 30, а на 300). Пожалуй, это единственная неточность (из-за плохой слышимости) в этом интереснейшем репортаже талантливого и уважаемого мной журналиста "Ъ". Всё остальное, в том числе про лопату, верно😎

🚀 Чем отличается гиперзвуковая ракета от космического аппарата?
Полезной нагрузкой
https://t.iss.one/AviaComments/4659

​​И все небо в попугаях…

Иногда оказывается, что читателей заинтересовывает что-то, на что ты сам и внимания бы не обратил. «Зачем нужно 9 вертолетов, работающих на посадке?» И если вопрос задают, на него надо ответить.

Нет, это не для косплея знаменитой сцены из фильма «Апокалипсис сегодня» и не для того чтобы «было красиво». 8-9 вертолетов на посадке, это годами выработанное решение.

Начать нужно с того, что расстояния в казахстанской степи немаленькие, плюс всегда есть вероятность отклонения полета спускаемого аппарата. Поэтому внутри каждого из вертолетов Ми-8 (на посадке работают чаще всего модификации АМТШ и МТВ-5) стоят один-два дополнительных топливных бака емкостью 915 литров. Они занимают почти половину салона, а потому в вертолет влезает гораздо меньше специалистов и груза.

Если примерно расписать – кто в каком вертолете, то получится так. Первый вертолет везет в себе всех специалистов, там есть врач, инженеры, которые смогут консервировать «спускаемый аппарат», специалисты по извлечению космонавтов. В случае плохих погодных условий и сложностей с посадкой специалисты только этого вертолета пусть и в сильно урезанном виде смогут справиться и сделать все необходимое на посадке.

Следом идут два «медицинских» вертолета. В одном из них специалисты ИМБП РАН и оранжевый надувной полевой госпиталь для космонавтов. Кстати, раскладывают они его в рабочее состояние буквально в течение трех минут. Складывают помедленнее, не торопятся, зато пылесосят от мелкой пустынной пыли. В другом есть возможность оказания необходимой мед помощи, чтобы довезти космонавта до госпиталя. Считайте это вертолет «летающей реанимацией».

Четвертый вертолет – полевой штаб, где сидит руководство и лица принимающие решения. Когда работает более 200 человек без этого не обойтись. Пятый, шестой, седьмой повезут обратно космонавтов. Космонавты летят лежа, сидеть они еще не всегда могут, а потому места в вертолетах остается совсем немного, только для медицинского сопровождения.

Восьмой вертолет несет на себе журналистов и операторские бригады. Кстати, влезают не все, поэтому часть телевизионщиков приезжает почти за сутки на машинах и ночует в степи. Девятый вертолет резервный, на случай каких-то проблем. Вот так и получается, что девять вертолетов, это не пыль в глаза, а суровая необходимость. Без них не обойтись, дорога по степи на машине займет 7-10 часов, а весной или после дождей по этой местности могут пройти только поисковые машины (ПМ).

❗️ Кремлевская прачка сегодня пожелала всем "доброго утра", скопировав лид (аннотацию) статьи недельной давности из одного не самого популярного СМИ. Тон статьи весьма панический и шокирующий.

📌 Для прояснения ситуации, источники в Ильюшине поделились с нами некоторыми своими мыслями и секретами:

🔹 Опытное производство должно заниматься созданием опытных образцов новых самолетов, изготовлением опытных деталей для доводки и модернизации существующих. Для этого, вообще говоря, нужен аэродром, где опытные машины можно облетывать, отрабатывать.

🔹 Аэродром на Ходынском поле, возле которого расположено КБ Ильюшина закрыт в 2003 году, почти 20 лет назад.

🔹 На оставшейся части опытного производства - в центральной, на сегодняшний день, части Москвы - изготавливается небольшая часть деталей для модернизируемых машин Ильюшинской фирмы.

