В ответ на наш пост про поставки военных транспортников Airbus A400m в Казахстан #нампишут:

"Министерство обороны Республики Казахстан пыталось купить себе что-то для ВТА. "Ил" предложили купить на горизонте 27-29 годов. А400 дорого, но относительно быстро плюс уже построенные отношения с представителями Airbus.

Для Национальной гвардии купили китайские копии Ан-12. А потребность в ВТА возникла после терактов в Актобе и беспорядков в Жанаозене.

Тогда даже пришлось использовать Ил-76 из президентского авиаотряда, который возит его лимузин. А сотрудников внутренних войск перевозили срочно самолётами авиакомпании Air Astana, которые срочно пришлось снимать с рейсов"

🌏 На фоне закупок Казахстаном вместо ульяновских Ил-76МД-90А европейских транспортников A400m вновь начали обсуждать экспортный потенциал российской авиационной техники.

Мы в #ЗемляВоздух считаем, что российский авиапром все больше из международно-конкурентоспособной отрасли превращается в способ обеспечения транспортной безопасности России, без необходимости решения каких-либо экономических задач.

Широко рекламируемые ОАК и "Рособоронэкспортом" самолеты МиГ-35, Бе-200, Ил-112 и уже упомянутый Ил-76МД-90А до сегодняшнего дня по имеющимся в СМИ данным не имеют ни одного экспортного контракта.

Причин, к сожалению, сразу несколько.

1️⃣ Сроки. И дело здесь не только в неспособности заводов ОАК обеспечить приемлемые для заказчиков темпы производства, но и том, что Министерство обороны России во многих случаях настаивает на том, чтобы все производимые самолеты сначала поступали в собственные войсковые части, а затем уже поставлялись на экспорт. Спорить с позицией Сергея Шойгу никто не готов даже тогда, когда такое решение не полностью обосновано потребностями обороноспособности.

2️⃣ Стандарты. Российская техника создается по тактико-техническому заданию Военно-воздушных сил России и соответствует отечественным ГОСТ. Требования авиационных правил и стандартов не являются приоритетными и рассматриваются в последнюю очередь.

Кстати, то же касается и отечественной гражданской техники: экспортных заказов на SSJ и Ил-114-300 в ближайшие годы не предвидется, а по МС-21 подписаны пока только соглашения о намерениях.

3️⃣ Цена. Для зарубежных заказчиков она формируется не от рынка, а складывается из нескольких компонентов: себестоимость (включая прибыль завода-изготовителя), стоимость услуг государственных посредников (ОАК и "Рособоронэкспорт") и стоимость услуг частных посредников из стран-импортеров.

И о чем говорить, если стоимость услуг посредников может быть сравнима с себестоимостью самолета?

Про противостояние Ил-114-300 и L-610

Коллеги разобрали речь Путина про развитие наших самолётов и двигателей: https://t.iss.one/AviaComments/3472.

@AviaComments хотят заметить, что о противопоставлении двух проектов самолётов на 40-60 пассажирских мест речь могла идти несколько лет назад, когда УЗГА была слабее, а Ил-114-300 был только в очередных планах.

Сейчас, когда в ближайшие 3-5 лет надо списывать большинство Ан-24 (им уже по 40-50 лет), чтобы не остаться без местных перевозок на большей части страны (примерно везде за Уралом), нужно много самолётов.

И рынок авиаперевозок (с дотациями в рамках господдержки отечественного производителя) сможет переварить и L-610, и Ил-114-300 - с учётом возможных темпов производства. И даже третьему проекту хватило бы спроса, если бы был ещё кто-то с лоббистскими способностями УЗГА и Ростеха.

А вот с двигателями и проектами самолётов президента запутали, наговорил много всего про всё - "новейший, впервые, лучший", любой мог запутаться. 🤷‍♂

С наступающим 2021 годом!
https://t.iss.one/zvozduh/4374

Соглашение Великобритании, Италии и Швеции о совместном создании перспективного истребителя Tempest

Как пишет блог "bmpd", ссылаясь на сайт итальянской газеты, министерства обороны Италии, Великобритании и Швеции подписали 21 декабря 2020 года трехстороннее соглашение о совместной разработке перспективного истребителя нового поколения на основе британского проекта истребителя Tempest.

Соглашение, называемое Меморандумом о взаимопонимании по программе Future Combat Air System Cooperation (FCASC), регулирует общие принципы равноправного сотрудничества между тремя странами (Великобританией, Швецией и Италией) и касается всей деятельности, включая НИОКР, необходимой правительствам трех стран для принятия решения о приобретении перспективной авиационной системы на замену истребителям Eurofighter и Saab Gripen. Следует отметить, что официально министерства обороны трех стран не сообщали о подписании этого соглашения. За данным соглашением должны последовать дальнейшие договоренности по проекту и этап полномасштабной разработки (ОКР), начало которого в настоящее время запланировано на 2025 год.

Цель всех этих работ - создать истребитель 6 поколения и с 2035 года начать заменять Eurofighter'ы, которые снимут с вооружения к 2040 году.

@AviaComments могут обозначить цели совместных европейских работ - создать свой истребитель, чтобы не зависеть полностью от США, сохранить и развить соответствующие компетенции и технологии (которые могут потом пойти в гражданскую промышленность), ну и, конечно, заработать на экспорте в третьи страны в середине 21 века. Разделение этих работ на всех - это способ сэкономить каждой стране, ведь "вскладчину" - это значит меньше нервировать своих налогоплательщиков и избирателей суммами, которые уходят на создание новых поколений истребителей. Да и более широкая кооперация, создавая трудности в координации и логистике, позволяет получить лучшие характеристики и цены узлов и агрегатов, за счёт использования специализаций "центров компетенций".

Помните, наш канал писал про "окна возможностей"?

Мы не зря указали в начале сроки достижения "операционной готовности", т.е. поступления и освоения первых самолётов в частях военно-воздушных сил.

Упомянутый 2035 год окажется тем рубежом, когда покупатели начнут воротить нос от 5 поколения, готовясь купить уже 6 поколение (ведь в теории, следующее поколение должно иметь "решительное превосходство" над самолётами предыдущего поколения).

Значит, наше пятое поколение должно выйти на рынок и успеть хорошо на нём заработать к 2035 году. То есть, задаваясь периодом активных продаж в 10 лет, получается, что выйти на рынок (с готовым, уже поставляемым, продуктом) надо к 2025 году.

У нас на экспорт готовят Су-57Э - и шансы успеть есть, тем более на экспорт он может идти в "облегченной" версии, с двигателем и вооружением первого этапа, а потом, после насыщения самолётами Су-57М наших ВКС, может появиться и Су-57МЭ.

А вот с проектом лёгкого (т.е. дешёвого, а потому более востребованного на рынке) истребителя 5 поколения надо торопиться. Пока о нём только упоминают в интервью наши руководители Ростеха и министерств, но из всего вышесказанного следует, что через 4-5 лет самолёт уже должен быть готов. Очень сжато, но через 14 лет будет готов Tempest 6 поколения, и заработать на 5 поколении будет уже трудно, так что данное окно для нас будет открыто до 2035 года. Надо успеть!

Большое интервью Андрея Ельчанинова. Часть 9-2 из 10:
Что сказал Ельчанинов про продолжение испытаний Ил-112В?

Вот этот кусочек из интервью Ельчанинова про Ил-112В мы разберём отдельно:

- Больше года прошло с момента первого полёта Ил-112В - когда он сможет продолжить лётные испытания?

- Ил-112В совершил первый полет и был существенно доработан. Второй полет сдвинут не только из-за этих доработок, но и в связи с ремонтом взлетно-посадочной полосы аэродрома завода ВАСО. Дорабатывалась полоса и дорабатывался самолет. Спешки в этом вопросе быть не должно, дело не в количестве полетов, а в их зачётности. Если мероприятия, которые проведены фирмой "Ильюшин" на этом самолете, покажут свою эффективность, то Ил-112В способен наверстать программу испытаний в следующем году.

Давайте #ПрочитаемМеждуСтрок:

Про «был существенно доработан» рекомендуем тщательно и заранее рассказать, чтобы потом не получилось как с Ил-114-300 б/н 54114, когда пришлось рассказывать про «новый самолет» 1994 года выпуска, объясняя, что это уже не тот самолёт.

Пресс-службы Ростех, ОАК и «Ильюшина! Канал @AviaComments готов помочь вам в рассказе о том, как глубоко была доработана за 2 года первая машина.