🔹 В ноябре к Ильюшину будут присоединены и станут его полноценными филиалами два авиазавода - Воронежский и Ульяновский. Где есть все необходимые производственные мощности для разворачивания серийных Ильюшинских машин. Аэродромные базы там также есть. Воронежская вообще только только реконструирована.

🔹К Ильюшину присоединяется и ЭМЗ Мясищева с участком производства, размещенным в Жуковском на базе ЛИИ Громова. Там же расположена Летно-испытательная база КБ Ильюшина с возможностью расширения под задачи опытного производства новых и модернизации строевых машин (напомним, первый опытный Ил-114-300, поднявшийся в воздух в декабре 2020-го, уже собирали именно там, на базе Ильюшина в Жуковском).

🔹Поэтому в ближайшие несколько лет опытное производство Ильюшина будет развиваться на территории ЛИИ им. Громова, на Ильюшинской базе и площадке ЭМЗ Мясищева, ближе к существующему опытному производству и летно-испытательной базе (аэродрому другими словами), где проходят испытания опытные машины, а не рядом с торговым центром, где аэродрома нет уже почти 20 лет. Это, помимо общей логики, позволит сократить логистические издержки, к примеру, на транспортировку деталей, которые в силу специфики опытного производства требуют доработки и внесения изменений. Также это позволит в одном месте создать единый производственный цикл, включить сохранившиеся участки механосборочного и заготовительного производства, которые сейчас находятся в Москве, в процесс доводки опытной машины и ее испытаний на собственной базе Ильюшина в Жуковском.

🔹При этом интеллектуальный штаб - конструкторский блок, как и прежде, будет располагаться в Москве.

Судя по всему, написанное в статье — напрасные нервы.

В сухом остатке:
Производственную базу Ильюшина не разрушают, а расширяют. Опытное производство и летно-испытательные структуры будут развиваться на базе аэродрома в ЛИИ Громова, а алармизм вышеупомянутой публикации просто неадекватен.

⚡ Новые коронавирусные ограничения коснутся не всех: работа в оборонке, "Росатоме" и "Роскосмосе" приравнена к наличию вакцины
https://t.iss.one/COVID2019_official/3719

Компания HT Aero по производству летающих машин, которая аффилирована с производителем электромобилей Xpeng, привлекла более $500 млн инвестиций от внешних инвесторов
https://incrussia.ru/news/china-car-fly/

#аэромобильность

Су-57 - быть, а не казаться.

Лонгрид в журнале. Некоторые цитаты.

Сегодня в западном медийном пространстве фактически стало правилом позиционировать и продвигать вооружение по методикам и лекалам, придуманным для потребительского сектора экономики...

Стоит заметить, что среди обширного перечня целей и задач, сформулированных при создании российского перспективного авиационного комплекса оперативно-тактической авиации, ныне получившего именование Су-57, нет даже упоминания или намека на завоевание позиций в западной медийной сфере...

Цели и задачи создания боевого авиационного комплекса (БАК) исключительно прагматичны и направлены на укрепление обороноспособности страны...

На уровне формулирования перечня оперативных задач, общего облика БАК используют комплекс единой системы исходных данных (ЕСИД), внутри которого содержится, среди прочих, единая система данных по объектам (целям, образцам вооружения, военной и специальной техники) иностранных государств. Перспективный боевой авиационный комплекс должен с заданной эффективностью уничтожать (поражать, подавлять, воспрещать функционирование) конкретные цели из данного перечня, в зависимости от своего предназначения...

Самолет, созданный для решения боевых задач, определяемых национальными вооруженными силами и в соответствии с возможностями национальной промышленности, не имеет прямых зарубежных аналогов по определению. Но в силу схожести ряда боевых задач, инженерных и технологических решений, законов физики в целом и аэродинамики в частности, может иметь общие черты с зарубежными образцами. Однако прямое сравнение неуместно. Любые общие принципы дробятся на сотни вариантов реализации. На Западе придумали некие критерии для пятого поколения истребителей в общем, в отрыве от требований военных разных стран, практик школ самолетостроения и связанных с ним отраслей. Это скорее медийный термин, чем конкретные технические требования...