Ведь ремонт полосы уже закончен, а про второй полёт Ил-112В ещё только тихонько говорят про февраль 2021 года. Это как-то надо объяснить, таких перерывов между первым и вторым полётом первой машины в истории нашей авиации ещё не было.

Первоначально планировалось начать ремонт полосы в 2018-2019 году после первого этапа испытаний Ил-112В и перегона самолёта в Жуковский. Но с учётом сдвигов сроков по самолёту, ремонт начали сразу после первого полёта 30 марта, оставив первую лётную машину на заводе на доработки, пообещав возобновить полёты сразу после ремонта полосы.

Полосу после ремонта уже открыли – 5 октября 2020 года об этом сказал Мантуров .

А Ил-112В имеет все шансы стать героем анекдотов типа «между первым и вторым – перерывчик небольшой, всего 2 года».

Слова Ельчанинова ещё «интереснее»: «Спешки в этом вопросе быть не должно, дело не в количестве полетов, а в их зачётности».

Ну если зачётные полёты делать даже не раз в два года, а раз в год – то испытания в это веке закончить не получится. Да и о какой зачётности можно говорить на данном этапе? Зачётность будет тогда, когда самолёт предъявят на испытания заказчику.

Дальше сказана фраза, полная доверия к авиастроителям: «Если мероприятия, которые проведены фирмой "Ильюшин" на этом самолете, покажут свою эффективность, то Ил-112В способен наверстать программу испытаний в следующем [2021] году.

А если мероприятия не покажут эффективность? Что это была за изначальная программа испытаний, если её после двухлетней паузы можно за год догнать, то есть год за три сделать? Про выпуск в 2021 году дополнительных (второй, третьей и последующих) машин для испытаний не упоминается. То есть эту фразу тоже лучше прокомментировать официальным лицам, а то интернет будет долго высчитывать ускорение программы, где «между первым и вторым»…

#Ельчанинов #Интервью

Все создаваемые в России самолеты еще до начала испытаний полностью соответствуют техническому заданию Минобороны, и только Ил-112 "оказался перетяжелен". Именно эта мысль в 2018 и 2019 году со ссылкой на анонимные источники активно продвигалась в СМИ для давления на руководство "Ильюшина" и ОАК.

После первого полета прошло почти два года. Выяснилось, что все технические вопросы оказались стандартными и постепенно решаются. А второго полета Ил-112 - все нет.

К сожалению, результаты таких внутренних политических игр оказываются губительны для авиастроения в целом. Еще в 2018 году реальный интерес к Ил-112 проявляла Индия - крупнейший зарубежный заказчик российской техники.

Однако на днях стало известно, что Индия сделала выбор в пользу европейского аналога - турбовинтовых CASA C-295, заказав 56 самолетов за 2,5 млрд долларов (примерно 3,3 млрд рублей в пересчете на единицу).

Индия собралась купить у РФ истребители МиГ-29 и Су-30МКИ

Быстро сказка сказывается, да не быстро индусы самолёты покупают. Еще полгода назад были заголовки "Индия торопится закупить из-за обострения конфликта с Пакистаном".

И обратите внимание, что речь идёт про МиГ-29, а не его новейшую модификацию МиГ-35. Или индусам запасные "корабелки" МиГ-29К/КУБ нужны?

А ведь они были основными предполагаемыми заказчиками "обладающего высоким экспортным потенциалом" МиГ-35. Тот тендер на лёгкие истребители мы програли.

Москва. 18 января. INTERFAX.RU - Индийские власти официально заявили о намерении приобрести у России 21 истребитель МиГ-29 и 12 истребителей Су-30МКИ, пишет в понедельник индийская газета Times of India.

По данным издания, вскоре запрос будет направлен в российскую компанию "Рособоронэкспорт".

Благодаря этим закупкам, количество состоящих на вооружении индийских ВВС самолетов МиГ-29 достигнет 80, а Су-30МКИ – 284.

В министерстве обороны Индии напомнили, что в июле прошлого года в Дели объявили о первоначальном согласии на приобретение 21 истребителя МиГ-29, снабженного самой современной авионикой и электроникой, а также на модернизацию имеющихся 59 самолетов этого типа.

Осуществляется и модификация 42 истребителей Су, благодаря чему они могут нести сверхзвуковые баллистические ракеты BrahMos ("БраМос").

А где Ил-103?

В связи с анонсом того, что нового покажут на МАКС-2021 и новостями про "оживающие" проекты ПАО «Ил» (Ил-114-300, Ил-112В), @AviaComments заметили исчезновение из новостной повестки Ил-103.

На прошлом МАКС-2019 анонсировалось возобновление производства лёгкого самолёта, созданного в начале 90-х. Причём делать его хотели в Европе, в Венгрии, о чем сообщал сам Мантуров. И на МАКС-2021 его хотели показать и предложить всем желающим!

Однако, после слов Мантурова прошлым летом, что почти готов контракт с венграми и скоро его подписание - полная тишина уже полгода. Или это скоро - не скоро?

В начале 90-х "Ильюшин" смог сделать и сертифицировать абсолютно новый самолёт за пять лет. Теперь же желающим возобновить его производство и за это заплатить деньги (!) разработчику, похоже, придётся ждать столько же, пока слова министра промышленности и торговли дойдут через его министерство, Ростех и ОАК до реализации.

То есть полтора года назад на МАКСе все были оптимистами? А теперь Мантуров Ил-103 даже не упоминает в интервью. 🤔

Ситуация с маленьким самолётом очень наглядно иллюстрирует работу нашего авиапрома, который "вот-вот полетит".

Причём, по всей видимости, в этом виноваты не конструкторы и производство, а скорость принятия решений в громоздкой вертикали власти нашего авиапрома и курирующих его "эффективных менеджеров" и чиновников. 😟

Вот такая у нас диверсификация (рост доли выручки от гражданских проектов), которой хвастается Ростех. 🤷‍♂️

Про американское в Ан-178

Коллеги считают, что "Антоновцы" расписались в полной неспособности создать самолёт "в одиночку":
https://t.iss.one/zvozduh/4477 - из-за контракта с американской фирмой, занимающейся грузовым оборудованием самолётов.

Считаем, что зря сгущаются краски. ситуация вполне нормальная, а в чём-то - даже лучше, чем у нас.

1. Контракт с фирмой, специализирующейся (и имеющей большой опыт) именно в таком оборудовании. Иногда приходится что-то заказывать, чтобы не переделывать потом самим много раз.

2. «Разработка технических требований к системе загрузки, разгрузки и воздушного десантирования грузов самолета Aн-178-100Р» - это действительно про требования (читай - под сертификацию), с учетом, похоже, закупки их лебёдок. Скорей всего, большая часть конструкторских работ будет сделана потом руками конструкторов в Киеве, но по ТЗ, написанном другими.

3. Стоимость 350 тысяч долларов - это примерно 26 млн. рублей за разработку ТЗ на основную систему военно-транспортного самолёта.

Интересно, во сколько бы оценили подобную работу в ПАО "Ил"? И какие сроки были бы?

Причём не так, чтобы "просто работало", а чтобы "сертифицировалось во всём мире и надёжно работало, без кучи переделок после ремонта"?

За 150 дней, т.е. 5 месяцев? Когда у нас обычно только "раскачка" договора больше времени требует?

4. Да, возможно, компетенции "Антонов" подрастерял, но некоторых (про сертификацию по требования FAR, EASA) мог и не иметь. И в такой ситуации он может заказать это одному из мировых лидеров. А мы не можем. Кому больше не повезло?

5. Ну и самое главное - про импортозамещение.

Наши чиновники и авиапроизводители вынуждены этим заниматься, потому что в любой момент из-за санкций мы можем оказаться без материалов и комплектующих. Поэтому вынуждены делать у себя все составляющие самолёта. Даже если уже разучились или ещё не освоили какие-то технологии.

Украина не такая огромная и богатая страна, чтобы делать самолёт целиком самостоятельно. Даже Германия, Франция и Великобритания делают самолёты совместно. Международная кооперация - это нормально, если ты не поссорился с другими странами.

Да и "Антонов" занялся замещением российских комплектующих после известных событий. Про отказы от поставок из других стран не сообщается.

Лучше ли стало российским производителям авиаагрегатов, чья продукция была на "Ан"-ах?

Так что за яркими заголовками иногда скрывается нормальная, рабочая ситуация. У @AviaComments больше эмоций вызывает тот факт, что "Антонов" ещё что-то делает, и даже находит деньги заказывать работы у других фирм. Хотя ситуация на знаменитой фирме сложная, и уже не первый год.