Популярные в соцсетях и медиа сравнения, рейтинги и «бои» Су-57 против F-22, F-35 или J-20 с применением «вербальных ракет», маневрами «на пальцах» и оценкой невидимости «на глазок» никакого отношения к боевой эффективности образцов не имеют...

Опираясь на новые возможности МФИ Су-57 и его беспилотного ведомого С-70Б «Охотник», специалисты российских Военно-воздушных сил разрабатывают тактику применения авиации, отвечающую современным требованиям, инициируют разработку технических средств формирования единого межвидового разведывательно-информационного и боевого пространства...

В настоящее время разрабатывается программа, предусматривающая перенесение центра тяжести разведывательных усилий в оперативное звено, предполагающее информационное обеспечение тактического уровня боевых действий. Реализовать ее планируется совместными усилиями Сухопутных войск и Воздушно-космических сил, намеревающихся создать автоматизированную систему сбора и обработки сведений от разведывательной сети источников...

В статье «Су-57: один летчик, два пилота» (журнал «Арсенал Отечества», 2021, №3) уже частично рассказывалось о системах, обеспечивающих интеллектуальную поддержку летчика при решении задач пилотирования, навигации, боевого применения. Конечно, тема интеллектуальных систем в военном деле куда более обширная. Российские военные специалисты считают «курс на интеллект» одним из важнейших направлений укрепления обороны страны, предъявляют высокие требования к внедрению элементов искусственного интеллекта в системы вооружения. Боевые авиационные комплексы находятся на острие сосредоточения основных усилий в этом сегменте...

Полностью здесь:
https://arsenal-otechestva.ru/article/1512-su-57-esse-quam-videri

Авиакомпания "Якутия" последние 10 лет находится в кризисном состоянии, заявил глава республики Айсен Николаев после заседания президиума Госсовета во вторник.

На этом заседании глава Минпромторга Денис Мантуров пригрозил изъять самолёты SSJ-100 у авиакомпании "Якутия", если она не будет их своевременно обслуживать.

Ближе к вечеру лизингодатель этих бортов - ГТЛК - заявил, что требует от авиакомпании "Якутия" приведения самолётов SSJ-100 "в состояние технически исправных". Кроме того, ГТЛК готова приступить к дефолтному сценарию взаимодействия с "Якутией", предусматривающему прекращение отношений с перевозчиком и изъятие воздушных судов SSJ-100.

​​🇯🇵 Japan Airlines хочет запустить электрические аэротакси в 2025 году

Лизинговая компания Avolon, заключила соглашение о стратегическом партнёрстве с японской авиакомпанией Japan Airlines (JAL) для создания в Японии одного из первых в мире предприятий по использованию eVTOL в качестве такси.

В рамках соглашения JAL будет иметь право приобрести или арендовать до 100 самолётов Vertical VA-X4 eVTOL у Avolon.

JAL хочет начать использовать самолёты eVTOL на выставке Osaka Kansai Expo, которая состоится в течение шести месяцев, начиная с апреля 2025 года.

VA-X4 - пилотируемый электросамолёт вертикального взлета и посадки (eVTOL) с нулевым уровнем выбросов, разрабатываемый компанией Vertical Aerospace. VA-X4 будет способен путешествовать со скоростью более 300 км/ч и дальностью полета более 150 км. VA-X4 вмещает 4 пассажиров и пилота.

Japan Airlines - далеко не единственный крупный авиаперевозчик, заинтересованный в VA-X4 от Vertical. Это самый заказываемый eVTOL самолёт в мире. Тот же лизингодатель Avolon уже получил заказы от Virgin Atlantic (150 самолётов), American Airlines (350) и от бразильской GOL (250). Наряду с более мелкими сделками, VA-X4 на данный момент имеет 1350 предварительных заказов.